Si
10.0 UNA PRIMERA
APROXIMACIÓN AL DESARROLLO TECNOLÓGICO,
INDUSTRIAL, ECONÓMICO, Y SOCIAL, DE LAS SOCIEDADES QUE EN EL
PASADO ALCANZARON UNA TECNOLOGÍA AVANZADA EN
Los complejos procesos de
La industria necesaria para la
construcción de un buque de madera desde sus más sencillos
componentes hasta su ensamblaje y acabado final, lo cual da como resultado un
buque totalmente completo que ha sido previamente concebido y proyectado con el fin de resolver
una necesidad específica de la
sociedad, bien sea para el transporte de
mercancías, para realizar actividades pesqueras, para ejecutar misiones
militares, o para realizar trabajos de construcción de instalaciones
marítimas, no puede darse en la sociedad
de forma aislada.
Antes de hacer
una aproximación al mundo de la construcción naval en madera de
Durante este
recorrido prestaremos especial atención al caso concreto de la industria
de la construcción naval en madera instalada en las Colonias
Inglesas Americanas hasta justo antes de su Guerra de
Gracias a esta especial
particularidad, tendremos una buena base para aproximarnos
posteriormente a las sociedades de
10.1
Antes de pasar a la descripción de la
industria de la construcción naval en las Colonias Inglesas Americanas de la primera mitad
del siglo XVIII, veamos cómo estaba el
desarrollo tecnológico de la industria de la construcción naval
en Inglaterra en ese período
histórico, lo cual también
es bastante desconocido en España,
de modo general.
De todas las instalaciones de construcción
naval que funcionaban en el Imperio Británico en la primera mitad del
siglo XVIII, la más grande y mejor equipada fue el Royal Dockyard de Portsmouth,
Inglaterra; probablemente el mejor
astillero del mundo en ese momento histórico. En este período, el
astillero comprendía unos
El astillero de Portsmouth construyó los
más grandes buques de guerra de
Las principales instalaciones del astillero de Portsmouth
fueron los
diques. La era moderna de la construcción naval
comenzó en Portsmouth en 1698, cuando, por orden del rey Guillermo III,
se construyeron allí dos (2)
diques abiertos
y un (1) dique seco; como parte de los
preparativos que hizo Inglaterra para
su participación en la que se
preveía inmediata Guerra de
Sucesión española.
Con decisiones políticas como ésta,
continuaba Inglaterra en el camino que la llevaría a convertirse en la primera potencia naval militar mundial.
Con ese objetivo, por ejemplo, se adelantaba en cuarenta y dos (42) años a España;
pues fue tan tarde como en 1740
cuando el rey español Felipe V, haciendo caso a los sabios consejos de
su excelente ministro, el Marqués de
En 1754 estaban en funcionamiento en
el Royal
Dockyard de Portsmouth cuatro (4)
diques abiertos y cuatro (4)
diques secos,
el mayor de unos
Un documento contemporáneo, fechado en
1.754 (3),
da buena idea de la capacidad de ese enorme astillero cuando se observa el
alzado que acompaña a la planta:
En él se pueden ver tres buques en
construcción, de los cuales uno es un buque de 90 cañones de
El resto de instalaciones principales del
astillero de Portsmouth
incluían:
● Un estanque para madera, para el curado
lento de la madera por inmersión en agua dulce.
● Cinco talleres de aserrado.
● Salas de gálibos, donde se trazaban
a tamaño real las formas de las cuadernas, transfiriendo las dimensiones
desde el plano o modelo a plantillas a tamaño real.
● Dos hornos para calentar los tablones con
el fin de figurarlos a la curvatura requerida.
● Un taller de ensamblaje.
● Talleres de mástiles, para la
preparación y montaje de mástiles y vergas ─el ensamblaje
del mástil principal de un buque de guerra de
● Talleres para la fabricación de velas.
● Dos trenes de fabricación de
jarcia, de unos
● Talleres de carpintería en los que
podía fabricarse cualquier artículo de madera, desde una
cómoda con cajones hasta una bomba de sentina.
● Tres talleres de botes.
● Diez almacenes.
● Una herrería para el forjado de las
más diversas piezas de acero, desde anclas a pernos.
