Bf-109 F

El Bf109 fue diseñado para conseguir unas cualidades optimas reduciendo la célula que albergaría el motor alemán mas potente en desarrollo de la época. Los ángulos del caza le daban una eficiencia despiadada en el aire. El equipo de diseño dotó al avión de innovaciones que pronto se harían comunes a otros aviones, como los slats en el borde de ataque que permitían un mayor control sobre los alerones a velocidad cercana a la perdida...

SERIE A

Usando el motor RRK V de 510 C.V., el primer prototipo del nuevo caza terminó su ensamblaje en el verano de 1935 y realizo su primer vuelo el 5 de Septiembre del mismo año. Este mismo aparato fue el mostrado en publico en 1936 durante los JJ.OO. de Berlín con Oberst Franke a los mandos.

Mientras tanto, el trabajo continuaba en la factoría de Ausburgo con los demás prototipos. El siguiente en volar fue el bf109 V2, en Enero de 1936. Este prototipo fue dotado con el nuevo motor Junkers J210 A que desarrollaba 910 C.V con una hélice hípala de madera. También se empezó a perfilar el que seria el armamento de la serie A de los Bf109 al dotar al V2 con dos ametralladoras MG-17 de 7.9mm encima del morro.

El tercer prototipo, el Bf190 V3 fue prácticamente igual que su antedecesor. En 1936, el Ministerio del Aire Alemán decidió que el armamento de los prototipos era inadecuado ya que los informes de inteligencia hablaban del Hawker Hurricane y del Supermarine Spitfire dotados con 8 ametralladoras. Este fue pues el fin de la producción de la serie A del Bf109, sin que se llegase a completar ningún aparato.

El equipo estaba compuesto por dos Bf109 B1, un Bf109 B2 y el prototipo Bf109 V13 (un aparato de la serie B adaptado para acoger al motor Daimles Benz DB600, con 960 C.V.). Ni que decir tiene que el equipo liderado por el Mayor Seidemann gano todos los concursos que durante el Meeting se celebraron.

Durante la primavera del 37 una pequeña cantidad de aparatos de pre-produccion, denominados Bf109 B0, fueron evaluados para su entrada en servicio. Esta versión fue motorizada con el Jumo 210B (610 C.V). Pero el primer aparato de producción fue dotada del Jumo 210D, con 635 C.V., con el cual fue transferido a la recién creada Richthofen Jagdgeschwader. El Bf109 B1 alcanzaba los 470 km/h a 4000 m, con un techo de 8100 m y un peso mínimo y máximo de 1580 Kg. y 2200 Kg. respectivamente. Las limitaciones de la hélice hípala de madera hizo pronto necesario su cambio por otra de radio variable de metal. 

En esa época la Guerra civil estaba comenzando en España y cazas Polikarpov de diseño Soviético eran entregados al bando Republicano dejando desfasado al biplano Heinkel He51 usado por la Legión Cóndor apoyada por el General Franco y el bando Nacional. En Julio de 1937 la Legión Cóndor recibió 24 cazas Bf109 B; la guerra española daba a Alemania una ocasión excepcional para probar su nuevo caza en condiciones del plena operatibilidad. A pesar de algunos percances con la estructura del avión, el Bf109 B fue utilizado en un gran numero de misiones de escolta a bombarderos y en ocasionales misiones de barrido de cazas sobre los campos republicanos, donde el armamento del Bf109 B demostró ser muy efectivo contra los cazas rusos. Sin embargo también se revelo que en muchas ocasiones las 3 ametralladoras MG17 de 7.9mm no ofrecían  un rango de disparo suficiente. El problema se intento resolver colocando el cañón de 20 mm MG FF, pero una vez mas los problemas de refrigeración y de vibraciones obligaron a retirarlo.

Mientras en Ausburgo se llevaba a cabo una ardua investigación sobre el armamento. Se doto al prototipo Bf109 V8 de dos Mg17 montadas en las alas.

