Por cariño a uno de los mejores aviones de la Segunda Guerra Mundial vamos a escogerlo como montura oficial de los Bravos del Escuadrón 111. Este avión será el Bf-109 G-10, un avión difícil que fue la montura de grandes ases de esa guerra.

El G-10 fue uno de los últimos desarrollos de este avión demostrando su superioridad en todos los frente de la guerra, y esperemos que los Bravos del 111 también puedan demostrar su superioridad en la arena a los mandos de este aparato.

Para ello vamos a intentar definir unos estándares para que todos los pilotos lo volemos de la misma forma.

CONFIGURACIONES:

El G-10 monta 2 configuraciones básicas de armamento compuesto por:

- Un cañón de 20 mm con 150 municiones que dispara a través del buje de la hélice, y dos ametralladoras sincronizadas de 13 mm y 300 municiones.

- Un cañón de 30 mm con 60 municiones que dispara a través del buje de la hélice, y dos ametralladoras sincronizadas de 13 mm y 300 municiones.

A demás el Bf-109 puede montar, en las alas, dos cañones de 20 mm que disparan por fuera del disco de la hélice. Estos disponen de 125 municiones y se montan en unas góndolas que penalizan las prestaciones del avión pero aumentan sensiblemente la capacidad de fuego.

Adicionalmente el 109 puede cargar, bajo la panza, con una bomba de 250 kg capaz de destruir cualquier blindado, y dos cohetes, en las alas, de 210 mm ideales contra la ACK.

También, para aumentar la autonomía, disponemos de un depósito auxiliar de 300 litros.

Como es lógico, el depósito no puede cargarse con una bomba pues cuelgan del mismo soporte, al igual que los cohetes son incompatibles con las góndolas de cañones.

Misiones de patrulla aérea:

En las misiones de patrulla aérea, que generalmente son de larga duración y no conoceos al enemigo que nos vamos a encontrar, armaremos nuestros Bf-109 con la siguiente configuración:

Un cañón de 30 mm con las dos ametralladoras de 13 mm, las dos góndolas con cañones de 20 mm y el depósito exterior de 300 litros.

Misiones de interceptación:

En este tipo de misión despegaremos en dirección a un enemigo que se dirige a un objetivo y deberemos llegar con el avión listo para entrar en combate.

Un cañón de 30 mm con las dos ametralladoras de 13 mm. depósito externos de 300 litros y tan solo el 75% de la capacidad interna de combustible. Si sabemos positivamente que el enemigo son bombarderos, podremos cargar las góndolas de 20 mm.

Misiones de alerta:

En estas misiones en las que nos interesa ganar velocidad y altura en poco tiempo para enfrentarnos al enemigo que nos está atacando armaremos nuestros aviones con:

Un cañón de 30 mm con las dos ametralladoras de 13 mm.

Misiones de Escolta:

Este tipo de misión exige que el avión permanezca mucho tiempo en el aire y no en las mejores condiciones para iniciar un ataque, por lo cual se ha de cargar combustible y se necesita un avión ágil para cuando las circunstancias lo exijan.

Un cañón de 20 mm con las dos ametralladoras de 13 mm y un depósito externo de 300 litros.

Misiones de apoyo a las tropas:

En estas otras misiones deberemos atacar carros de combate que dificultan la labor de nuestras tropas para lo cual necesitaremos:

Un cañón de 30 mm con las dos ametralladoras de 13 mm, una bomba de 250 kg y adicionalmente los dos cohetes de 210 mm o las góndolas con cañones de 20 mm.

DESPEGUE:

El despegue con el 109 es relativamente sencillo pese al gran torque del motor y al efecto giroscópico de la hélice.

En un despegue típico, con el avión ligero en una de las configuraciones básicas, no se necesitan los flaps y es suficiente con aplicar potencia militar máxima. Al hacerlo veremos como el avión, por efecto del torque, tiende a irse a la derecha por lo que deberemos corregir con el pedal izquierdo. Iremos acelerando hasta unas 80 mph donde levantaremos la cola empujando suavemente la palanca. En ese punto notaremos que se suma al torque el efecto giroscópico de la hélice con lo que deberemos continuar corrigiendo, aun más, con los pies. En esta posición el avión acelerará más rápido hasta las 100 mph donde suavemente tiraremos de la palanca para irnos al aire.