● Una fundición de cobre, y una
refinería de cobre, en la cual se refundían las láminas de
cobre viejo recuperadas de los fondos de los buques, para producir
posteriormente nuevas láminas de cobre para el revestimiento de los
cascos, con el fin de protegerlos del teredo naval.
● Y una fundición de acero para la
fabricación de motones, poleas y cuadernales, la cual los habrá
fabricado por cientos de miles, considerando que un buque de línea medio
de 74 cañones requería más de mil cuatrocientos (1.400) motones, poleas y cuadernales de
gran variedad de tamaños.
En tiempo de guerra, el personal de producción del astillero de Portsmouth sobrepasaba los tres mil (3.000)
trabajadores,
de los cuales cerca
de quinientos (500)
eran ensambladores y carpinteros de taller, y unos mil quinientos
(1.500) eran carpinteros de ribera y calafates.
También trabajaban en el astillero casi doscientos
(200) herreros,
doscientos
cincuenta (250)
aserradores, casi setecientos (700) peones
de varias clases, y cerca de treinta (30)
trabajadores en los talleres de
fabricación de jarcia (1).
Y no están incluidos en la cuenta los
operarios dedicados a la fabricación
de velamen; los modelistas, fundidores, laminadores, trazadores
de sala de gálibos, delineantes, proyectistas, e ingenieros
navales; y el personal dedicado a
la administración del astillero.
La mano de obra de los astilleros reales era
reconocida como superior a la de los astilleros privados, fuesen
Británicos o coloniales. El
trabajo se realizaba lentamente ─un buque de
Los planos de formas de los buques construidos en
el astillero de Portsmouth
provinieron del siglo XVII, y fueron comunes en la primera mitad del siglo
XVIII. Las maquetas de los constructores, las cuales se tallaban a partir de un
bloque sólido que representaba la mitad del casco, o se
construían a partir de cuadernas individuales unidas con tracas para el
alisado de los moldes, fueron muy utilizadas en
10.2 EL
CRECIMIENTO DE
El mercado para los buques que se
construían en los astilleros de las Colonias Inglesas Americanas varió
con la situación económica general, y con los cambios frecuentes
en el panorama político internacional.
Durante la antes mencionada Guerra
de Sucesión, todos los países de Europa que
participaron en la contienda sufrieron fuertes pérdidas de buques de
guerra y buques mercantes.
Si prestamos atención al caso particular
del Imperio
Británico, podremos comprobar que realizó un esfuerzo económico considerable
para compensar las fuertes pérdidas que sufrían en la guerra
tanto su flota de guerra como su flota mercante; y que prestó especial
atención a la recuperación de su flota mercante, debido a que Inglaterra tenía una gran dependencia
de las materias primas importadas de sus Colonias Americanas, especialmente de productos alimenticios.
Aunque la demanda de buques mercantes construidos en las Colonias
Inglesas Americanas había crecido constantemente en los
últimos años del siglo XVII, el efecto de
Dado que los registros supervivientes son escasos,
no se tienen cifras seguras acerca del número de buques que se
construyeron en cada una de las Colonias Inglesas Americanas. Sin embargo, se
sabe que Massachusetts
fue la región de construcción naval que más buques
mercantes fabricó durante esta guerra.
En el período comprendido entre 1709 y 1714, año en que se
alcanzó el máximo de la demanda de buques [(6)
años], el Registro de
Buques de Massachusetts registra la elevada
cifra de 25.120
Tons (del
orden de 170 buques), si la comparamos con la del período 1674─1696 [(23)
años] donde el Registro
de Buques da 16.628 Tons construidas en la colonia (del orden de 110 buques) (4).
Este período de actividad no volvió
a ser igualado hasta que
Al final del
período colonial ya estaba en funcionamiento el Lloyd's Register of Shipping, y en
esa fuente aparecen registradas, en 1776, 256.166 Tons de buques mercantes construidos en
las Colonias
Inglesas Americanas (1.680 buques) (4), lo cual refleja de nuevo el enorme esfuerzo
económico realizado por el Imperio
Británico en su lucha
por la supremacía naval en el mundo.
Hablando de cifras globales, en 1730 un sexto
de los buques comerciales ingleses habían sido construidos en estas
colonias; en 1760, la
proporción de tales buques se había elevado a un cuarto; y, al final del
período colonial, la tercera parte de los buques mercantes ingleses
había sido construida en las Colonias Inglesas Americanas (4).
