TERCEIRO
BARÃO
DO RIO BONITOTERCEIRO
BARÃO
DO RIO BONITO
POR LEONI IÓRIO
CAPÍTULO 2
A MARCHA DO PROGRESSO
ROLE
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ABAIXO:
As
Realizações do Terceiro Barão
Os primeiros colonizadores brancos, de origem portuguesa e brasileira, que se instalaram nas proximidades do povoado, foram os Faro e os Pereira da Silva, que orientavam e animavam, ao lado de tantos ilustres titulares do Império, o surto econômico da lavoura cafeeira e a grandeza social da velha e aristocrática Valença, nas vizinhas terras de Ipiabas.
Os Faro eram, em Valença, fazendeiros cultos e
possuidores de
muitos escravos. Da sua numerosa família, destacaram-se, na colonização
da
freguesia de Nossa Senhora das Ipiabas, entre outros, contribuindo
assim, para o
surgimento da atual freguesia de Santana e do futuroso povoado que, um
dia, se
chamaria Barra do Piraí - ilustres e insignes representantes da
aristocracia
rural valenciana.
Citemos,
primeiramente, Joaquim José Pereira de Faro, que foi o 1o
Barão do
Rio Bonito. Natural da cidade de Braga (Portugal), era filho de José
Pereira de
Faro, natural de Galiza, e de D. Francisca Pereira Fernandes Sá, também
natural da cidade de Braga. O 1o Barão do Rio Bonito era
casado com
D. Ana Rita do Amor Divino, posteriormente, Ana Rita de Faro, que faleceu, no Rio de Janeiro, em 18 de outubro
de 1854, e
era pai de João Pereira Darrigue de Faro, 2o Barão e depois
Visconde do Rio Bonito, e avô de José Pereira de Faro, 3o
Barão do
Rio Bonito - o defensor da emancipação política de Barra do Piraí.
Ascendência do Barão do Rio Bonito
Árvore
Genealógica do 3o Barão do Rio Bonito
Primeiro Barão do Rio Bonito
Primeira Baroneza do Rio Bonito
O 1o Barão do Rio Bonito aconselhou ao seu filho João
Pereira de Larrigue (lê-se
em vários documentos Darrigue ou Larrigue. Darrigue - aportuguesamento
de
"de Larrigue", de origem francesa)
de Faro que, em respeito aos sentimentos de tradição de família,
acompanhasse
a oposição e servisse à causa do Brasil. Foi Fidalgo Cavaleiro da
Imperial
Ordem do Cruzeiro, Coronel de Infantaria reformado, membro da Junta
Administrativa da Caixa de Amortização e grande negociante na praça do
Rio de
Janeiro. Conferiu-se-lhe o uso do brasão de armas de seus antepassados
pela
carta de 24 de março de 1841 (Arquivo Heráldico Genealógico do Visconde
de
Sanches de Baena). Os brasões do 1o Barão do Rio Bonito têm
a
seguinte apresentação:
"Escudo
partido em palas, na primeira - as armas dos Pereira que são em campo
vermelho,
uma cruz de prata florida e vazia de campo; na segunda, as armas dos
Faro que são
em campo preto em aspa vermelho e sôbre a aspa, cinco escudos e as
quinas de
Portugal, sem a orladura dos carvalhos. Elmo de preto guarnecido de oiro, timbre
dos Faro que é o antigo dos Pereira, que é nacarado de prata com três
laçados
no pescoço em sangue, bridado de ouro, com cabeçadas e rédeas de
vermelho. E
por diferença, uma brica azul com uma estrela de
prata".
(5)
(5)
Arquivo Nobiliárquico Brasileiro (pág. 387 a 390)
O
2o Barão e Visconde do Rio Bonito
"Um
titular de grande projeção política e econômico-social, em Valença, foi
o
grande fazendeiro João Pereira Darrigue Faro - 2o Barão, e
depois,
Visconde do Rio Bonito, filho do 1o Barão Joaquim José
Pereira de
Faro e da Baronesa Ana Rita de Faro, e tio do 3o Barão do
Rio Bonito
com D. Mariana Joaquina Fonseca, neta paterna do 1o Barão do
Rio
Bonito. João Pereira Darrigue Faro foi veador e, por quatro vezes,
vice-presidente da Província do Rio de Janeiro".
(6)
Exerceu
o cargo de presidente no período de 02-05-1854 a 13-09-1854, em
substituição
ao Presidente Luiz Antônio Barboza. Esse ilustre titular muito
concorreu para o
desenvolvimento agrário da freguesia de Ipiabas, onde, entre outros tão
importantes titulares que pontificaram no período áureo do café, e ao
lado de
seus prestigiosos parentes, contribuiu generosamente, para a construção
da
primitiva capela em honra à Nossa Senhora da Piedade. O seu brasão de
armas é
exatamente igual ao do 3o Barão do Rio Bonito (José Pereira
de
Faro).
"Da
família Faro, destacaram-se ainda, na vida política e econômica de
Valença,
o comendador José Pereira da Silva Faro, o médico Dr. Luiz Pereira
Ferreira de
Faro (casado com sua sobrinha Maria Madalena de Matos) e
Camilo José Pereira de Faro, tendo o primeiro exercido as funções de
Juiz da
Paz do distrito de Ipiabas, no período de 1837 a 1840 e o segundo,
ocupando o
mesmo cargo, no período de 1837 a 1848 (7).
Dr. Luiz Pereira Ferreira de
Faro,
Maria
Madalena de Matos (Faro),
filho do Primeiro Barão do Rio Bonito.
sobrinha e esposa do Dr. Luiz Pereira.
"O cidadão
Antônio
Pereira de Faro (irmão do Terceiro Barão), nascido em 05 de outubro de 1835, foi, também, Juiz da
Paz no
distrito de Ipiabas, no período de 1861 a 1864, tendo falecido em 10 de
janeiro
de 1888, em Nova Friburgo, onde foi sepultado. Assim como, José Pereira de Faro,
o
3o Barão do Rio Bonito, foi, igualmente, Juiz de
Paz no mesmo distrito, nos períodos de 1853-1860, 1865-1868, 1869-1872 e
1873-1880".
(8)
(6),
(7) e (8) - História de Valença - pág. 208 a 214 (ref. ao distrito de Ipiabas).