SERIE C

Al siguiente prototipo, el Bf109 V9, se le instalaron dos cañones MG FF de 20mm en las alas. Este aparato sirvió de prototipo para la producción de la serie C del Bf109 que seria similar a la serie B a excepción del armamento.

Tanto el ejemplar de pre-produccion, Bf109 C0, y el primer ejemplar de producción, Bf109 C1, fueron equipados con cuatro ametralladoras MG 17. El Bf109 C2 fue equipado además con una ametralladora MG 17 extra en el cono de la hélice. El Bf109 C4 ( aparato experimental ) fue dotado con cuatro MG 17 y un cañón MG FF, pero esta versión no llego a entrar en servicio. En Agosto de 1938, doce Bf109 C2 llegaron a la Legión Cóndor Española.

SERIE D

Mientras el trabajo progresaba en la mejora del armamento del caza, experimentos paralelos se llevaban acabo para mejorar su comportamiento. Aun en desarrollo, se instalo el Daimer Benz DB600, de 960 C.V., en un clase B estándar, pasando a ser el prototipo V10. Dos prototipos más, el V11 y el V12, fueron dotados con el DB600 obteniéndose una mejora sustancial de las cualidades del aparato, una velocidad máxima de 520 Km./h y un techo de 9500 m. 

Con este nuevo motor una nueva serie, Bf109 D, entro en producción a últimos de 1937. Empezaron las entregas de un grupo de Bf109 D para formar un Gruppe, pero la disponibilidad del nuevo motor no fue suficiente y se abandono la nueva serie en favor de una nueva, los Bf109 E, con un mayor motor. Solamente diez Bf109 D fueron vendidos a Suiza y tres a Hungría.

EL EMIL

El Bf109 E fue el primer modelo de  gran producción del diseño básico, sustituyendo a finales de 1937 a todos los modelos anteriores en la Luftwaffe, y 13 Gruppes, cada uno constituido de 40 aparatos estaban operando con esta serie cuando la Segunda Guerra Mundial comenzó. A este aparato se le conoció vulgarmente como Me109, aunque la abreviación Bf ( Bayrische Flugzeugwerke ) fue el prefijo oficial usado en todos los manuales y documentos alemanes.

El primer prototipo verdadero del Bf109 E fue el V14 volado durante el verano de 1938, con el motor Daimler Benz BD 601A de 810 C.V instalado. Su armamento se componía de dos cañones de 20 mm MG FF montados en los planos y dos ametralladoras MG 17 de 7,9 mm encima del motor. El modelo de pre-produccion, el Bf109 E0, apareció a finales de 1938, llevando el mismo armamento que llevaría el primer aparato de producción: cuatro ametralladoras MG 17 debido a que el cañón MG FF no había sido desarrollado lo suficiente para su uso. El caza Bf109 E1 y el caza bombardero Bf109 E1B, capaz de cargar con cuatro bombas de 50 Kg. o con una de 250 Kg., fueron el equipamiento estándar en la Luftwaffe en el camino de Alemania hasta la guerra con un total de 1540 maquinas fabricadas hasta 1939. Las cualidades del Bf109 E demostraban que era un gran caza, se manejaba perfectamente y tenia un excelente control a bajas velocidades, sin embargo, por encima de 480 Km./h los controles se endurecían sobremanera, y los alerones prácticamente no se movían a 640 Km./h, haciendo el giro virtualmente imposible. Le faltaba la gran maniobrabilidad del Supermarine Spitfire, pero su trepada era increíble, siendo un enemigo temible a partir de los 6100m. La inyección directa de combustible del DB 601 tenia una ventaja sobre los carburadores del motor Rolls Royce Merlin: el motor no se ahogaba bajo condiciones de G's negativas. La perdida era suave, sin tendencia a la barrena, y el propio avión avisaba con la vibración de los alerones de que esta estaba cercana.

Con los flaps a 20 grados, la carrera de despegue era corta, y  el tren principal colocaba bien el centro de masas para el despegue. Sin embargo la tendencia de balancearse durante el aterrizaje y el despegue tuvo su primera manifestación durante los tests de los primeros prototipos, continuando con la serie E y contrubuyendo sustancialmente a elevar el numero de accidentes de la Luftwaffe. 1500 Bf109 se perdieron durante el periodo de la Segunda Guerra Mundial en accidentes provocados por las oscilaciones durante el despegue y el aterrizaje.