Estas cifras contrastan con la situación en
el Imperio
Español, pues sobre el pésimo estado de la flota
mercante nacional da buena idea el hecho de que, entre 1717 y 1778, más del 50% de los navíos mercantes
que se dedicaban al tráfico con las Colonias Españolas Americanas, casi
siempre fueron de
nacionalidad extranjera (5).
Es importante resaltar el hecho de que en los astilleros de las Colonias Inglesas
Americanas raramente se construyeron
buques de guerra.
Cuando las colonias comenzaron su lucha por la
independencia, la escasez de buques adecuados para las operaciones navales
militares se notó de forma considerable; y, aunque muchos buques
mercantes fueron apresuradamente convertidos en cruceros para el servicio
continental, o en buques corsarios, su pequeño tamaño y pobre
armamento imposibilitaron la oposición a los buques de guerra de
No obstante, cuando, en 1.776, el Congreso
Continental dio la orden de acometer la construcción de
buques de guerra modernos, los astilleros coloniales respondieron con algunos
diseños de las más finas fragatas del período (6).
10.3 EL
NEGOCIO DE
El
período de 40 años de la relativa paz siguiente al Tratado de
Utrecht fue una calamidad para los astilleros coloniales americanos que
suministraban al mercado exterior, lo cual hizo que se dedicasen a la
construcción de buques pequeños ─principalmente
balandros, goletas y bergantines─ para los comerciantes americanos, al coste más bajo
posible.
Durante ese período, la falta de capital
fue el principal problema al que tuvo que enfrentarse la industria de
construcción naval colonial.
Muy pocos buques podían ser construidos bajo especulación.
Normalmente, uno o más comerciantes coloniales, quizás varios
comerciantes ingleses, el capitán del buque, y aún el propio
astillero constructor del buque, podían participar en el proyecto si
consideraban que produciría un negocio sustancial (6).
El método de pago de un buque construido en
las Colonias
Inglesas Americanas varió considerablemente, y raramente
llevó consigo sólo dinero (4).
Normalmente, un astillero requeriría un
pago de dinero inicial antes de que la construcción pudiera empezar, con
el fin de asegurar la madera necesaria para la ejecución del proyecto.
Pero, debido a
que las colonias apenas tenían industrias
de fundición de acero para la fabricación de equipos y
elementos de sujeción metálicos; y a que tampoco tenían
suficientes fabricantes de velamen, aparejos, material para calafateo, y pintura (7), la sociedad armadora
solía suministrar tales elementos al astillero.
El pago final a la entrega del buque, sería
hecho normalmente en forma de bienes
que se transportaban en el buque a un mercado en donde serían vendidos
tanto el buque como su carga.
Sin embargo, las industrias de construcción
naval instaladas en
Los armadores coloniales que invertían en
la construcción de buques para llevar a cabo sus operaciones comerciales
podían obtener grandes beneficios; pero
la construcción de un buque, el producto más
complejo de la época, raramente fue una actividad muy lucrativa
para un astillero, porque el
trabajo era realizado muy lentamente y se invertían excesivas
horas de trabajo durante la ejecución del proyecto. Había pocos astilleros capaces de construir más de
un solo buque a la vez, y raramente completaban más de un buque al
año (4).
La construcción naval siempre fue un
trabajo sometido a la influencia de las estaciones del año; y sucedían a menudo retrasos en las entregas de los
buques como resultado de la escasez de
determinados materiales, en particular los aparejos y los elementos necesarios para el armamento final del casco acabado.
—Es notable que esta industria vital para el
desarrollo tecnológico, industrial, económico, y social de los
países marítimos, siempre haya tenido dificultades para producir
beneficios, lo cual continúa sucediendo en la actualidad.
10.4 LOS ASTILLEROS COLONIALES EN
La mayoría de las industrias de
construcción naval de las Colonias Inglesas Americanas se instalaron en
las desembocaduras de los ríos, debido a sus ventajas geográficas
y comerciales.
Los ríos Merimac, Mystic, Charles, Connecticut, y Hudson,
tenían astilleros que conseguían el suministro de madera desde el
interior del territorio colonial a través de los propios ríos.