AS
REALIZAÇÕES DO TERCEIRO BARÃO
O
3o Barão do Rio Bonito foi, sem dúvida, uma das mais vivas
expressões
da vida rural valenciana, na antiga freguesia de Nossa Senhora da
Piedade das Ipiabas, atual distrito de Ipiabas. A sua dedicação à lavoura, o
fizera,
incontestavelmente, um exemplo de trabalho e honradez, educado que fora
no
regime da disciplina paternal, trazendo consigo, por tradição, aquelas
mesmas
elevadas virtudes do seu velho tio - o Visconde do Rio Bonito.
Segundo
a tradição, José Pereira de Faro, o futuro 3o Barão do Rio
Bonito, não esquecia a Lei No. 96, de 6 de dezembro de 1837 e a
Deliberação
de 28 de setembro do ano seguinte, que erigia em vila, a freguesia de
Santana do
Piraí. Pretendia o 3o Barão reviver essa idéia para
realizá-la,
ampliá-la, até chegar a "Cidade de Santana de Barra do Piraí", ou
simplesmente, "Cidade de Santana".
O Terceiro Barão do Rio
Bonito
Mas,
era preciso desenvolver a freguesia de "Santana do Piraí". De fato, a
história fornece elementos que amparam essa voz corrente, tendo em
vista,
ainda, o futuro promissor das terras da margem direita do Paraíba, onde
o
povoado de Gonçalves de Morais oferecia, de certo modo, à visão e ao
sentimento profético de José Pereira de Faro, as mais largas
perspectivas de
progresso.
Vassouras,
com o seu forte desejo de evoluir, econômica e socialmente, propõe
tornar-se
uma grande cidade. Mas, era necessário vencer, antes, o obstáculo
geográfico
da distância que a separava do Rio de Janeiro. Só uma ligação
ferroviária
direta resolveria a situação. E à sua gente rural, que sempre esteve à
frente das reformas e das iniciativas, devem-se, incontestavelmente, os
primeiros estudos de organização da antiga Estrada de Ferro D. Pedro
II.
"Os
Teixeira Leite queriam ver correr
os trens do alto da cordilheira, ao longo da calha natural do Paraíba.
São os
Teixeira Leite, entre outros, os que mais pugnam por esse feito e
custeiam o difícil
reconhecimento da subida da Serra",
no dizer de Alberto Lamêgo. (9)
(9) - O Homem e a Serra (pág. 117)<
Por
ocasião da construção da 1a Seção da Estrada de Ferro D.
Pedro
II, duas prestigiosas e ricas famílias empenhavam-se em luta
diplomática - de
um lado, os Teixeira Leite, pelejando pela vitória do plano do Morro
Azul; de
outro, os Faro, batendo-se pela do plano do Ribeirão dos Macacos, isto
é -
cada qual, ambicionando fosse esse grande empreendimento, o mais útil
possível
para os seus domínios - Vassouras e Valença, respectivamente.
E
Inácio Raposo nos informa:
"Acusavam os
Teixeira Leite de só quererem os Faro, a realização deste último plano,
porque vinha este valorizar as suas propriedades, quase todas
localizadas à
margem do Paraíba.
Idênticas
acusações faziam os Faro aos Teixeira Leite, mas, estes se defendiam,
alegando
que os primeiros estudos da estrada tinham sido feitos por sua conta e
estavam
eles, portanto, no direito de ser beneficiados pela via-férrea.
Eram ambas essas famílias riquíssimas e poderosas, contando os
Teixeira
Leite com a energia das famílias Correia e Castro, Avellar, Werneck,
Furquim de
Almeida e muitas outras, e os Faro com todos os fazendeiros situados à
margem
do Paraíba, com o formidável prestígio do principal membro da família,
o
poderoso Barão do Rio Bonito e a maravilhosa proteção de inúmeros
figurões
do Império"
(10).
(10)
História de Vassouras (pág. 155 e 156)
Enquanto
que os eminentes senhores do café, em Vassouras, procuravam torná-la
uma
grande cidade, os Faro sonhavam com a solução imediata do grande
problema do
transporte ferroviário. O ideal era ligar, diretamente, o nascente
povoado da
Barra do Piraí ao Rio de Janeiro; mas, os vassourenses, por outro lado,
idealizavam a sua expansão econômica, sonhando com a estrada dentro da
cidade
de Vassouras.
Como
de natural, querem eles a linha tronco passando por Vassouras, seguindo
o traçado
do Morro Azul, levando à cidade a centralização dos transportes entre
toda
uma grande zona cafeeira e a Guanabara. De São Paulo e de Minas, todo o
intercâmbio
com o Rio de Janeiro encaminhar-se-ia através de Vassouras.
Eis
porém que, com interesses não menos consideráveis, apresentam-se nas
margens
do Paraíba, os irmãos Faro, riquíssimos proprietários, um deles já
criador
do embrionário arraial de Barra do Piraí. Na renhida luta de bastidores
entre
os dois partidos, perdem os Teixeira Leite, desfavorecidos pelo parecer
de técnicos.
Ganham os poderosos Faro - um deles, é o 3o Barão do Rio
Bonito.
"O
tratado do Morro Azul é desprezado pela subida de Mendes e, com isto,
Vassouras
continua solitariamente a evolucionar por seus recursos próprios".(11)
Definitivamente
escolhido o trajeto da então Estrada de Ferro Pedro II que, já
"em Japeri subia a serra numa contínua escavação de túneis em
busca do insignificante arraial de Barra do Piraí"
(12),
os Faro, estimulados pela luta que, nessa ocasião, se esboçava entre os
barões
de Vassouras e Juparanã, em Valença, batendo-se este, notadamente, no
sentido
de que, a "Pedro II" passasse por terras valencianas, tiveram sua
vitória,
graças aos esforços, à persistência e ao prestígio pessoal do 3o
Barão do Rio Bonito e do Barão de Juparanã.
(11)
e (12) - O Homem e a Serra
Com
referência à estação, que deveria servir a cidade de Vassouras, escreve
Inácio
Raposo:
"Sobre
a instalação d'essa aprazível estação, temos algo a relatar. Houve, por
seu
respeito, uma pendência entre o Barão de Vassouras, intransigente e
partidário
do plano do Morro Azul, e o Barão do Rio Bonito e Comendador Faro,
acérrimos
defensores do plano dos Macacos. Divergiam, mais uma vez, quanto ao
ponto em que
deveria ficar a estação de entroncamento, interessando-se estes pelo
povoado
da Barra do Pirahy e aquele pelo povoado do Rio das Mortes, o que,
valorizaria o
município de Vassouras. A família Teixeira Leite, mais uma vez, acusa a
família
Faro de só querer o triunfo de Barra do Pirahy, porque isto lhe
valorizava os
ricos domínios territoriais, ao passo que, os de Vassouras, não tinham
nisso,
interesses individuais. No entanto, o tempo veio provar que os Faro
agiram, em
tudo, levados tão somente pelo desejo de bem servir os interesses da
estrada.
