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 El
ajuste o regulación del desviador delantero en una bicicleta de montaña
es una tarea relativamente sencilla, aunque requiere de algo de
habilidad y maña. Son muchas las veces que llevamos un ruido producido
por el roce de la cadena en el desviador cuando marchamos en
determinados piñones, o tambien con frecuencia el cambio de un plato a
otro se hace con dificultad e incluso se nos sale la cadena al cambiar,
ésto último gracias a Murphy suele ocurrir en el peor momento...
De todos es sabido que realizar salidas con un
funcionamiento incorrecto de los cambios, nos puede agriar en parte el
disfrute de las mismas. Estos elementos son quizá los mas delicados en
la bicicleta debido a que su correcto funcionamiento se ve condicionado
por multitud de factores entre los que podemos enumerar algunos externos
como pueden ser: el polvo, los golpes, el barro, etc. También una mala
regulación o ajuste, un defecto en alguno de los cables, o el exceso de
óxido o suciedad en las fundas de los cables. De lo anterior podemos
deducir que por nuestra parte como usuarios lo que podemos hacer para
paliar esto, es mantener la bicicleta lo más limpia posible, y tratar de
mantener el ajuste correcto de estos elementos por el mayor tiempo
posible.
En este artículo vamos a tratar de ayudar en el conocimiento y ajuste
del desviador delantero que tantos quebraderos de cabeza nos puede
llegar a dar si no funciona correctamente.
Comprobar la
posición del desviador:
- Verificar que el desviador esté
perfectamente paralelo a los platos, esto es muy importante.
- Comprobar que la separación vertical del
desviador y la cadena colocados en el plato intermedio, la distancia
entre la parte inferior de la placa externa del desviador y el
extremo de los dientes del plato grande sea de entre 1-3 mm.
Si fuera necesario modificar la
posición del desviador tanto vertical como la alineación paralela a los
platos / cadena, tendríamos que hacerlo aflojando el tornillo que hay en
la abrazadera soporte que sujeta el desviador al tubo vertical del
cuadro de la bicicleta. Una vez colocado en la posición correcta
volveríamos a apretar el tornillo.
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Comprobar la
regulación del recorrido del desviador:
 El
desviador tiene dos tornillos de regulación, éstos determinan los
límites de recorrido tanto exterior como interior. Estos tornillos de
regulación pueden estar en posiciones diferentes dependiendo del tipo y
modelo de desviador. En la mayoría de los casos están marcados con las
letras L y H.
Como comprobación, colocamos la cadena en el plato pequeño debemos
observar que el cable esté sin tensión ninguna, significando que el
desviador está descansando sobre el tornillo que limita su recorrido y
que no es el cable el que lo sujeta.
El ajuste lo puedes realizar de
la siguiente manera:
- Seleccionamos plato pequeño, piñón grande.
- La cara interna de la pletina interior del
desviador debe pasar a 1,5 a 2 mm de la cadena y sin rozar. Si fuera
necesario regulamos el tornillo del límite interior (marcado con una
L), de manera que al pedalear, la cadena se acerque al máximo a la
parte interna de la placa interior del desviador sin llegar a
rozarla en ningún punto, y vigilando que el cable quede sin tensión
excesiva, ya que es la posición de inicio y el desviador debe
descansar en el tornillo que limita su recorrido, pero no estar
colgado de la presión del cable. Si fuera necesario en el mando del
cambio hay una tuerca tipo "palomilla" a la salida del mando en la
funda del cable que con cierto margen nos permitirá el ajuste fino,
es decir en esta posición aflojar la tensión del cable una vez
ajustado el tornillo que limita el recorrido en el plato pequeño.
- Seleccionamos plato grande, piñón pequeño.
Si fuera necesario regulamos el tornillo del tope exterior (marcado
con una H), de manera que al pedalear, la cadena se acerque al
máximo a la parte interna de la placa exterior del desviador sin
llegar a rozarla en ningún punto y sin que nos permita sacarla fuera
del plato por la parte exterior. Recordemos que ésta limitación se
encarga de que la cadena suba bien al plato grande pero sin permitir
que se salga de él hacia fuera.
Hay que comprobar que el ajuste
es correcto cambiando continuamente entre platos y piñones a ser posible
usando con mayor frecuencia los extremos, es decir plato pequeño piñón
grande, y plato grande piñón pequeño.
Si en algún momento la cadena se saliera
sobre la biela (entre el plato grande y la biela), hay que retocar el
tornillo de regulación del tope exterior (H), con un cuarto de vuelta en
el sentido de las agujas del reloj sería suficiente para volver a
comprobar.
Si por el contrario al bajar al plato pequeño la cadena cae sobre el
tubo del pedalier, (entre el plato pequeño y el tubo del cuadro) hay que
retocar el tornillo del tope interior (L), un cuarto de vuelta en el
sentido de las manecillas del reloj sería suficiente para volver a
comprobar.