Igualmente, el río Delaware y Chesapeake Bay
llegaron a ser centros de construcción naval, aunque el número de
buques construidos en las colonias del centro y del sur nunca alcanzó al
de New England (6).
La política del gobierno colonial de New England
prestó especial atención al establecimiento de industrias de
construcción naval en su territorio, y estimuló a los carpinteros
de ribera experimentados para asentarse y trabajar en Massachusetts,
garantizándoles tierra libre para el establecimiento de astilleros y
eximiéndoles servicio militar obligatorio.
Cuando un astillero se había establecido
con éxito en una localidad, continuaba dedicándose a la
construcción de buques, aún después de que las fuentes de
madera locales se hubiesen consumido.
Este hecho señala la gran importancia de contar con mano de obra experimentada, entrenada y residente en la zona donde se
había instalado una industria de construcción naval,
junto con los
recursos financieros y las relaciones de trabajo continuadas entre
el astillero y sus clientes, los armadores coloniales (6).
Las instalaciones de los astilleros coloniales
fueron muy modestas, si las comparamos con el Royal Dockyard de Portsmouth.
Casi todas eran construcciones temporales, con el fin de conseguir el coste
más bajo posible de "gastos
generales". Solamente tenían algunas casetas para el almacenamiento
de velamen, jarcia, barriletes de clavos, cuadernales, herramientas, estopas,
etc.
Los buques y
botes coloniales muy raramente fueron construidos bajo
cubierta.
Generalmente se utilizaban lonas para proteger de la intemperie el
desarrollo de los trabajos de construcción de los buques.
Algunos astilleros tenían muelles
próximos donde se llevaba a cabo el armamento final de los buques
después de su botadura (6).
10.5 ACTIVIDADES PRELIMINARES A
La madera, el
material básico que se utilizó en la construcción
naval durante la primera mitad del Siglo XVIII, por ser el
más barato y fácil de trabajar, fue cortada y
aserrada en las zonas de ubicación de los astilleros coloniales durante
su época de comienzo.
Pasado el tiempo, el abastecimiento de madera
provendría de otras regiones de las colonias; y, aunque también
se continuaron haciendo trabajos de aserrado de troncos en los astilleros,
normalmente fue más rápido y barato comprar los tablones en aserraderos. Los aserraderos
fueron algo común en los tiempos coloniales, y estuvieron entre las
más tempranas industrias de las colonias. Por el 1660 ya había quince (15) aserraderos sólo en el
río Piscataqua de New Hampsire (6).
La madera aserrada y las tracas eran producidas
por equipos de aserrado compuestos de dos o tres hombres trabajando bien en un
foso de aserrado, o con el tronco elevado sobre caballetes. El
"timonel", de pie sobre el tronco, guiaba la larga sierra de
Las sierras podían ser abiertas, o de
bastidor, con dos bandas paralelas espaciadas suficientemente para que el
tronco quedase entre ambas. Un tercer hombre podía ayudar al traslado de
los tablones que iban siendo aserrados, y al posicionamiento del tronco sobre
los caballetes.
Se desperdiciaba
mucha madera.
Como norma, sólo se
obtenían cuatro (4) tablones de un tronco. Para el corte
transversal se usaba una sierra abierta, que también requería a
dos aserradores, para el troceado de los troncos en longitudes adecuadas.
El escuadrado de los troncos, tanto para producir
tablones como para preparar elementos estructurales fuertes, era realizado con
el hacha de carpintero y con la azuela. Con estas dos herramientas se daba
forma a una viga con cierta facilidad.
El hacha de carpintero se manejaba normalmente
hacia abajo, estando éste de pie, próximo al tronco, el cual
había sido elevado hasta una altura conveniente. La hoja con forma de
formón era plana en la cara más próxima al tronco y
biselada hacia el exterior, de forma que conducía la hoja al realizar el
trabajo.
Debido a que la movía constantemente hacia
atrás, el trabajador cortaba siguiendo una línea de tiza marcada
a lo largo de la longitud del tronco, y de este modo alcanzaba una superficie
regular y recta en una cara. El tronco era entonces girado y refrentado por
otro lado hasta que las cuatro caras estaban talladas. El mango del hacha de
carpintero estaba curvado para proporcionar espacio para los nudillos del
trabajador, ya que éstos quedaban así apartados del tronco.