Coube a vitória a estes últimos. A nossa encantadora cidade, sequer
teve uma
estação inteiramente sua!... Seria servida pela mais próxima..."
(13)
(13)
- História de Vassouras
Sobre
esse notável acontecimento, escreve o historiador Alberto Lamego:
"Devido
à sua incansável atividade, foi que a "Pedro II", após alcançar
Japeri no dia 18 de novembro de 1858, desvia-se do caminho de
Vassouras, põe-se
a subir a serra pelo vale do ribeirão das Lajes e do seu afluente, o
Macacos,
penetra no Túnel Grande, visitado pelo Imperador em 3 de julho de 1860,
inaugura a estação de Macacos em 3 de junho do ano seguinte, a de
Rodeio, em
12 de junho de 1863, e finalmente a de Barra, em 7 agosto de 1864.
Significante
é a nossa primeira locomotiva que para ali arrasta o primeiro trem. É o
silvo
da pequenina "Baronesa" que iniciara uma nova era no Brasil com a
mecanização dos transportes terrestres que vem afugentar milênios de
barbárie
na letárgica floresta, e desvenda novos planos para a investida do
sertão.
Porque, brevemente a seguir, de Barra se projetariam em direção oposta
as duas
mais importantes vias de comunicação que ligam até hoje, a Guanabara
aos
nossos dois maiores Estados. Em 13 de abril de 1865, abria-se a estação
de
Ipiranga na linha de Minas, e em 20 de janeiro de 1871, a de Vargem
Alegre, na
de São Paulo.
Por
Barra do Piraí, passaria, doravante, a desfilar toda a cultura mineira
e os
milhões de arrobas de café das fazendas de rio-acima, as quais, já
cultivando
todo o vale fluminense, também sacudiam a zona superior paulista,
adormecida
desde os tempos da mineração.
Desde
quando ali chega a ponte de trilhos, uma súbita agitação comercial
movimenta
o embrionário povoado. Em barcos, em tropas, em carroças e em carros de
boi, o
grosso da produção de café de vasta zona começa a ser dirigido para um
novo
centro de expedição. Funda-se uma companhia de transporte fluvial - a
de
Miguel Simões - que navegava pelas águas do Piraí e do Paraíba, indo
neste a
Pinheiral, Barra Mansa e às proximidades de Resende, no "Tombo
Grande".
De
toda a banda lhe chegam torrentes de café. Os velhos caminhos coloniais
da
descida da Serra começam a esvaziar-se. Surge, na cordilheira, uma nova
mentalidade. Uma nevrótica aceleração de atividades. As velhas cidades
aristocráticas focalizam, despeitadas, o pequeno arraial centralizador,
e um
nome até então quase desconhecido passa a um dos mais pronunciados por
fazendeiros e mercadores, por crescentes populações que irão subir a
Serra
com um estágio obrigatório no vilarejo, cuja designação como as
excessivamente popularizadas, são reduzidas pela economia no falar.
Barra do
Piraí vai, simplesmente, tornar-se a "Barra".
E
este nome cresce. É o mais falado em todo o grande centro mineiro. Por
uma
quase instantânea propaganda, ecoa nos sertões goianos, de onde partem
as
longas tropas em viagens de meses. O alvo final, após centenas de
léguas, já
não são mais os portos da Estrela, de Inhomirim, do Pilar, de Angra dos
Reis
ou do Rio de Janeiro. É a Barra.
Os
velhos embarcadouros do recôncavo da Guanabara começam repentinamente a
extinguir-se. O maior dos fatores da evolução dos países modernos, a
mecanização
dos transportes, inesperadamente, revoluciona todo o sistema de
intercâmbio,
deslocando para o coração da serra, à margem do Paraíba, quase toda a
movimentação das "vilas de comércio", esparsas pelos contornos da
Guanabara, onde Porto das Caixas, em breve, também irá agonizar com a
construção
da Estrada de Ferro de Cantagalo.
Barra
do Piraí encabeça a dianteira econômica das povoações de Serra-acima.
Grandes casas matrizes do comércio de café no Rio de Janeiro, erguem
ali,
filiais e armazéns. É na Barra que pilhas de mercadorias aguardam as
tropas de
Minas e de Goiás. O arraial vive abarrotado e as ruas formigam de
itinerantes.
E
tudo isso, pode-se dizer, resultava do dinamismo esclarecido de um dos
mais
eminentes aristocratas rurais da terra fluminense: o 3o
Barão do Rio
Bonito". (14)
(14)
- O Homem e a Serra (pág. 137)
O
povoado de Barra do Piraí começou, então, a desenvolver-se. Era o ponto
de
embarque de toda a exportação paulista e mineira, a qual, se fazia, até
ao
povoado, por meio de barcos oriundos de São Paulo, e de carroças e
tropas
provenientes de Minas.
"Na
cerrada peleja que descrevemos
- assinala
Alberto Lamêgo (15)
- ao tratar
de
Vassouras, em que tanto se empenharam os Faro e os Teixeira Leite,
sobre o traçado
da Estrada de Ferro Pedro II, jogavam-se, inconscientemente, os
destinos de
Barra do Piraí. Com a vitória daqueles, o futuro de um novo núcleo
urbano, de
antemão, era garantido, sob a supervisão estimuladora do mais eminente
dos
membros da família, o 3o Barão do Rio Bonito".
(15)
- O Homem e a Serra (pág. 136)
O
traçado do Morro Azul foi vencido, conquanto fizessem parte da
Diretoria e do
Conselho Fiscal da "Companhia D. Pedro", pessoas de tradicionais
famílias
vassourenses.
"O
que, efetivamente, ele defendia -
escreve Amaral Barcelos -
era o futuro da Barra do Piraí. Buscava a selva para a futura força
econômica
da cidade que se abria aos olhos proféticos. Não advogava só a causa
justa da
cidade de 1940, que se formava e se erguia no seu espírito, e por que
se
enamorava. Pugnava pelos interesses da própria Estrada de Ferro e pela
facilidade com que seria feito, no futuro, seu intensíssimo tráfego da
Capital
do Império ou da República com os Estados de São Paulo e Minas Gerais.