El Bf109 E1 estaba dotado con dos ametralladores MG 17 de 7,9 mm situadas encima del motor o de un cañón MG FF de 20 mm en cada ala. Con este armamento la potencia de fuego era de 131Kg/min. Los pesos en vacío y máximo eran de 1980 Kg y 2500 kg respectivamente con una superficie alar de 16.2 m2. Tenia una altura de 2.27 m con la cola en el suelo, una envergadura de 9.87 m y 8,37 m de largo. Su velocidad máxima era de 663 Km. a 5000 m con un techo de servicio de 11000 m y un techo máximo de 11430 m.

La versión principal de la serie E, el Bf109 E3 entro en producción a finales de 1939. Básicamente se diferenciaba de lo predecesor en el cañón  MG FF de 20 mm situado en el cono de la hélice. Los problemas del cañón montado en el motor habían sido depurados, pero no solucionados completamente. Se construyeron mas Bf109 E3 que cualquier otro modelo de la serie E, y a comienzos  de 1940 la producción había alcanzado los 150 aparatos al mes, con un total de 1968 aviones completados durante 1940. De estos, 304  fueron exportados a países como Bulgaria, Japón, Hungría....

A mediados de 1940 el Bf109 E4 comenzó a suplantar al E3, con sus dos ametralladoras MG 17 montadas en el moro y sus dos cañones MG FF de 20 mm en las alas. El año 1941 vio la introducción de muchas mejoras: el Bf109 E4N fue dotado del Daimler Benz DB 601N de 880 C.V. que mejoraba la inyección de combustible y el control hidráulico. Esta versión fue empleada mas tarde en el norte de África, el Bf109 E5 fue un modelo especial de reconocimiento con un armamento de dos MG 17 y una cámara instalada, y el Bf109 E6 era similar pero empleando el motor DB601 E. El Bf109 E7 fue adaptado para poder llevar un deposito de combustible extra, pero pronto fue convertido para llevar a cabo ataques a baja cota sobre el norte de África. El Bf109 E8 fue una variante que introdujo como estándar las mejoras probadas en modelos anteriores. Y finalmente, el Bf109 E9, que fue un aparato de reconocimiento aéreo dotado de una cámara RB 50/30 y un deposito extra de 300 l.

SERIE F, FRIEDRICH

La mayor potencia desarrollada por los nuevos motores Daimler Benz supusieron también mejoras aerodinámicas para sacarle todo el partido posible al aparato. La célula de un Bf109 E fue dotada con un DB 601 E1 de 1200 C.V. lo que llevo al rediseño de la admisión de aire y a una hélice mayor, pero de menor diámetro, así como múltiples mejoras. Este aparato experimental voló por primera vez el 10 de Julio de 1940 en Ausburgo y se mostró como el primer prototipo de la serie F del Bf109.

El Bf109 E se beneficio de las modificaciones en los modelos experimentales aplicándosele un nuevo diseño de alas con los extremos terminales redondeados, alerones sin estrías, un nuevo diseño de la rueda de cola... El primer aparato de pre-produccion, el Bf109 F0, fue entregado al centro de evaluación de la Luftwaffe a finales de 1940 con el motor DN 601N y un armamento compuesto por dos MG 17  y un MG FF.