Una vez conseguido esto, es el momento de realizar el ajuste fino
comprobando que en el plato mediano podemos poner tanto el piñón pequeño
como el grande sin que toque la cadena en ninguna de las dos placas del
desviador. Si ocurriera esto, podremos afinar el ajuste con el regulador
de tensión del cable (la palomilla que hay a la salida del cable de la
maneta).
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 Uno
de los componentes mas caros es la biela y los platos, es por lo que
debemos prestar especial atencion al cuidado y mantenimiento de los
mismos ya que repercutirá positivamente en nuestra economía. Debemos
saber que los platos de aluminio se desgastan con relativa facilidad. La
principal causa del desgaste se debe a la acumulación de de tierra y
polvo entre la cadena y coronas, esta masa que forma la tierra con la
grasa de la cadena actúa a modo de esmerillador. Si nos esforzamos en
mantener limpios estos componentes alargaremos notablemente la vida de
los platos.
Suele ser con gasolina y una brocha la forma mas
habitual de limpiar la cadena pero, tras probar diversos trucos caseros
que hemos visto por ahí lo que más nos ha gustado para llevar a cabo
esta tarea ha sido la vaporeta doméstica. Es cierto, no hay grasa o
barro que se resista a un chorro de vapor de agua a presión.
Si tus rutas son habitualmente por senderos trialeros tarde o temprano
tendrás la mala suerte de rozar con el plato grande en alguna piedra,
deteriorando alguno de sus dientes. Una vez hecho el daño y antes de
pasar por el taller podremos intentar arreglalo, con la ayuda de una
lima y con algo de paciencia puedes rectificar el diente dañado y
continuar utilizando este plato con normalidad. Hemos comprobado que,
aún faltandole varios dientes, un plato funciona perfectamente.
Si por el contrario te sueles mover frecuentemente por zonas de alta
concentración de barro es posible que el plato pequeño te dure realmente
poco. Llegado el momento de cambiarlo te recomendamos en este caso que
compres uno de acero; verás como este dura más tiempo y no te molestarán
esos gramos de diferencia de peso.
Es frecuente encontrar algunas bielas, sobre todo en bicicletas nuevas,
que crujen a cada pedalada. Es muy aconsejable que antes de optar por
apretarlas "a lo bestia" intentemos una solucion mas elegante como es la
de aplicarles grasa consistente entre la biela y las caras del eje de
pedalier. La grasa ademas de suavizar el contacto de los dos elementos
se encarga de rellenar los poros que pudiera haber entre los mismos
mejorando la union.
Es frecuente encontrarte con que el fabricante de tus bielas tuvo la
feliz idea de pintarlas de color negro, resultando que a las pocas
salidas de los roces con las piedras en las trialeras o con las ramas
estarán irremediablemente arañadas dándole a la bicicleta un aspecto de
madurez prematura. Siempre las puedes volver a pintar pero, al poco
tiempo, volverán a lucir los mismos arañazos. La solución definitiva que
te proponemos es pulirlas, debemos actuar de la siguiente forma:
Desmontamos bielas, platos y pedales. A continuación las embadurnamos
con decapante (quitapinturas) en pasta. Tras 15 minutos de espera la
primera capa de pintura se habrá debilitado, con un trapo trataremos de
retirar el máximo de pintura posible. Con la biela seca cada vez,
volvemos a dar varias capas hasta conseguir quitar el máximo de pintura
posible, no perdamos la paciencia porque es sabido que no es fácil
retirar esta pintura debido a que han sido esmaltadas al fuego en
fábrica.
Para retirar la última pintura podemos utilizar un talador eléctrico con
una grata (disco de devastar con pelos metálicos). Debemos ser
cuidadosos con ésta herramienta para no arañar irreversiblemente las
bielas.
Cuando finalmente haya desaparecido toda la pintura comenzaremos el
pulido a fondo utilizando primero lija de agua, esta operacion la
debemos realizar en un barreño con agua o bajo el grifo, tras éste
primer paso debastando el material contianuaremos puliendo con estropajo
de aluminio. En poco más de una hora puedes conseguir unos resultados
espectaculares. Los nuevoa arañazos que vuelvan a salir los harás
desaparecer con estropajo de aluminio.
Cuando decides quitar los pedales si ésto no lo has hecho en mucho
tiempo, puede que encuentres tanta dificultad como si estuvieran
soldados, llegando a ser muy difícil hacer girar el eje. Como primer
intento te recomendamos que pruebes a rociar parte de la rosca con
aceite de aerosol (3 en 1 o similar) que es el que mejor penetra; a
continuación calentarás la biela (con un secador de pelo o tambien
rociándola de alcohol y prendiéndola) para conseguir una pequeña
dilatacion del material que te permita poder girar la primera vuelta del
eje. |
La dirección es uno de los componentes
más delicados de la bicicleta de montaña, es por lo que nos da más pereza
desmontarla para comprobar su estado. Ocurre que lo vamos dejando y dejando y lo
que podía haber sido un simple problema de engrase puede llegar a convertirse en
un cambio completo de la dirección.