De
todas as obras realizadas por um dos maiores benfeitores da Barra do
Piraí,
essa é a mais grandiosa, em todos os seus aspectos e confrontos.
Defenderam os
Faros, com uma previsão e tenacidade de esclarecidos, a pedra de toque
da
marcha triunfante do progresso da pequena povoação".
(16)
(16)
- Fragmentos Históricos do Município de Baarra do Piraí (pág. 26)
Max
Vasconcelos, escrevendo sobre a estação ferroviária em Barra do Piraí,
qualificou-a de "coração
da Central".
E
acrescenta:
"É,
com efeito, aí que se verifica o desdobramento da Estrada nas suas
grandes
linhas que, como amplos braços fraternais, ligam, em estreito amplexo,
os
Estados Unidos do Brasil: a que serve ao norte do país e a do sul,
seguindo
esta para sudoeste e aquela na direção oposta, ambas marginando o
Paraíba, em
cujo vale, de Guararema a Porto Novo, num percurso de 471 km, ecoa o
sibilo
sonoro das locomotivas da Central". (17)
(17)
- Vias Brasileiras de Comunicação (pág. 733)
"Entretanto
- no dizer do
iluminado
poeta Ovídio Mello -
apesar de sua importância comercial, Barra não era, a esse tempo,
sequer, um
distrito de paz, civilmente falando, nem um curato, na categoria
religiosa".
Notável
influência, tiveram também os aristocratas rurais de Valença, tendo à
frente
o 3o Barão do Rio Bonito, na construção da antiga Estrada de
Ferro
de Santa Isabel do Rio Preto (posteriormente, Rede Mineira de Viação
Sul),
entre as freguesias da Barra do Piraí e de Santa Isabel do Rio Preto,
do município
de Valença, com uma extensão de 85 quilômetros.
Trecho da Rede Mineira de Viação Sul,
atravessando o rio Paraíba, em Barra do Piraí.
O
responsável pela construção dessa estrada era o seu tio comendador e
Visconde
João Pereira Darrigue Faro, conceituado fazendeiro em Valença, segundo
se lê
nos estatutos da Companhia da Estrada de Ferro de Santa Isabel do Rio
Preto,
aprovados pelo Decreto imperial No. 7549, de 22 de novembro de 1879, o
qual,
autorizava o seu funcionamento, em seu artigo 1o, assim
redigido:
"Art.
1o - Tem a Companhia da Estrada de Ferro de Santa Izabel do
Rio Preto
por objeto, a construção, custeio e gozo por 90 annos de uma estrada de
ferro
que, partindo de Barra do Pirahy, vá terminar em Santa Izabel do Rio
Preto, no
ponto que for designado de conformidade com o contrato celebrado entre
a província
do Rio de Janeiro e o comendador João Pereira Darrigue Faro, em
Dezembro de
1876, contrato cujas cláusulas fizeram parte destes estatutos."
Eis,
na íntegra, o texto do Decreto imperial No. 7549, de 22 de novembro,
constante
dos estatutos acima referidos:
-
Decreto No. 7549 de 22 de novembro de 1879.
Aprova,
com modiciações, os estatutos da Companhia Estrada de Ferro de Santa
Izabel do
Rio Preto, e concede-lhe autorização para funcionar.
Attendendo
ao que Me requereu a Companhia da Estrada de Ferro de Santa Izabel do
Rio Preto,
devidamente representada, e de conformidade com a Minha Imediata
Resolução de
15 do corrente mez, lançada em parecer da Secção dos Negocios do
Imperio do
Conselho de Estado, exarado em consulta de 16 de Agosto do corrente
ano, Hei por
bem, Approvar os estatutos da mesma companhia e Conceder-lhe
autorização para
funccionar, com as modificações que, com este, baixam assignadas por
João
Lins Vieira Cansansão de Sinimbú, do Meu Conselho, Senador do Imperio,
Presidente do Conselho de Ministros, Ministro e Secretario de Estado
dos
Negocios da Agricultura, Commercio e Obras Publicas, que assim o tenha
entendido
e faça executar. Palácio do Rio de Janeiro, em 22 de Novembro de 1879,
58o
da Independência e do Imperio.
Com
a rubrica de Sua Magestade o Imperador.
João
Lins Vieira Cansansão de Sinimbú
O
capital da Companhia era de Cr$ 3.800.000,00 representados por ações de
valor
nominal de Cr$ 200,00 cada uma, em número de 19.000.
A
primeira diretoria da Estrada de Ferro de Santa Isabel do Rio Preto era
composta
dos Srs. José Leite de Souza, José Pedro Martins de Almeida e Pedro
Carlos da
Silva, a qual, serviu durante todo o tempo de construção da ferrovia.
A
sede da companhia era na então povoação de Conservatória (antiga
freguesia
de Santo Antônio do Rio Preto), com representante na cidade do Rio de
Janeiro.
Santa Isabel do Rio Preto, exposta à visitação próxima à Rodoviária de Conservatória.
Pelo
decidido apoio do rico Barão de Vargem Alegre ao 3o Barão do
Rio
Bonito, segundo Alberto Lamego, foi aquele titular, dono da "União" e
"Vargem Alegre", um excelente coadjuvante na questão da passagem, por
Barra do Piraí, da antiga ferrovia D. Pedro II.
José Pereira de
Faro era
um cidadão de vistas largas. Sua visão de homem
progressista devassava horizontes em busca de novas realizações
econômicas.
Opulento
fazendeiro no vale do Paraíba e prestigiosa figura em Valença, o 3o
Barão do Rio Bonito era dono das fazendas Santana, Aliança, Monte
Alegre e S.
Pedro, e aí criou o Engenho Central que, em sua honra, recebeu a
denominação
de "Engenho Central Rio Bonito".
Engenho Central Rio Bonito,
em terras da freguesia de Ipiabas,
mais tarde, Bairro do Matadouro.
F.
A. Noronha Santos, sobre esse empreendimento, escreve: "Aquele
titular coube também a iniciativa de montar o Engenho Central Rio
Bonito,
pertencente à Companhia Lavoura, Indústria e Colonização - organizada
em
virtude do Decreto N. 9547, de 16 de janeiro de 1886 e estabelecida em
suas
fazendas de Santana, Aliança, Monte Alegre e S. Pedro.
Foi
talvez, esta a primeira empresa que se fundou no Brasil, para atenuar a
crise
econômica que se aproximava com o crescente e avassalador movimento
abolicionista, subdividido por processos práticos, a cultura de terras
das
grandes propriedades.