El primer caza Bf109 F1 se entrego a las unidades de operaciones en Enero de 1941, pero en Febrero tres de estas maquinas se perdieron en circunstancias inexplicables. En cada caso el piloto anuncio por la radio que el motor estaba vibrando violentamente e inmediatamente el avión perdía el control sin dar tiempo al piloto a saltar. Semanas después, la cola de un Bf109 F1 se rompió en vuelo. Investigaciones posteriores descubrieron que los tornillos usados en el ensamblaje de la cola con el fuselaje se habían roto. Esto solamente pudo ser debido por increíbles vibraciones de las cuales el motor no pudo ser el responsable porque solo se le encontró los daños de la caída. La mirada cayo entonces en la cola, cuyos remaches con las cuadernas del fuselaje estaban flojos, rotos o habían desaparecido. La investigación concluyo que los puntales que ensamblaban la cola del Bf109 E fueron sustituidos en el Bf109 F aportando una mayor rigidez a la estructura. El resultado era que la cola tenia una frecuencia de oscilación que a determinadas revoluciones del motor provocaba las vibraciones que rompían el ensamblaje.

El Bf109 F2 se diferenciaba del modelo de producción inicial en el canon de 15 mm MG 151 que reemplazo al MG FF con un poder de fuego sensiblemente mayor por su mayor velocidad y mejor trayectoria. Sin embargo había diferencia de opiniones entre los pilotos Alemanes sobre el armamento del Bf109 F. Adolf Galland consideraba que la reducción de armamento era un paso hacia atrás, mientras que Werner Mölders prefería un armamento mas ligero. Aparecieron posteriormente el cañón d MG 151 de 20 mm montado en góndolas bajo las alas; esto dotaba al aparato de una gran potencia de fuego, pero la capacidad de maniobra del avión se veía claramente perjudicada.

El Bf109 F3 aparecio en las lineas de produccion a principiops de 1942 con el motor DB 601E montado. Con este motor el F3 podia alcanzar una velocidad maxima de 628 km/h a 6700 m. Poseía un alcance de 710 km a 500 km/h y 5000m con un techo de servicio de 11300m.

Al Bf109 F4 se le sustituyo el MG 151 de 15mm por un MG 151 de 20mm, y el Bf109 F4/Trop fue una versión preparado específicamente para climas mas cálidos y secos. El Bf109 F5 fue destinado para misiones de reconocimiento armado, usando un deposito externo de combustible, al igual que el Bf109 F6, aunque este ultimo estaba generalmente desarmado.

Un total de 2628 Bf109 series E y F se produjeron en 1941.

SERIE G, el GUSTAV.

Durante la primavera y el verano de 1942 comenzó la producción del Bf109 G, comenzado las entregas durante el verano y apareciendo el aparato en todos los frentes hasta el final de la guerra. La constante demanda de mas potencia de fuego y de mayor equipamiento repercutieron seriamente en las capacidades de vuelo del avión. Experimentados pilotos alemanes describían sus aterrizajes como maliciosos. Sin embargo, el 70 % de todos lo Bf109 producidos durante la guerra pertenecían a esta serie

El cambio mas importante introducido en el Bf109 fue la instalación del poderoso motor DB 605A con 1475 C.V.; sin embargo este motor no estaba aun disponible cuando los primeros aparatos de pre-frabricacion , Bf109 G0, estuvieron acabados teniendo que echar mano del motor DB 601E perteneciente a la serie anterior. El Bf109 G0 fue dotado de una cabina presurizada, una cualidad que se hizo necesaria ante las grandes altitudes que el aparato seria capaz de alcanzar. el primer aparato de producción también fue dotado de una cabina presurizada. El Bf109 G1, apodado por los pilotos como Gustav, estaba armado con dos ametralladoras MG 17  un cañón MG 151 de 20 mm. Las MG 17 fueron sustituidas por ametralladoras MG 131 de 13 mm en la versión tropical, el Bf109 G1/Trop. El G2 fue similar a su antedecesor, pero fue usado principalmente como avión de reconocimiento pero sin cabina presurizada. El Bf109 G3 fue similar al G1 pero con la radio FuG 17G en lugar de la FuG 7A, mientras que el Mf109 G4 fue una versión despresurizada del Bf109 G3.