Nos armamos de decisión y paciencia, un juego de llaves
de dirección de 32 mm., otro de llaves allen de 5 y de 6, una brocha con un bote
de desengrasante y un bote de grasa sólida, y nos ponemos manos a la obra.
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Vamos a tratar de explicar el proceso
paso a paso:
- El primer paso que vamos a realizar es marcar con
un trozo de cinta aislante o con un rotulador permanente la altura del
manillar justo enrasando con la tuerca superior de la dirección, de este
modo tendremos una referencia clara para después volver a dejarla en su
misma posición.
- A continuación con una llave fija de de 32 mm.
aflojamos en el sentido contrario a las agujas del reloj la tuerca superior
de la dirección teniendo cuidado de situar la llave correctamente para
evitar que al tener que aplicar fuerza, se nos escape y dejemos marcada la
tuerca.
- Con una llave allen de 6 aflojaremos el tornillo de
la potencia. Vamos a girar este tornillo unas ocho o diez vueltas, estando
este tornillo fuera de la potencia, le daremos un golte seco con la
intención de que el cono que lleva dentro y que está encajado en el tubo
interior, se suelte.
- Antes de sacar el manillar por completo, hay que
soltar los cables de freno y el cuentakilómetros, hay que dejar el manillar
totalmente libre para poder extraerlo.
- Una vez que tengamos la dirección libre de
obstáculos (cables y fundas), desenroscamos con la mano la primera tuerca,
una arandela del diámetro del tubo de la horquilla y la tuerca/cazoleta
donde van los rodamientos.
- Una vez tengamos fuera la tuerca/cazoleta sin
rodamientos podremos comprobar si la pista de rozamiento de las bolas está
marcada (hundidas en puntos alternativos de la pista). Este puede ser un
buen momento para comprobar el resto de la dirección, por si está muy
deteriorada ir pensando en su futuro cambio.
- Si el estado de la dirección es bueno aunque esté
algo marcada por las bolas, nos ponemos manos a la obra para sacarle toda la
grasa con una brocha y líquido desengrasante (gasoil o petróleo) vamos a
limpiar muy bien las pistas de las cazoletas y los casquillos,
inmediatamente después de su limpieza secamos todas las piezas con un trapo
para retirar restos del desengrasante.
- Es el momento de poner grasa sólida en las
cazoletas para alojar los rodamientos, ésto nos facilita que no se nos
muevan demasiado los rodamientos en la manipulación.
- Es habitual encontrar los rodamientos enjaulados
con bolas o con agujas (pequeños cilindros mazizos). Si cuando hemos
limpiado los rodamientos no nos han quedado completamente brillantes, es
señal de que no estan bien, debemos sustituirlos antes de montar la
dirección. Las jaulas de las cazoletas deben ir con la parte que mas se ven
las bolas hacia abajo, una vez puesta en su sitio rellenar con una capa de
grasa sólida. Si son bolas sueltas, o hemos decidido poner bolas sueltas
porque no encontramos una jaula de la misma medida, tendremos que rellenar
de bolas la pista hasta que quede el hueco de una bola que no se pondrá.
- Y ya para terminar, introducimos la horquilla con
cuidado sobre el cuadro y enroscamos la tuerca/cazoletas. Siguiendo este
orden, introducimos la arandela y enroscamos la tuerca con la mano hasta
hacer tope. Rebozamos con un poco de grasa la potencia y la introducimos en
la horquilla apretándola con la llave allen de 6 en la línea marcada al
quitarla bien por la cinta o el rotulador permanente. Instalamos los cables
y fundas y con las 2 llaves de dirección de 32 mm. apretando y a aflojando
buscamos el punto en el cual la dirección ni se agarrota, ni tiene holgura
justo entonces es cuando debemos apretar la tuerca superior con una llave y
sujetar la tuerca/cazoleta con la otra para hacer contratuerca. Después de
unos quinientos kilómetros es aconsejable reapretar la dirección, puede que
la encontremos floja, esto es normal.
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Pese a que se han probado inventos para sustituir este elemento en la
bicicleta, el sistema de transmision por eslabones continúa siendo el
utilizado por el momento. Vamos a ver en este artículo como una cadena
limpia y bien engrasada puede alargar mucho la vida de los demás
elementos de transmisión (platos, piñones, cambios, etc.). Vamos a ver
tambien como saber la medida de una cadena y cómo realizar el ajuste
inicial de la misma.