O
Engenho Central, inaugurado a 20 de Novembro de 1886, destinava-se à
fabricação
de assucar e alcool, com capacidade para moer 250.000 kilos de cana em
24 horas,
e com proporção para ser aumentada essa quantidade. Possuía
aperfeiçoadíssimos
maquinismos e uma linha férrea de bitola de um metro, com a extensão de
9 kilometros, entroncando-se com as Estradas de Ferro D. Pedro II e a de
Santa
Izabel do Rio Preto.
Armazém de exportação das Fazendas do Barão do Rio Bonito,
mais tarde estação da Sapucaí, da Rede Sul Mineira.
A
gerência técnica do Engenho Central Rio Bonito esteve sob a
responsabilidade
do engenheiro Luiz de Castilhos, um dos diretores da Companhia Lavoura,
Industria e Colonização.
Habil
profissional, dirigiu todos os trabalhos da grande usina desde o
lançamento da
pedra fundamental.
O engenheiro Castilhos, dias após a demorada visita do ministro da
agricultura,
conselheiro Rodrigo Silva, àquele engenho, realizou na Escola
Politécnica,
interessante conferencia acerca da industria açucareira.
Ainda,
sob a gestão do conselheiro Rodrigo Silva, empreendeu o notavel
profissional,
viagem às Antilhas, para, em comissão, o governo, estudar os processos
mais
aperfeiçoados de fabricação do assucar.
Luiz
de Castilhos - sem contar com as trombetas anunciadoras de renome -
constituiu-se num dos pregoeiros de novos ideaes de trabalho.
Independente no
julgar, honrado nas ações, teve intensa vida de labor - toda dedicada
ao
estudo dos problemas econômicos.
Faleceu
esse esforçado patriota, na cidade do Rio de Janeiro, a 31 de março de
1898. (18)
(18)
- A Conservatória dos Índios (pág. 46 e 477)
Aspecto
da construção onde funcionava o "Engenho Central Rio
Bonito", construído em 1886, pelo Barão.
Com
relação à fundação da notável e importante Companhia Lavoura, Indústria
e
Colonização, fundada por José Pereira de Faro, eis o decreto que
autorizou
sua organização:
(Observação: A fundação do "Engenho Central" põe em evidência, os méritos do 3o Barão do Rio Bonito que, já em 1855, visava dar ao Brasil, o exemplo da substituição imediata da monocultura (o café), por outras fontes de produção, em regime industrial.
Decreto
N. 9547, de 16 de janeiro de 1886.
Concede
autorização à Companhia Lavoura,
Industria
e Colonização para se organizar.
Atendendo
ao que requereu a Companhia Lavoura, Indústria e Colonização,
devidamente
representada, e tendo ouvido o parecer da Seção dos Negócios do Império
do
Conselho do Estado, exarado em Consulta de 11 de Novembro do ano
próximo
passado, Hei por bem, conceder-lhe autorização para se organizar com os
estatutos que acompanharam seu requerimento de 1 de setembro do ano
próximo
passado e sob as cláusulas que com este baixam, assinadas por Antonio
da Silva
Prado, do Meu Conselho, Ministro e Secretário de Estado dos Negócios da
Agricultura, Comercio e Obras Públicas, que assim, o tenha atendido e
faça
executar. Palácio do Rio de Janeiro, em 16 de janeiro de 1886.
Rubrica de Sua Majestade, o Imperador
(a) Antonio da Silva Prado
Segundo
os Estatutos referidos no Decreto 9547 acima: "Os
fins da Companhia, conforme os três primeiros parágrafos do Art. 1o,
são: 1o - Explorar as fazendas que adquire e vier a
adquirir, à
margem da Estrada de Ferro D. Pedro II; 2o - Cultivar nelas
o café e
a cana; preparar e vender os respectivos produtos, servindo-se dos
engenhos
existentes e dos que fundar às margens esquerda e direita do Rio
Paraíba, na
barra do Piraí; 3o - Promover a substituição gradual do
trabalho
servil pelo trabalho livre. Os fundadores, como declara o parágrafo 2o
do Artigo também 2o, são o Barão do Rio Bonito e a firma
Furquim,
Joppert & Cia. - O Capital e sua realização, na forma do artigo 3o
e respectivas alíneas A, B, C e D, bem como o parágrafo 4o,
alíneas
A e B, e parágrafo 5o, são: Art. 3o - O Capital
da
Companhia é de Cr$ 2.600.000,00, dividido em treze mil ações de Cr$
200,00;
alínea A)10.000 integralisadas pela efetiva entrada do respectivo
contingente
de bens, de que tocam 8.750 ao Barão do Rio Bonito e 1.250 a Furquim,
Joppert
& Cia. B) 500, que subscrevem em partes iguais os ditos acionistas
Barão do
Rio Bonito e Furquim, Joppert & Cia. C) 500, que subscrevem em
partes iguais
os acionistas Frederico Larrigue de Faro e Luiz de Castilho. D) 2.000,
subscritas por diversos. Parágrafo 4o - O Capital
correspondente às
ações já integralisadas consiste: alínea A) Nas fazendas, sítios e
prédios
em Barra do Piraí, com que entra o acionista Barão do Rio Bonito,
estimados
todos em Cr$1.750.000,00; alínea B) Na fazenda e acessórios com que
entram os
acionistas Furquim, Jopper & Cia., e que são estimados em Cr$
250.000,00; e
parágrafo 5o, que esclarece: Os bens a que se refere este
artigo são
especificados na escritura de notas do Tabelião Cunha Júnior, passada
entre
acionistas, em data de 28 de outubro de 1885, livro 47, fls. 97."
O
progressivo desenvolvimento do povoado tinha o seu marco na situação
privilegiada pela via férrea que, com suas pontas de trilho, avançava
para São
Paulo e Minas Gerais.
Em
7 de agosto de 1864, foram inauguradas as estações de Mendes, Santana e
Barra
do Piraí.
O
transporte de café e de outras mercadorias, como gêneros alimentícios
vindos
de São Paulo, que era, então, feito por meio de embarcações de pequeno
calado, que navegavam pelos rios Paraíba e Piraí, sob a
responsabilidade da
empresa de navegação fluvial, constituída por Diogo Miguel Simões e seu
filho Manoel Miguel Corrêa e, mais tarde, por descendentes deste,
passa, agora,
a ser feito pela Estrada de Ferro Pedro II, recém-inaugurada.