EL Bf109 G5 recibió el motor D B 605D, de diámetro mayor y con un nuevo sistema de inyección de agua y metanol. Los dos compuestos se situaban en un tanque bajo el fuselaje y alimentaban al motor en casos de emergencia. Cuando eran introducidos en el cilindro con el combustible de 100 octanos, el metanol y el agua incrementaban la mezcla de combustible por unidad de volumen en cada cilindro produciendo así un aumento de potencia que llegaba hasta los 1800 C.V. a nivel del mar. El Bf109 G6, que seria posteriormente dotado con nuevas versiones del DM 605, estaba armado con un cañón MK 108 de 30mm que disparaba a través del cono de la hélice, de dos ametralladoras MG 131 de 13 mm sobre el motor y dos cañones MG 151 de 20 mm en góndolas bajo las alas. El MK 108 usaba munición explosiva y, a pesar de su baja velocidad ( solamente 540 m/s ) se mostró muy efectiva contra los bombarderos. EL Bf 109 G6/R1 fue un modelo convertido a caza bombardero y el Bf109 G6//R2 podía llevar dos lanza cohetes WG21 bajo las alas en lugar de las góndolas normales. Los cohetes WG21 tenían 21 cm de calibre, pero influían negativamente sobre el comportamiento del avión por lo que fueron usados sin demasiado éxito.

El Bf109 G7 se propuso ser la versión en las que todas las modificaciones hechas en el G6 fueran incluidas como estándar, pero nunca llego a entrar a producción. EL Bf109 G8 fue un avión de reconocimiento dotado de las cámaras RB12.5/7 o RB 32/7. El aparato mas veloz de la serie G fue el Bf109 G10 que, con el motor Daimler Benz 605D, alcanzaba una velocidad de 686 Km./h a 7400 m, con un rango de 560 Km. No llevaba armas en los planos y el MK 108 era opcional. El Bf109 G10/R2 y el Bf109 G10/R6 recibieron múltiples mejoras como una nueva unión fuselaje/cola,  equipamiento para la identificación de aviones amigos/enemigos y un nuevo cockpit llamado ...... de  Galland.

En varias células del Bf109 G1 fueron instalados asientos adicionales y denominados como Bf109 G12 hicieron las veces de entrenadoras sentándose el alumno y el instructor se sentaban en tandem. El ultimo aparato de la serie G en conseguir el estado operacional fue el Bf109 G14. Era similar al G6 y podía ser dotado de los motores DB 605A, AM, ASM o D componiéndose su armamento de dos ametralladoras MG 131 y de un cañón MG 151 de 20mm, y opcionalmente dos cañones MG 151 bajo las alas. También podía cargar con una bomba de 259 Kg. o de dos cohetes WG 21. El Bf109 G12/Trop fue la versión tropicalizada. El ultimo aparato de la serie fabricado fue el G16, no llego a entrar en servicio, que era similar al G12 pero con mayor armamento para las misiones de apoyo aéreo.

En 1942 el numero de aparatos fabricados fue de 2664, una cantidad no mucho mayor a la del año anterior, pero si superior que denotaba las mejoras de la serie G respecto a la E. La producción de aviones se disparo al año siguiente alcanzándose la espectacular cifra de 6418 máquinas. Y al año siguiente, a pesar de los intensos bombardeos de los centros de producción, la cifra de aviones construidos llego hasta los ¡¡¡14.212!!!; e incluso en 1945 estando Alemania ya sumida en un colapso general, la producción se mantuvo fabricándose casi 3000 aparatos mas.

SERIE K, el KURFURST.

La versión K, apareció por primera vez en el otoño de 1944 y tenia como meta ser una versión mejorada de la serie G pero a la vez tener un montaje mas sencillo para aumentar la producción en las plantas de montaje. Después de los aparatos de pre-produccion, denominados K-0, aparecieron tres aparatos mas de serie, pero no fue hasta el cuarto, denominado Bf109 K4, cuando la nueva versión entro en servicio con el motor DB 605D como motor común.

En contra a lo que muchos rumores dicen, ningún otra variante del Bf109 K entro en servicio operacional, si bien es cierto que se construyo una versión K6, pero que nunca llego a ser operativa al no pasar del programa de pruebas.

Así pues, con el Bf109 K4 concluye la historia de este precioso aparato, y uno de los mas temidos en los cielos de toda Europa y Africa.