Una vez desbastado y escuadrado el tronco con el
hacha de carpintero se continuaba el trabajo con la azuela, para el alisado de
las caras de la viga obtenida. La hoja de la azuela estaba ajustada en
ángulo recto con el mango. Esta herramienta era desplazada hacia abajo
entre las piernas del operario, el cual trabajaba de pie sobre la viga.
Andando hacia atrás, extraía virutas
delgadas de las marcas dejadas por el hacha de carpintero hasta que la
superficie era tan suave que, salvo para ciertos propósitos, no se
requería un acabado posterior con cepillo. La azuela del carpintero de
ribera tenía un
espolón o arranca-clavos en el extremo opuesto de la hoja para arrancar
clavos rotos (7).
10.6 EL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE UN BUQUE DE MADERA EN
Cuando las vigas y tablones estructurales estaban
listos, se daba comienzo a la construcción del buque. Los carpinteros de
ribera tendían la quilla sobre una cama de bloques de madera
que había sido previamente instalada y alineada. La roda y el codaste
eran ensamblados a ésta, junto con el relleno de transición, para
anticipar las líneas del casco.
A continuación se construía una
plataforma sobre la quilla para el montaje de las cuadernas.
No hay datos acerca de la práctica del trazado en
sala de gálibos en los astilleros durante el período
colonial (6), pero es
indudable que los carpinteros de ribera utilizaron plantillas para la
construcción de las cuadernas y el resto de piezas figuradas que se
montaban a bordo, lo cual requirió la presencia en el astillero de
personal especializado en el dominio del trazado geométrico a escala
real a partir de los planos de formas del buque.
Comenzando por la cuaderna maestra, los tablones
de las varengas y genoles eran ensamblados uno a uno utilizando espigas de madera,
de acuerdo con la forma prevista para cada cuaderna.
Después de ensambladas, aproximadamente un
tercio de las cuadernas eran colocadas en posición sobre la quilla y
ajustadas. A continuación se conformaban sobre ellas vagras de armamento
que iban desde la roda hasta el codaste, y las restantes cuadernas se ajustaban
a éstas. Con las cuadernas en posición, se tendía la
sobrequilla sobre los centros de las varengas y se fijaba a la quilla a
través de ellas (6).
Los buques fabricados en las Colonias Inglesas Americanas fueron construidos con un mínimo absoluto de elementos de
sujeción de acero, siendo usadas espigas de madera para asegurar los maderos pesados.
Debido a que
la mayoría de equipos y elementos de sujeción fabricados de acero eran
importados desde Inglaterra ─al igual que velas, aparejos, material para calafateo, y pintura─,
fueron escasamente empleados a causa de los elevados costes de transporte. Solamente se
utilizaban clavos ligeros y puntas como elementos de sujeción en la construcción naval ligera (6).
Por ejemplo, de acuerdo con las tablas de
escantillones para goletas, las espigas normales para las tracas de los cascos
eran de
Las abrazaderas
de acero y los gatos
también fueron poco usados en los astilleros coloniales. Los tablones
eran conducidos, ajustados y asentados en su lugar por medio de aparejos.
Una vez completo el armazón del buque, se
levantaba un andamiaje temporal a lo largo
del casco y se instalaban los forros exterior e interior. Como el
trabajo progresaba hacia el nivel de la cubierta, se ensamblaban los baos y
durmientes a las partes superiores de la cuaderna.
Entre tanto, los carpinteros de taller y los ebanistas
estaban ocupados fabricando portas,
escotillas y ventanas; tecles, bombas, e imbornales; el cabrestante; y el
resto de la enorme variedad de piezas de madera y complementos que
requería el diseño de un buque mercante de la primera mitad del
siglo XVIII.
Una vez situados los baos en posición, se
procedía al montaje de los tablones de la cubierta y se montaban las
brazolas, el campanario, la
bitácora y las casetas de cubierta.
Mientras que los carpinteros de ribera estaban
trabajando en sus diferentes
especialidades por el interior y el exterior del buque en
construcción, también estaban ocupados otros especialistas y
artesanos expertos:
● Los calafates introducían la estopa en las
uniones con sus mazas y puncetas.
● Los albañiles colocaban ladrillo refractario
en la cocina.