De
Minas, por ínvios caminhos, em direção à Corte, baldeiam-se, dos carros
de
bois e tropas, as mercadorias de origem agro-pecuária, e, por
intermédio do
crescente povoado de Barra do Piraí, maior centro de operações
comerciais, são
elas transportadas para o Rio de Janeiro, cujo abastecimento se
avolumava, dia a
dia, com a ascensão de "Pedro II" à Serra, seguindo o serpenteante
Paraíba.
Segundo
nos relata a história, teve o povoado, por algum tempo, relaxado o
ritmo de sua
evolução. E relativamente a esses vai-e-vens de seus destinos, Alberto
Lamêgo
nos revela:
"Ao
serem inauguradas as estações de Vargem Alegre, Barra Mansa e Resende
que
açambarcam a produção cafeeira das suas respectivas zonas de montante,
e as
de Barão de Vassouras e de Entre Rios as de jusante, há um relaxamento
momentâneo
no progresso do arraial. Junte-se àquelas estações, as da Estrada de
Ferro de
Santa Izabel do Rio Preto que, iniciada em 1877, chega aos limites de
Minas em
1881 e a Piraiense, de concessão decretada em 28 de junho de 1879, e
vemos que,
Barra do Piraí, não obstante, sempre a crescer de importância como
centro
ferroviário, gradativamente, vai perdendo o primeiro monopólio do
transporte
do café.
Em
sua estação, aumenta o rolar dos trens, mas, a cada novo ponto de
parada da
sua progressiva articulação ferroviária, atrasa-se a marcha evolutiva
do
arraial. E a esse fator regressivo, adicionam-se outros de motivos
inicialmente
religiosos.
Entre
as duas margens do Paraíba, sôbre as quais, a cidade atual se estende,
há uma
viva rivalidade de nascença. Dois bairrismos de irmandades
inconciliáveis,
cada qual em pugna por ser dado à localidade, o nome do seu padroeiro
predileto.
De
aparência insignificante, esse caso desenvolve consequências sociais
bastante
profundas para repercutir no desenvolvimento de Barra. Revela-nos ele,
ademais,
o fenômeno da luta de classes que, estranhamente, já se esboça no
vilarejo
serrano, em pleno feudalismo agrícola brasileiro.
O
potencial financeiro do arraial não se entrosava, exclusivamente, numa
aristocracia agrária estabilizada em suas redondezas, ou em ricos
negociantes
urbanos a ela subordinados, como na maioria das demais cidades do café.
Bem
distinta, é sob este ponto, sobretudo, pelo antagonismo, a diferença
entre a
formação social de Barra do Piraí e a de Vassouras, com a sua coesiva
aristocracia rural bem cimentada pelo interesse mútuo e por um forte
espírito
grupalista que envolvia a coletividade.
E
é, antes de tudo, em seus próprios fatores geográficos que iremos
descobrir
em Barra do Piraí, os motivos da discórdia entre a sua população.
Raras
são as cidades que, nascidas à beira de grandes rios, equilibradamente,
se
alastram por ambas as margens. O comum é a hipertrofia de uma banda em
detrimento de outra, mormente, quando em seus inícios, a ausência de
uma ponte
dificulta o tráfego intermarginal. Inevitável se torna o aumento da
população
e do comércio em uma das margens mais favorecida pelas vias de
comunicação ou
por retaguardas mais progressivas. E este começo das cidades, é tão
decisivo
em sua urbanização futura que, dificilmente, o vemos modificado a não
ser em
agrupamentos de grande magnitude.
Ao
fundar-se um povoado, o maior afluxo de população a uma das margens e
que, em
geral, decide por vários séculos a virem, a ocupação das áreas urbanas,
a não
ser que, imperiosos motivos de ordem geográfica ou econômica, cancelem
ou
mesmo, revertam os efeitos da sua primitiva agrupação, descentralizando
por
meio de novas artérias os arruamentos dos pioneiros.
O
rápido crescimento de um povoado fluvial apertado contra colinas
íngremes, por
exemplo, e ali fixado pela maior facilidade de comunicações com uma
zona
produtiva, poderá ocasionar uma posterior e mais desenvolvida evolução
da
margem oposta desafogada em planícies ou em suaves ondulações, desde
que, uma
futura ponte venha tornar possível uma contínua intercomunicação
bi-marginal.
Barra
do Piraí, entretanto, tem uma dupla origem a dividir em facções
opostas, os
habitantes de cada margem. Na esquerda, com o Barão do Rio Bonito,
enraizara-se
o espírito da nobreza rural, enquanto da direita, logo após a chegada
dos
primeiros trens, inúmeros imigrantes, sobretudo portugueses,
instalaram-se ao
redor da nova estação.
O
forte comércio desenvolvido com o café nesta margem, consolidado com
grandes
capitais de firmas cariocas, em transações com longínquas fazendas de
várias
zonas distanciadas do arraial e de proprietários desatentos da vida
urbana,
cria ali uma classe financeira, instabilizada pelo desapego ao solo
agrícola,
onde não tem raízes. Enquanto isto, na margem esquerda, domina o Barão,
grande senhor das terras que, até ali, vinham com seu potencial
econômico,
exclusivamente, agrícola.
Igreja de São Benedito, vendo-se em
primeiro plano o coreto da praça Nilo Peçanha
O
exemplo é notável, de um poderoso choque entre o campo e a cidade.
Enquanto na
sua margem constrói o Barão, a sua igreja de Santana, levantam os
barrenses,
na outra, a capela de São Benedito. Nasce logo, uma simplória querela
de
irmandades que se nutre e aumenta com a separação criada pelo rio.
Fortifica-se com o antagonismo entre a burguesia, subitamente,
enriquecida pelo
comércio e a aristocracia rural ciosa das suas tradições de pioneiros.
Acirra-se com a politicagem sempre à espreita das menores desavenças,
para
delas se beneficiar.
Causas
de germinação insignificante podem, desse modo, acarretar repercussões
sociais lesivas à coletividade. É o que vai resultar daquele simples
bate-bôca
de arraial.
Conquanto,
desde 1853, existisse, na zona, o distrito de paz de Mendes, Barra do
Piraí só
é elevada a essa categoria, em 23 de abril de 1868. Para que o povoado
se
desenvolva, entretanto, não basta a expansão comercial motivada pelo
café. Não
tem ele, recursos próprios para melhoramentos como simples dependência
administrativa do município de Piraí e, o primeiro passo para a sua
autonomia
- a máxima ambição dos arraiais progressisstas no passado -
que era o de tornar-se freguesia, é-lhe vedado pela própria
população,
cindida pela exploração de ninharias de campanário.