Una vez en el aire, viendo que el avión mantiene el ascenso, recogeremos el tren y aceleraremos inicialmente hasta 130 mph y 500´ de altura donde daremos por finalizada la fase del despegue.

La diferencia en un despegue con el avión cargado, con bombas o depósitos externos, es que podemos usar un punto de flap para irnos antes al aire. El despegue será el mismo, notando que el avión acelera un poco menos, y a 500´ recordaremos retraer los flaps para seguir acelerando.

Otra modalidad de despegue, que se puede usar en una alerta, es usar la potencia WEP para irnos lo más rápidamente al aire y con la mayor aceleración posible. En este despegue, una vez hayamos aplicado potencia militar y el avión se esté moviendo, incrementaremos potencia a WEP (potencia de guerra o de emergencia). En ese momento el torque es muy grande por lo que se deberá tener mucho tacto con los pies si no queremos acabar fuera de pista. Por lo demás todo será exactamente igual, a excepción que una vez en el aire puede que necesitemos acelerar antes de 500´ y entremos directamente en combate o tengamos que buscar la protección de nuestra ACK (artillería antiaérea).

ASCENSO: El ascenso empieza a 500´ de altura sobre el suelo, en este punto deberemos acelerar y aplicar la primera reducción de potencia para conservar combustible. Lo primero que deberemos hacer es acelerar. En un despegue normal aceleraremos de 130 mph a 180 mph que es, aproximadamente, la velocidad de mejor régimen de ascenso. Después reduciremos la potencia a una presión de admisión de 40´´ y bajaremos las vueltas del motora 2.500 RPM. De esta forma consumimos menos combustible, lo que nos dará más autonomía, y conservamos el motor, lo que en la realidad sería muy importante. Si por el contrario necesitamos ganar altura rápidamente en una zona segura, para después empezar la patrulla, tan solo aceleraremos a 150 mph que es, aproximadamente, la velocidad de mejor ángulo de ascenso. Mientras que la potencia la dejaremos a máximo militar hasta 10.000´ donde haremos una reducción exactamente igual que en el caso anterior. Una vez alcanzada una altura de 10.000´ podemos ir acelerando a velocidades que nos permitan llevar una velocidad sobre el suelo mayor a la vez que seguimos ganado altura.

En este caso la velocidad dependerá de las circunstancias o de la altura final que queramos alcanzar y el tiempo que tengamos para llegar al objetivo o al punto de iniciar la patrulla. Las velocidades que recomendamos son 210 mph o 250 mph que quedan a elección del líder de la formación. La potencia la dejaremos igual que en el ascenso inicial. En caso de una alerta, al ser atacados por bombarderos o cazas, también podríamos hacer un ascenso inicial a 150 mph con potencia WEP hasta 10.000´ y después seguir a 180 mph en máxima militar. De este modo alcanzaremos esa altitud muy rápidamente sin sobrecalentar en exceso el motor. Si usamos la potencia WEP por más tiempo sobrecalentaríamos el motor y después no dispondríamos de ese extra en combate.

CRUCERO: La fase de crucero se alcanza al llegar a una altitud de seguridad en la que creamos que podemos realizar el resto del vuelo. Teniendo en cuenta las características y la envolvente de vuelo del 109, consideramos que la altura óptima de crucero son 20.000´ ya que su mejores características las obtiene entre 18 y 22.000´. De todas formas en ocasiones puede que necesitemos llegar hasta los 30.000´ para interceptar bombarderos, a sabiendas que no es nuestra altitud ideal para entrar en combate. En esta fase haremos una segunda reducción de potencia para ahorrar combustible y mantener nuestro motor fresco para entrar en combate. Lo ideal es reducir a 35´´ de presión de admisión y 23.000 RPM, con la velocidad que eso nos dé. Fuera del procedimiento de vuelo del avión, hay un factor terriblemente importante en esta fase del vuelo que nunca debemos olvidar: ¡vigilar las seis! Pensad que en cualquier momento pueden caer enemigos de más arriba o acercarse por detrás abajo sin que los veamos siendo presas fáciles al encontrarnos nivelados sin maniobrar y con no mucha velocidad. En esta fase de vuelo siempre hay que ir mirando en todas direcciones en busca de enemigos, maniobrando siempre que lo creamos necesario.