Se puede decir que el revestimiento del casco con láminas
de cobre por debajo de la línea de flotación, nunca
fue instalado en los buques construidos en las colonias, también debido a los elevados
costes de importación de las láminas de cobre.
Lo mejor que se podía hacer para proteger
el casco del teredo naval y del crecimiento de las plantas acuáticas,
era untarlo con una mezcla de sebo y albayalde, y cubrirlo a
continuación con paneles de
Para la botadura del buque se
preparaba una cuna de lanzamiento de madera, para facilitar el apoyo del casco
sobre las imadas temporales de lanzamiento; y, si todo iba bien, el buque se
deslizaba majestuosamente en las aguas tranquilas de la ensenada al pie del
astillero.
Aunque la construcción
de un buque era una actividad corriente, su botadura era un acto que se
celebraba.
El
día de la botadura el propietario del buque invitaba a sus
huéspedes de honor, y el nacimiento del buque a la vida era brindado, ya que éste
daba el primer paso hacia su medio natural.
—Esta tradición continúa viva
en la industria de construcción naval actual.
Una vez finalizada la construcción del
buque era necesario realizar las pruebas de mar, para la comprobación
de que el buque cumplía con los requisitos de flotabilidad, estabilidad, navegabilidad, maniobrabilidad,
velocidad, facilidad de evolución, y autonomía
─a plena carga─, establecidos
en el contrato
que había sido firmado entre el astillero y la sociedad armadora como
paso previo a la construcción del buque.
Si el buque superaba las pruebas de mar, la
sociedad armadora procedía al pago final del buque, y pasaba a ser su
propietaria.
10.7 LAS HERRAMIENTAS UTILIZADAS EN
Siendo la madera la materia prima utilizada para
la construcción de los buques, los astilleros coloniales necesitaron una
gran cantidad de herramientas especializadas para el trabajo de la
madera.
Además de las sierras, del hacha de carpintero, de la azuela,
y de los aparejos
de auxilio a la construcción, referidos anteriormente, los
astilleros habrían
estado imposibilitados para ejercer su actividad si no tuviesen
asegurado un adecuado suministro de herramientas tales como:
● Hachas, para el talado de árboles.
● Instrumentos variados para realizar
mediciones de longitud, e instrumentos para pesaje, ─todos ellos
normalizados según el sistema oficial de pesos y medidas en vigor.
● Berbiquíes diversos para el
barrenado de orificios de variados diámetros para las espigas.
● Tornos para la fabricación de
espigas y piezas cilíndricas o cónicas varias.
● Escoplos de corte y formones.
● Falsas escuadras.
● Cuchillas, y barrenas para
berbiquíes.
● Compases de puntas.
● Líneas para trazado y tizas.
● Plomadas.
● Taladros, mortajadoras de cubierta y
armazón; y cuchillas de conformado.
● Gubias, prensas de sujeción,
compases divisores.
● Brocas y limas.
● Cuñas de partir madera, y mazas
para estas cuñas, para dividir tejamaniles, etc.
● Mordazas, cortadores de vidrio, barrenas
pequeñas.
● Colas y calderos para cola.
● Piedra esmeril para el afilado de las
herramientas de corte.
● Bicheros para hacer rodar los tablones.
● Martillos y clavos.
● Hachas de mano, cuchillas deslizantes,
cuchillos.
● Mazas y mandarrias.
● Puncetas de calafate.
● Guías y escuadras de ingletes.
● Cepillos de moldeado, garlopines, cepillos
enrasadores, cepillos de horquilla, cepillos de ranurado, cepillos de tonelero,
cepillos de ebanista, cepillos de contrafibra, cepillos de acabado, garlopas y
cepillos de alisado.
● Escariadores.
● Sierras pequeñas, serruchos y
seguetas; rasqueteadoras y raspaderas.
● Escuadras de carpintero y cuñas…
Hay que resaltar que las herramientas de los carpinteros de ribera apenas han
cambiado con
el paso de los siglos.
Un carpintero de
ribera actual puede identificar con pocas dudas todas las que se muestran en
los grabados que se conservan de las herramientas que usaron los carpinteros de
ribera españoles, portugueses, franceses, holandeses, e ingleses de
finales del siglo XVII.