Mendes é elevada à freguesia, em 29 de setembro de 1855. Já na mesma categoria, se destacam, no futuro município da Barra, Nossa Senhora das Dores e São José do Turvo que, respectivamente, datam de 24 de março de 1844 e de 28 de setembro de 1855. Mas, só em 3 de novembro de 1885, vinte e um anos após a chegada da estrada de ferro, e quase na república, é que é criada a freguesia de São Benedito, em Barra do Piraí, sob a pressão do eleitorado que, na margem direita crescera com a naturalização de sensível número de portuguêses.
O Bispado, e ao fundo, parte da majestosa Catedral de Sant´Anna.
A
margem esquerda entretanto, protesta, e,
para acalmar uma rivalidade que sobreviveria, o bispado denomina a nova
divisão
eclesiástica de freguesia de Sant'Ana e São Benedito.
Inútil
será dizer que, de tais desavenças se utilizavam as administrações de
Vassouras e Valença, superiormente dirigidas para impedir a criação de
um
novo município em detrimento dos seus territórios.
A
formação social de Barra do Piraí, seccionada pela intromissão de um
novo
espírito comercial sem fundamentos diretos na exploração rural,
retardou
imensamente a sua evolução, já enfraquecida com o avanço dos ramais
férreos
que inauguravam novas estações. A mais importante encruzilhada
ferroviária no
período imperial acanhou-se, debilitada por mesquinhas pendências de
confrarias, instigadas por inescrupulosidades políticas em detrimento
do
interesse coletivo.
Por
tais motivos, estranhamente, alheios às raras possibilidades
sobrevindas com o
caminho de ferro, o seu desenvolvimento, entre as cidades do vale do
Paraíba,
foi tolhido. O arraial criado pela mecanização dos transportes, viu-se
por
longo tempo, à mercê de uma engrenagem social desajustada pelos fatores
geográficos
presentes à sua formação e originadores de um entrechoque de classes
decorrente do antagonismo entre o espírito urbano e o rural,
exteriorizado em
querelas religiosas e políticas." (19)
(19) - O Homem e a Serra (pág. 138 a 141)
O
3o Barão do Rio Bonito jamais esquecia a elevação da
freguesia de
Santanna do Piraí à situação de vila, face à Lei No. 96, de 6 de
dezembro
de 1837 e em virtude da Deliberação de 28 de setembro de 1838.
Pretendia ele,
fosse esse benefício ampliado, como de direito, até chegar à cidade de
Santana de Barra do Piraí, ou simplesmente, Cidade de Santana.
De
fato, a história fornece elementos que asseguram esse desiderato. O
Barão José
Pereira de Faro, que anteviu o futuro das terras da margem direita do
Paraíba,
colocou-se, inteiramente, ao serviço do desenvolvimento da povoação de
Santana, da freguesia de Ipiabas, favorecendo-a com valiosas
iniciativas de
interesse público. Era preciso valorizar as terras, tanto da margem
esquerda,
como da margem direita dos rios Paraíba e Piraí, onde acabava de ser
assinalado o marco da triunfante marcha ferroviária da "Pedro II".
Do
lado de Santana, José Pereira de Faro estabelecia, com desprendimento,
o seu
programa de benemerência, aliás, próprio da índole dos titulares de
Valença.
Vista do bairro de Sant´Anna, vendo-se a Catedral e o antigo campo do Royal Sport Club - 1939
Começa
por tomar parte da Comissão que se compunha dos cidadãos João Pereira
da
Silva e Antônio Moreira Coelho de Magalhães, comissão que fora nomeada
pela Câmara
Municipal de Valença, em sua sessão de 28 de abril de 1856, com o fim
de
adotar a freguesia de Ipiabas, com um
cemitério.
(20)
Uma
das maiores preocupações de Rio Bonito era a situação do povoado que,
apesar
de sua prosperidade e de seu desenvolvimento comercial, ainda não
lograra
chegar à "condição civil de mero distrito de paz ou mesmo, de um curato
na hierarquia eclesiástica".
"Era
apenas -
escreve Amaral
Barcelos - e
nada
mais, o simples povoado de Barra do Piraí, administrado por Piraí, que
lhe
desfrutava, já, preciosa renda. Importante praça de comércio interior,
não
passava, para os governantes, de frações territoriais dos municípios de
Piraí,
Vassouras e Valença. Os interesses políticos defendiam esse tríplice
jugo:
administrativo, judiciário e religioso.
Essa
displicência
-
prossegue Amaral Barcelos - não
podia continuar. Os clarins reivindicadores despertariam, com seu toque
de
alvorada libertadora, os sonolentos governantes provinciais. (21)
(21)
- Fragmentos Históricos do Município de Baarra do Piraí
Graças
aos esforços e à persistência do dinâmico Barão do Rio Bonito, recebia
o próspero
povoado, em 23 de abril de 1868, a sua primeira categoria
político-administrativa,
com a criação de um distrito policial, no lugar denominado "Barra do
Piraí",
compreendendo um dos quarteirões da antiga freguesia de Santana, e
começando
sua divisa na "Ponte da Pedra", sobre o rio Piraí, próximo ao túnel
da "Preguiça", para descer pela margem esquerda desse rio, até no
ponto de sua confluência com o Paraíba; e daí, subindo para encontrar a
fazenda do comendador Joaquim José Gonçalves de Morais, abrangendo-a em
todas
as suas divisas, e a fazenda de São Félix, até encontrar o ponto de
partida.
Nesse território ficava incluída toda a povoação da Barra do Piraí,
além
dos habitantes circunvizinhos e a estação ferroviária.
Decorridos
dois anos, nova Deliberação, datada de 31 de agosto de 1870, veio
alterar o
território do distrito de Barra do Piraí.
O
ilustre titular não desanimava; pelo contrário, prosseguia, com
entusiasmo, na
campanha pró-autonomia do povoado. Assim foi que, em 1885, tal era o
seu
desenvolvimento que se verificou o seu reconhecimento como distrito,
pois, o
Decreto que legislou sobre a matéria tomou o No. 2779, de 3 de novembro
desse
ano, criando a Freguesia de São Benedito de Barra do Piraí, cujos
limites eram
os mesmos descritos na Deliberação de 23 de abril de 1868, o qual
passou a
pertencer ao município de Barra do Piraí, cujos limites eram os mesmos
descritos na Deliberação de 23 de abril de 1868, o qual, passou a
pertencer ao
município de Piraí.