FORMACIONES:

Líder Punto2 Punto3 Punto 4	Las formaciones son una disciplina muy importante del vuelo. No solo permiten ofrecer protección entre aviones y dificultan al enemigo valorar el número de aviones, si no que ayudan mejorar el control de nuestras máquinas. Normalmente la formación se empieza después del despegue sobre el campo, o en un sector seguro, aunque también, para ganar tiempo, se puede hacer durante el ascenso. En cualquier caso las técnicas de reunión y los tipos de formación son los mismos. Lo primero que haremos será decidir qué tipo de formación vamos a volar. Por comodidad y flexibilidad las formaciones que practicaremos en AH con el Bf-109 estarán compuestas por secciones de dos aviones con un máximo de cuatro aviones, o dos secciones de dos aviones cada una. Aquí vemos representadas tres tipos de formaciones de cuatro aviones de este tipo. El líder va en ambos casos a la cabeza de la formación y su función es la más importante ya que es quien guía al resto de los aviones. Normalmente su vuelo ha de ser suave para que los demás le puedan seguir y la formación se mantenga unida En nuestras formaciones, siempre, a la izquierda se situará el punto 2 de la formación que siempre deberá acompañar al líder donde quiera que vaya. Escogemos esa posición debido a la posición del mapa en AH, para que no dificulte la visión. Estos dos aviones, en escarlata, componen la primera sección de la formación. La segunda sección, en amarillo, se situará a pendiendo de la formación que se escoja: la primera en V, la segunda en diamante o la tercera en ala. Este tipo de formaciones ofrece mucha flexibilidad ya que permite volar a cuatro aviones cubriéndose dos a a dos. En cuanto a las reuniones, normalmente, se realizarán mientras el líder realiza un suave viraje a un lado que permita a los demás aviones acercarse por dentro del viraje, en diagonal, realizando una persecución adelantada. De esta forma no hacen falta excesos de potencia ya que los aviones se van acercando por la parte de interior del viraje, recortándolo, a la misma velocidad que el líder. Las roturas, en cambio, se realizan sobre el campo alineados sobre la pista, manteniendo la formación en ala. El primero en romper es el último de la formación y lo hace hacia el lado libre para incorporarse a circuito de tráfico. El siguiente lo suele hacer a 3 segundos hacia el mismo lado, y así hasta que lo hace el líder y todos los aviones van entrando en circuito para tomar.
Líder Punto 2 Punto 3 Perro
Líder Punto 2 Punto 3 Punto 4
Este tipo roturas también se hacen sobre el objetivo para iniciar los ataques a tierra o sobre formaciones enemigas como ya veremos más adelante.

ENTRAMOS EN COMBATE:

Interceptación con el enemigo a la vista:

Una vez tengamos el enemigo a la vista deberemos tener varios factores en cuenta pero el más importante es la altitud relativa, es decir si nos encontramos por encima o por debajo de él.

Lo idóneo para iniciar un ataque es encontrarnos 3.000´ sobre nuestros enemigos y no más de 5.000´ para no pasarnos de velocidad en el picado y sobrepasar nuestros objetivos.  Si estamos a la misma altitud deberemos ganar 3.000´ sobre ellos usando todo el motor del que dispongamos, en caso de no poder hacerlo lo mejor es darse la vuelta y dejar que otros se encarguen de ellos. Lo mismo ocurre si el enemigo está por encima nuestro, nunca nos enfrentaremos a él.

Una vez estemos en la posición ideal lo siguiente es deshacerse del peso extra, es decir, lanzaremos los depósitos externos o bombas que nos van a penalizar en el combate, tanto por peso como aerodinámicamente.