10.8 LAS INDUSTRIAS Y PROFESIONES RELACIONADAS CON
Es tarea fácil encontrar muchas industrias
y profesiones directamente asociadas
con los astilleros de la primera mitad del Siglo XVIII, entre ellas:
● Agricultores del lino.
● Silvicultores.
● Maderistas.
● Ingenieros de minas.
● Mineros del hierro, del cobre, del
estaño, y del plomo.
● Mineros del carbón, y fabricantes
de carbón vegetal.
● Industria siderúrgica, donde
trabajaban operadores de horno de fundición, pudeladores y laminadores.
● Industria metalúrgica del cobre,
del estaño, del plomo, y del bronce.
● Modelistas.
● Transportistas terrestres y
marítimos.
● Herreros.
● Hojalateros.
● Caldereros de hierro y cobre, broncistas, latoneros, y fundidores.
● Ingenieros navales.
● Proyectistas, delineantes y
técnicos de gálibos.
● Carpinteros de taller y ensambladores.
● Carpinteros de ribera.
● Calafates.
● Ebanistas.
● Montadores de a bordo.
● Instaladores de jarcia.
● Pintores.
● Decoradores.
● Constructores de botes.
● Fabricantes de pinturas.
● Destiladores.
● Alfareros.
● Vidrieros.
● Almacenistas.
● Contables.
● Amanuenses.
● Armeros.
● Fundidores de cañones y balas.
● Fabricantes de pólvora y granadas.
● Fabricantes de diversos artículos
tales como:
▪ Instrumentos para
mediciones de longitud y pesaje, homologados según el sistema vigente de
pesos y medidas.
▪ Herramientas de los
más diversos tipos.
▪ Clavos, pernos,
tornillos, y otros elementos de sujeción fabricados de acero o bronce.
▪ Efectos navales.
▪ Fundiciones y forjados
navales tales como como anclas, cadenas, y piezas de acero diversas.
▪ Mástiles.
▪ Estachas y cabos para
jarcia y maniobra.
▪ Motones, poleas y
cuadernales.
▪ Velas.
▪ Lonas.
▪ Tejidos
impermeabilizados.
▪ Brea y
alquitrán.
▪ Estopas.
▪ Albayalde.
▪ Ladrillos.
▪ Aceites y grasas.
▪ Toneles.
▪ Piedra esmeril.
▪ Campanas.
▪ Brújulas.
▪ Relojes.
▪ Aparatos de toma de
mediciones astronómicas para cálculos de posición.
▪ Lámparas de
señales.
▪ Banderas…
Muchas de estas industrias y profesiones eran
difíciles de encontrar, o no existían, en las colonias; y sus
productos generalmente tenían que ser importados de Inglaterra.
10.9
El número de empleados de producción
de un astillero colonial variaba según las estaciones del año y
el volumen de trabajo a realizar. Bajo la dirección de un Maestro
carpintero de ribera, en un período de actividad la plantilla
podía incluir cuatro o seis carpinteros de ribera contratados por
jornada, o para una parte específica de la construcción del
buque.
Cada carpintero de ribera podía tener uno o
dos aprendices cuyos salarios recogía. Los carpinteros de taller, ebanistas, aserradores, calafates y
otros, serían contratados de acuerdo con el proceso de ejecución
de la obra; y siempre serían necesarios unos pocos trabajadores sin
especialidad (4).
De lo anterior se sigue que un astillero colonial
ocupado podía emplear en producción entre diez y treinta trabajadores en momentos de plena actividad.
10.10 EL TEJIDO TECNOLÓGICO, INDUSTRIAL, ECONÓMICO,
Y SOCIAL RELACIONADO CON
La existencia de industrias de construcción
naval que producían flotas militares, mercantes, y pesqueras, no pudo
darse sin la existencia de:
● Escuelas de ingeniería naval.
● Escuelas de marina mercante y pesquera.
● Y escuelas de marina de guerra,
en las cuales se impartían conocimientos de
gramática,
cálculo, geometría,
dibujo geométrico, geografía, cartografía,
astronomía de posición, arquitectura naval, resistencia
de materiales, conocimiento de materiales,
conocimientos de náutica y maniobras navales,
guerra naval, e historia naval, por citar
solamente algunas de las disciplinas más representativas.
Así que también estaban vinculadas
al mundo de la construcción naval en madera otras profesiones tales
como:
● Gramáticos.