"José
Pereira de Faro idealizou e realizou o abastecimento da povoação, com
água
potável, como consta da ata da sessão da Câmara de Valença, realizada
em 14
de agosto de 1883, na qual, foram aprovados a planta e o orçamento
respectivos,
na importância de Cr$ 5.569,00, apresentados pelo vereador major
Lindolfo de
Carvalho que, nessa ocasião, anunciou haver o 3o Barão do
Rio
Bonito doado à municipalidade, para uso público, o chafariz com três
torneiras e o reservatório, por ele construídos e instalados na rua da
Carioca". (22)
(22)
- História de Valença (pág. 209)
Cogitou
também Rio Bonito, de outro melhoramento para a povoação: a iluminação
pública,
a querosene. "Na
sessão da Câmara Municipal de Valença, em 29 de março de 1887, foi lido
um
ofício assinado por Frederico Darrigue Faro, Dr. Aureliano Teixeira
Garcia e
Manoel Gonçalves Brazuna, da povoação da Barra do Piraí, pertencente à
freguesia de Ipiabas, naquele município, no qual faziam oferta à
municipalidade , de 13 colunas com os respectivos
lampiões que, então, mandara assentar na localidade".
(23)
"A
primitiva igreja da freguesia de Ipiabas, mereceu, por sua vez, a
carinhosa
benemerência da família Faro. Tanto a Baronesa do Rio Bonito, como o
cidadão
Dr. Luiz Pereira Ferreira de Faro e D. Angélica Joaquina de Vergueiro
Faro,
prestaram seu generoso concurso, contribuindo, financeiramente, para a
construção
da antiga capela daquela freguesia, ali erguida em 1850, sob a
invocação de
Nossa Senhora da Piedade. (24)
Adendo: Posteriormente, viria a ser construida, em 1871, a definitiva Igreja de Ipiabas, às expensas exclusivas do Comendador José Gonçalves de Moraes. Nessa igreja, foi batizado o Terceiro Barão do Rio Bonito, conforme nos relata Amaral Barcelos, em seu livro "Barra do Piraí - Registros Históricos e Contemporâneos" - edição de 1970.
Igreja do distrito de Ipiabas Igr
Um
dos grandes empreendimentos do Barão do Rio Bonito foi, sem dúvida, a construção,
às suas expensas, da igreja de Santana, atual Catedral da Barra do
Piraí.
A
cerimônia de lançamento da pedra fundamental, dado o elevado prestígio
pessoal de José Pereira de Faro, trouxe à freguesia, a visita de Sua
Majestade
D. Pedro II que, nessa ocasião, inaugurou, ao lado, a capela
provisória, sob a
invocação de Santana, junto à antiga sede do Tiro de Guerra "Duque de
Caxias", à rua Barão do Rio Bonito.
Mais
tarde, aquele titular, resolveu construir, por sua conta, a Igreja de
Santana,
cuja inauguração teve lugar, em 1881, com grande pompa, e presença dos
ricos
titulares de Valença. É esse belo templo, hoje, a Catedral de
Sant'Anna,
patrimônio de arte que desperta admiração pela elegância de suas linhas
arquitetônicas.
Altar e teto da Catedral de Sant’Anna, construída em 1881,
Novas
possibilidades iluminavam os destinos da freguesia de São Benedito de
Barra do
Piraí , então, pertencente ao município de Piraí. A freguesia
prosperava e,
mais se acendia no espírito de conquista do 3o Barão do Rio
Bonito,
a chama ardente do seu ideal decisivo: a cidade de Barra do Piraí.
Com
o seu desenvolvimento, sempre crescente, recrudescia a campanha
libertadora,
iniciada em 1879, e chefiada pelo inolvidável titular.
Os
homens de responsabilidade e de cultura da época se uniam ao Barão e
novas
lutas despertavam o mais intenso interesse da população pela sua
emancipação.
Espírito combativo, austero e possuidor de fibra singular, o 3o
Barão
do Rio Bonito teve logo a adesão de elementos de valor social e
intelectual,
como entre outros, o Dr. Aureliano Garcia e o consagrado poeta Ovídio
de Mello,
com os quais, dava início a apresentação, à Assembléia Provincial, de
anteprojetos de lei atinentes à elevação da sede da freguesia de São
Benedito de Barra do Piraí à categoria de cidade, com a criação do
município
de Barra do Piraí.
As
adesões se avolumavam, pois, a idéia de emancipação, fortalecida por um
só
pensamento, fazia com que José Pereira de Faro tivesse uma única
diretriz na
batalha: para a freguesia de São Benedito de Barra do Piraí, um lugar
de
honra, como de justiça e de direito, dentro da Província.
Faro
sonhava com a vitória dessa gloriosa causa de que se tornou o baluarte
incansável,
de francas atitudes municipalistas que a todos empolgavam. O 3o
Barão
do Rio Bonito tinha fé nos destinos de Barra do Piraí, por isso, lutava
com
espírito de combatividade em prol do ideal que, já não só lhe
pertencia...
À vista dos anteprojetos de lei pró-desmembramento de terras, os município vizinhos de Piraí, Valença e Vassouras, que se sentiam prejudicados, protestavam e trabalhavam contra a idéia magnífica.
Em
1888, na Assembléia Provincial, era, finalmente, apresentado o projeto
de lei
que elevava a freguesia de São Benedito da Barra do Piraí à condição de
Vila, com a denominação de Vila da Barra do Piraí, constando o seu
termo do
território da mesma freguesia e dos de S. José do Turvo, N. S. das
Dores,
Santa Cruz dos Mendes e N. S. da Piedade.
Em 15 de outubro desse ano, em sessão da Câmara Municipal de Valença, exclusivamente convocada para tomar conhecimento da Portaria do Governo que lhe pedia informações sobre o supra citado projeto de lei, a Câmara deliberou, unanimemente, que se informasse contra o projeto em causa. (25)
(25)
– “História de Valença” (pág. 277
e 278)
Mas,
os Faro resistiam à oposição, ao lado de seus companheiros de ideal,
defendendo-o acirradamente junto aos deputados, na Assembléia.
A
luta partidária provocara protelações, face aos desencontrados
interesses políticos.
Em
cada ano que passava, novos anteprojetos sobre o assunto eram
apresentados à
Assembléia. As tentativas da oposição pareciam jogar por terra todo um
ideal
que já pertencia a um poderoso núcleo
humano, já por si vitorioso nas suas conquistas econômicas.
E
a luta prosseguia com iluminadas perspectivas da próxima vitória da
cidade
emancipada.