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En 1911, suite au succès d'Amerika et de Kaiserin Auguste Victoria, la compagnie allemande Hamburg-Amerika Linie (HAPAG) convient de rivaliser avec le gigantisme des premiers superpaquebots anglais à quatre cheminées. Alors que la présence de l'Allemagne sur les lignes transatlantiques est sur le déclin depuis la mise en service du Cunarder Lusitania en 1907 et que la Norddeutscher Lloyd ne semble pas apte à revenir en force sur le marché (son retour ne se fera qu'à la fin des années 20 avec Bremen et Europa), la HAPAG est la première compagnie allemande à entreprendre la construction de navires capables de surpasser la nouvelle flotte anglaise. Son directeur, Albert Ballin, commande un navire aux chantiers A.G. Vulkan de Stettin, deux autres verront le jour plus tard dans les chantiers Blohm & Voss d'Hambourg. Pour les compagnies transatlantiques germaniques, la mode du paquebot à quatre cheminées est désormais passée et ce depuis 1905 au sein de la HAPAG, c'est pourquoi les trois futurs fleurons allemands ne seront dotés que de trois cheminées. En mai 1912, la première unité est lancée; Imperator est le plus grand paquebot du monde. Véritable colosse capable de transporter plus
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Vaterland, le plus
grand paquebot du monde
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de 4 000 passagers, il entame sa carrière en juin 1913. La seconde unité, provisoirement appelée Europa, 1 quitte les chantiers le 3 avril 1913 sous le nom de Vaterland devant 40 000 personnes. Avec 11 mètres2 et 3 000 tonneaux supplémentaires, Vaterland reprend sans peine le titre de "plus grand navire du monde" à son aîné. Les gros problèmes de stabilité rencontrés chez son sister ship lors de sa première traversée ont été pris en compte lors de la conception de façon à ce que Vaterland en soit exempté. L'armement s'achève le 29 avril 1914, le nouveau flag ship de la HAPAG est aussitôt livré à sa compagnie. Les conduits des cheminées sont divisés et placés sur les côtés de la coque et des superstructures, cela offre un gain de place considérable au centre du navire et fait voir le jour à d'immenses salles communes. Ce procédé sera ensuite utilisé par les chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire pour Normandie. Si extérieurement Vaterland reprend presque à l'identique les lignes d'Imperator, leurs intérieurs sont quand à eux radicalement différents. A l'instar de Johannes Poppe qui concevait les espaces communs des unités de la Lloyd, l'architecte français Charles Mewès s'occupe des aménagements et de la décoration des vaisseaux de la HAPAG depuis Amerika et Kaiserin Auguste Victoria. Vaterland est doté de très vastes salles communes qui s'inscrivent dans un style Renaissance, Belle Epoque et Néo-Baroque. Un jardin d'hiver et un restaurant à la carte (incontournable sur les paquebots de la HAPAG depuis Amerika) sont aménagés. Les
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Les Sammies à bord de
l' USS Leviathan
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passagers de première classe bénéficient évidemment de la plus belle partie du navire et les plus fortunés d'entre eux peuvent séjourner dans l'une des deux suites impériales qui restituent à merveille l'ambiance et le charme d'un grand hôtel de haut standing. Très attaché à la compagnie, l'Empereur Guillaume II offre à l'armateur 4 toiles à exposer dans le navire ainsi qu'un buste le représentant. C'est le 14 mai 1914 que Vaterland quitte Cuxhaven pour son voyage inaugural. Le mastodonte devient très en vogue et à chacune de ses arrivées à New York, des milliers de badauds viennent contempler le plus grand paquebot du monde. Mais ce glorieux début de carrière est de courte durée car seulement 3 mois plus tard, la Première Guerre Mondiale est déclarée. Imperator est aussitôt immobilisé en Allemagne. Après sa septième traversée, Vaterland se trouve dans le port d'Hoboken, l'autorisation d'appareiller lui est refusée par les autorités américaines. Albert Ballin crie au scandale et ordonne que son navire, qu'il qualifie de "navire non-armé neutre", retourne en Allemagne au plus vite. Les Américains font la sourde oreille, craignant qu'une fois dans son pays Vaterland soit réquisitionné et reconverti en bâtiment de guerre. Dans une dépêche rendue publique par la suite, Albert Ballin condamne violemment ce comportement, il meurt d'une overdose en 1918, quelques jours avant l'Armistice. Lorsque les Etats-Unis entrent dans le conflit en 1917, Vaterland est aussitôt réquisitionné, il passe sous la responsabilité de l'US Navy. On propose alors la nationalité américaine à l'équipage allemand resté à bord depuis la déclaration de guerre. Vidé de son luxueux mobilier et doté d'une nouvelle livrée grise, il est reconverti en transporteur de troupes sous le nom d'USS Leviathan. Avec une incroyable capacité d'accueil de 11 000 soldats, Leviathan effectue 19 voyages entre les Etats-Unis et la France pour approvisionner l'armée d'un total de 200 000 hommes. A la cessation des hostilités, le Traité de Versailles tombe, Leviathan, alors affecté au rapatriement, est officiellement confisqué à l'Allemagne et passe sous le pavillon américain. Même sort pour Imperator, rebaptisé Berengaria et cédé à la Cunard pour réparation suite à la perte de Lusitania, torpillé par les Allemands. Quant à Bismarck, troisième unité de la classe Imperator et frère cadet de l'ex Vaterland, n'ayant jamais servi la HAPAG car sorti des chantiers quelques jours avant la déclaration de guerre, il est lui aussi cédé aux anglais, à la White Star Line qui le rebaptise Majestic afin de remplacer Britannic (II) (initialement Gigantic) également envoyé par le fond durant le conflit. En septembre 1919, l'USS Leviathan retourne à Hoboken où il reste immobile pendant plus de 2 ans.