Después buscaremos, siempre que se pueda, la posición más idónea en el plano horizontal. Generalmente, atacando cazas, buscaremos sus seis y evitaremos el combate frontal. Por el contrario si son bombarderos, que suelen estar bien defendidos en su sector trasero, los adelantaremos, picaremos por debajo de ellos, ganado velocidad, y los atacaremos por sus doce y bajo, haciendo "zoom", aunque aquí tendremos que tener muy en cuenta cual es el aparato al que atacamos.

Por ejemplo: el Lancaster no tiene artilleros ventrales por lo cual esa es la zona por la que deberemos entrar. Lo mismo le pasa al B-26 pese a que tiene unos puestos de tiro en los laterales de la sección trasera del fuselaje que pueden servir, haciendo virajes, para defender la zona baja, por lo que lo mejor será buscar sus doce abajo. En cuanto al B-17, más complicado ya que está fuertemente defendido, deberemos atacarle a gran velocidad por sus doce y en "zoom", o por sus siete/cuatro, sin perder velocidad para evitar que los artilleros tengan tiempo de corregir el tiro.

Todo un arte que nos proporcionará unas cuantas decepciones antes de dominarlo.

Técnicas de combate:

Por lo general vasta con una simple regla: "Velocidad. Picar, disparar, salir en zoom y evitar el dogfight". Esta regla que rara vez necesita ser modificada se explica de la siguiente forma:

Como ya hemos comentado anteriormente siempre debemos volar por encima de nuestra víctimas potenciales, si no seríamos nosotros la víctima. La razón es la energía, cuanto más arriba más energía para cambiar tenemos. Esta energía es proporcional a la altura relativa con nuestros enemigos y se convertirá en velocidad durante el picado, velocidad que después podremos reconvertir de nuevo en altura.

Pero hay que tener cuidado, el Bf-109 "comprime" enseguida. Es decir que a altas velocidades el aire empieza a formar ondas de choque sobre nuestra estructura y hace que el avión se vuelva perezoso y deje de reaccionar a nuestras órdenes. Cuando esto ocurra, por mucho que tiremos de la palanca, el avión continuará el picado sin obedecer y la única forma de levantar el morro será haciendo un uso generoso del compensador, lo mismo que pasa con el alabeo.

Os podéis imaginar cual es el problema. Si iniciamos el picado a mucha velocidad y a mucha altura, alcanzaremos esta velocidad crítica enseguida y no podremos maniobrar para apuntar nuestros cañones, con lo cual nos pasaremos de largo sin conseguir nuestro objetivo y como consecuencia puede que recibiendo algún impacto. La ventaja es que no nos podrán seguir y podremos escapar sin dificultad, pero sin conseguir nuestro objetivo.

Por tanto la técnica correcta es mantener una buena velocidad de crucero a 3.000´ sobre nuestro objetivo y calcular un picado de unos 30º. Durante el picado mantendremos las revoluciones al máximo, para mantener el mejor rendimiento de la hélice, e iremos cortando motor hasta el ralentí ya que el cambio de altura nos permitirá aumentar la velocidad. Nos acercaremos hasta 300 yardas y abriremos fuego con todo nuestro potencial.

Hay que acercarse tanto al objetivo ya que el Bf-109 tiene el armamento principal concentrado en el morro, siendo la precisión muy grande mientras que la dispersión de los proyectiles es pequeña. Es decir que tendremos que apuntar bien para hacer blanco. Otra problema añadido del 109 es que la trayectoria de los proyectiles no es muy tensa, describiendo un arco con fuerte caída que no permite el tiro a mucha distancia sin grandes correcciones propias de un auténtico "experten".

Otro factor a tener en cuenta es que las velocidades relativas pueden ser altas, de unas 100 mph o más, y el tiempo de disparo, desde las 300 yardas hasta que lo rebaséis, pequeño. Por tanto ahí cuentan vuestros reflejos y que el avión no esté comprimiendo en exceso y podáis corregir a tiempo. Por lo que una buena aproximación puede ser la clave del éxito.

Una vez hayamos disparado, pase lo que pase, tiraremos de la palanca hasta alcanzar el mismo ángulo que en el picado y convertiremos la velocidad que hemos ganado en altura para volver a de nuevo a una zona segura. Para ello meteremos motor a fondo, potencia WEP, hasta que veamos que ya nadie nos puede seguir. Recordad no perder nunca de vista al enemigo, mirando hacia atrás después de la pasada ya que puede que intente seguirnos. Si lo hace no os preocupéis ya que vosotros tenéis más energía que él y si la habéis conservado bien os permitirá trepar fuera de su alcance.

Cuando el ataque sea sobre un bombardero habrá que modificar ligeramente la forma de atacar ya que pueden defenderse en todas direcciones con sus torretas. La forma idónea es hacerlo sobre sus doce, iniciando el picado como antes, pero bajando para situarnos debajo de él, atacándole en "zoom", trepando, disparando y escapando con motor a fondo. Si no podéis alcanzar sus doce debido a que vuela tan alto que vuestras velocidades son muy parecidas hacerlo desde sus tres o sus nueve a gran velocidad, y si os veis obligados a atacar por las seis mantener una serie de virajes para evitar que los artilleros de cola corrijan el tiro.

No sé las veces que fallaréis por cumplir o no estas normas básicas, o simplemente vuestra impaciencia os lleve a un "dogfight" pero la experiencia os dirá que es una de las pocas maneras de conseguir sobrevivir en la arena. No hay una fórmula mágica que garantice un cien por cien pero esta es la forma que permitió sobrevivir a muchos ases o "expertens" de la Segunda Guerra Mundial.

¡Suerte, vista y al toro!

Escape/Huida:

Una vez finalizado el ataque y hayamos constatado nuestros resultados decidiremos si volvemos a atacar o por el contrario volvemos a la base. Si hemos acabado con nuestro enemigo treparemos a una altitud que creamos segura y pondremos rumbo a casa vigilando el horizonte por si aparecen nuevas amenazas.

Si no hemos acabado con él pero debemos marchar porque o bien hemos sido alcanzados o no tenemos munición o combustible, intentaremos acelerar al máximo con potencia WEP y alejarnos lo más rápidamente posible. El Bf-109 G-10 es un avión muy rápido, posiblemente el más rápido de la arena, que nos permite una huida más o menos segura. Aún así no olvidéis comprobar que no os siguen o por lo menos que no se reducen las distancias. Si esto no es así y el enemigo se acerca lo mejor es buscar la protección de otro grupo de cazas o de la artillería de un campo amigo.

Por último, en el caso que os encontréis con un avión enemigo que vuela más alto y pica hacia vosotros, por lo que estáis en clara desventaja, lo que debéis hacer es picar hacia él. Con ello ganaréis velocidad y le obligaréis a picar cada vez más si quiere poder alcanzaros, con lo que lo más probable es que os rebase por encima. Una vez os hayáis cruzado lo más prudente es mantener rumbo y altura a toda velocidad para alejaros lo más que podáis y decidir cual es vuestro próximo paso.

ATAQUE A TIERRA:

Objetivo a la vista:

El 109 es capaz de cargar una bomba de 500 libras ideal para destruir carros de combate y dos cohetes de 210 mm para acabar con la artillería antiaérea.

Para iniciar un ataque a tierra con el 109 lo ideal es situarse a 2.000 pies o 3.000 pies sobre el blanco, aproximándose casi hasta la vertical haciendo una serie de virajes que entorpezcan la puntería de los artilleros. Lo ideal es acompañar estos virajes con cambios de altura ya que así se dificultaremos el cálculo de tiro al enemigo. Una vez estemos casi en la vertical del objetivo haremos medio tonel y tiraremos de profundidad para apuntar el morro e iniciar el ataque. Dejaremos el avión en un picado de unos 45 grados ya que más nos dificultaría mucho la recogida y nos pondría en peligro de colisión contra el suelo.

La razón de situarnos casi encima del objetivo es que de esa forma el artillero debe llevar casi al límite superior su arma para apuntarnos, y al pasar sobre el debe girarla 180 grados con lo que tiene poco tiempo para dispararnos.