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Leviathan aux couleurs de la
United States Lines
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Le navire est l'objet de nombreuses convoitises, notamment celle de l'International Mercantile Marine (IMM). Cette société américaine a été fondée 15 ans plus tôt par le magnat de la finance Julius Pierpont Morgan dans le but d'obtenir une part importante du marché de l'Atlantique Nord. Malgré les nombreuses compagnies (White Star, Red Star Line, Holland-Amerika Line...) qui entrent dans son capital, l'IMM n'est pas reconnue comme une compagnie transatlantique propre, aucun bâtiment ne porte son pavillon. Pour y remédier, elle décide de s'approprier Levianthan afin d'en faire son vaisseau amiral mais pour des raisons soit-disant contractuelles, elle doit y renoncer. L'USS Leviathan passe alors sous la propriété de la United States Lines
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| Une reconversion peu glorieuse
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(USL), compagnie fondée seulement 1 an plus tôt. La USL, déjà en possession de deux anciens navires allemands (Amerika et George Washington), fait alors appel à l'architecte William Francis Gibbs (qui sera à l'origine du paquebot United States dans les années 50) afin qu'il dirige la refonte de Leviathan. L'ex fleuron allemand quitte Hoboken en 1922 pour les chantiers américains de Newport News. Durant cette restauration dont le coût s'élève à 10 millions de dollars, la jauge de Leviathan est portée à 59 956 tonneaux. Mais pour la refonte des intérieurs, Gibbs n'a aucun document en sa possession, il fait donc appel au constructeur de l'ex Vaterland, Blohm & Voss. Ce dernier réclame 1 million de dollars en échange des plans d'origine, la USL refuse et charge Gibbs de recréer totalement l'ensemble des intérieurs de Leviathan. Les travaux de Gibbs (effectuées d'après
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Un aperçu des intérieurs,
la boîte de jazz
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quelques photographies des années Vaterland) sur la refonte des intérieurs sont sensationnels. Equipé de nouveaux moteurs, lors d'une nouvelle série d'essais en mer, l'ancien fleuron allemand atteint l'incroyable vitesse de 27,5 noeuds, Albert Ballin à de quoi se retourner dans sa tombe. Jamais un paquebot de sa compagnie, pas même Deutschland, n'a réalisé une telle prouesse. Le 4 juillet 1923, Leviathan prend son service pour le compte de la United States Lines sur la route New York - Cherbourg - Southampton. Mais contrairement à Berengaria et Majestic qui effectuent une carrière remarquée, la reconversion de l'ex Vaterland est loin d'être glorieuse. Leviathan bénéficie d'une mauvaise réputation, on dit que la qualité du service à bord laisse à désirer et que la cuisine qu'on y sert est de bien piètre qualité. Le vrai problème de Leviathan est surtout dû au fait qu'il soit - aux yeux de la loi - une extension du territoire américain. En ces temps de Prohibition, où l'alcool est inexistant à bord des unités américaines appelées "dry ships" ("bateaux secs"), les voyageurs préfèrent les navires anglais ou français à bord desquels le bon vin et le champagne coulent à flot. Leviathan est remercié par les passagers de premières classe, quant à son exceptionnelle capacité d'accueil de 3 500 passagers en classe touriste, elle ne sera jamais honorée, la nouvelle politique d'émigration mise en place en 1921 réduisant fortement les capacités à entrer sur le territoire Américain. Les diverses campagnes publicitaires vantant Leviathan comme "plus grand paquebot du monde" n'y font rien, son taux de fréquentation fait une chute vertigineuse à la fin des années 20, la crise financière n'aidant pas. L'absence de passagers à son bord est si importante que l'effectif en personnel et en équipage est largement supérieur lors de nombreuses traversées. La United States Lines, malgré un manque de rentabilité flagrant, continue malgré tout de l'exploiter, il est sa plus belle unité. En 1932, Leviathan est immobilisé à New York pendant plusieurs mois avant d'effectuer 6 traversées supplémentaires. Après deux ans d'immobilisation, il est définitivement retiré du service. Il est vendu à la ferraille en décembre 1937. Il part pour Rosyth le 14 février 1938 afin d'y être démantelé. L'ex Vaterland n'aura malheureusement pas eu une carrière digne de ses proportions où des espérances de ses armateurs.
1 Le nom Europa est provisoirement donné à Kaiserin Auguste Victoria, Imperator et Vaterland avant leur lancement. Ce n'est qu'en 1953 qu'un bâtiment de la HAPAG, après sa fusion avec la Lloyd, porte ce nom.
2 11 mètres sans compter la figure de proue d'Imperator qui lui offre 3 mètres supplémentaires et qui est retirée après seulement 2 voyages.
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