Ataque con bombas de 500 libras:

Una vez en picado, con la bomba armada, deberemos apuntar con la retícula teniendo en cuenta dos factores importantes.

El primero es la caída de la bomba por lo que deberemos mantener la mira por encima del objetivo. Aproximadamente sobre el capó del motor, dependiendo un poco de la distancia y el ángulo de picado. La posición exacta la iremos descubriendo a medida que realicemos ataques y aumente nuestra experiencia, ya que no se trata de una técnica exacta.

El segundo factor a tener en cuenta es el movimiento del vehículo, por lo que deberemos tirar la bomba un poco por delante de la trayectoria del objetivo. Como en el caso anterior la experiencia nos dirá cuanta anticipación necesitaremos.

Una vez liberada la bomba deberemos tirar con fuerza de la palanca para iniciar el ascenso que nos saque de ahí.

Practicada esta técnica unas cuantas veces veremos que es una práctica relativamente fácil y segura.

Ataque con cohetes y cañón:

Con los cohetes de 210 mm y el cañón de 30 mm podemos atacar, con nuestro Bf-109, puestos de artillería antiaérea y vehículos en movimiento, aunque por la dificultad para apuntar este tipo de ramas y su menor poder destructivo son más útiles para el primer tipo de objetivo.

La técnica es similar a la anterior solo que esta vez tendremos que calcular una tasa mayor de caída de los  cohetes y habrá que acercarse por lo menos hasta las 200 yardas para tener mayor probabilidad de impacto. Es un ataque con mayor dificultad y menor posibilidad de éxito pero que deberemos practicar para dominar nuestro aparato en todas sus facetas.

Salida:

La salida es una de las partes más críticas del ataque ya que si el objetivo no se había percatado de nuestra presencia antes de atacarlo ahora está más que avisado y deseará nuestra destrucción a toda costa. Para evitarlo deberemos trepar con la máxima potencia disponible, en un ángulo de 45 grados y virando a todos lados. Nunca deberemos perder de vista a nuestro enemigo por varias razones. Una es asegurarnos de si hemos hecho blanco o no y podemos relajarnos, y la otra es para ver como van las trazadoras y poder alejarnos de ellas. Si no lo hemos destruido mantendremos esta actitud hasta que deje de dispararnos y podamos poner rumbo a la base sin peligro. Por el contrario si hemos cumplido nuestro objetivo respiraremos y volveremos a la base a repostar con una amplia sonrisa.

APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE:

Como todos sabéis de esta fase dependerá el aterrizaje y que acabemos sanos y salvos en la base. Por tanto no la deberemos tomar a la ligera.

Lo primero a tener en cuenta es el cálculo del descenso para llegar al campo donde queremos aterrizar a unos mil pies de altura y una velocidad que nos sea cómoda para ensuciar el avión, unas 180 mph. También hemos de pensar que estamos en una situación hostil y no podemos prolongar la maniobra todo el tiempo que queramos. Por lo tanto habrá que buscar un equilibrio entre ambos datos.

Lo ideal, es descender hasta la vertical del campo a toda velocidad para que nadie nos pueda seguir y si lo hace se encuenrtre con las defensas del campo. Una vez  protegido por los antiaéreos haremos un viraje para viento en cola con el motor al ralentí , a mil pies sobre el campo y a máximos g´s para perder velocidad. Llegando a 200 mph podremos virar a base con un viraje de unos 4 g´s para seguir perdiendo velocidad, y una vez lleguemos a 150 mph empezaremos a ensuciar el avión, bajando un punto de flap y el tren. Si vemos que en base no bajamos de 200 mph sacaremos el tren con lo que nos ayudaremos a frenar, aunque tendremos que tener cuidado de no pasarlo de velocidad. Una vez con el avión configurado viraremos ya suavemente para final acabando de sacar los flaps.

Tomaremos a 100 mph intentándolo hacer de tres puntos, es decir con las tres ruedas a la vez. Una vez posados con seguridad aplicaremos frenos a la vez que tiramos de la palanca para evitar que el avión capote, terminando así nuestra misión.