● Matemáticos.
● Geómetras.
● Geógrafos.
● Cartógrafos.
● Astrónomos.
● Profesores de disciplinas relacionadas con
● Profesores de Náutica y maniobras
navales.
● Profesores de disciplinas relacionadas con
● Filósofos.
● Historiadores…
También es evidente que, para el buen
funcionamiento y gestión de los buques de la marina mercante, de la
marina de guerra, y de la flota pesquera de altura que se fabricaban en los
astilleros de la primera mitad del siglo XVIII, fue imprescindible la
existencia de otras profesiones tales como:
● Aseguradores.
● Brokers de aduanas.
● Armadores.
● Consignatarios de buques.
● Comerciantes.
● Patrones de pesca.
● Pescadores.
● Oficiales y funcionarios de Aduanas.
● Almirantes.
● Capitanes.
● Oficiales y Contramaestres.
● Guardiamarinas.
● Pilotos.
● Contadores.
● Artilleros.
● Infantes de marina.
● Marineros y grumetes.
● Cocineros y reposteros.
● Carpinteros.
● Ebanistas.
● Calafates.
● Maestros de velas.
● Buzos.
● Armeros.
● Faroleros.
● Médicos de a bordo…
Por otra parte, los lugares que se consideraron
idóneos para ser utilizados como puertos base para las flotas estaban
situados en desembocaduras de ríos o en bahías abrigadas, donde
se habilitaron instalaciones portuarias para el atraque, amarre, y servicio de
los buques.
Esto ocasionó la aparición de
pequeños pueblos para dar servicio a las flotas, los cuales pronto se
convirtieron en ciudades; pero también se beneficiaron los restantes
pueblos y gentes de la región donde estaba situado el puerto, debido al
incremento del comercio originado por la existencia del puerto, y al desarrollo
de la industria de servicios para las flotas.
Para facilitar las operaciones de carga, descarga, avituallamiento, y mantenimiento o
reparación de los navíos que constantemente entraban y
salían de los puertos, eran necesarios: obreros para las operaciones de
carga y descarga de los buques, almacenistas de mercancías, víveres
y armamento; y también maderistas, e
industrias dedicadas a la reparación de
buques.
Así que tenemos que en los puertos, y en las regiones
geográficas donde estaban instalados, estaban asociadas a las flotas que
fabricaba la industria de la construcción naval otras industrias, actividades
económicas y profesiones tales como:
● Industrias de construcción civil
que se dedicaban al diseño, construcción, y mantenimiento de las
instalaciones portuarias; y también de las vías de
comunicación que mantenían conectados los puertos con la infraestructura
viaria del país.
● Arquitectos que diseñaban y
dirigían la construcción de los edificios de la ciudad portuaria.
● Maestros canteros.
● Maestros albañiles.
● Maestro Artesanos de otras disciplinas
varias.
● Talleres de carpintería y ebanistería.
● Fábricas de los más diversos
artículos de consumo.
● Almacenes y comercios de artículos
de consumo.
● Comerciantes especializados en dar salida
a las capturas de las flotas pesqueras.
● Fábricas de salazón de
pescado y carne.
● Empresas con licencia de
importación y exportación.
● Empresas dedicadas al transporte terrestre
y marítimo.
● Agricultores.
● Ganaderos.
● Industrias de fabricación de
hilados.
● Sastres y talleres de fabricación
de prendas de vestir.
● Tenerías e industrias de fabricación
de productos manufacturados de cuero.
● Industrias cerámicas y alfareras; y
tiendas donde se vendían sus productos.
● Industrias vitivinícolas.
● Destilerías.
● Fabricantes y trabajadores del vidrio.
● Fabricantes de redes y útiles para
las actividades pesqueras.
● Hostelería, restauración, y
relax.
● Varaderos para carenado y
reparación de buques.
● Aserraderos.
● Fábricas de pinturas.
● Bancos, o sucursales de entidades
bancarias.
● Ayuntamientos.
● Fuertes, cuarteles, e instalaciones varias
del Ejército y
● Almacenes de armas, pólvora y
municiones.
● Policía.
● Juzgados, jueces y abogados.
● Prisiones y funcionarios de prisiones.
● Aduanas y funcionarios de aduanas.
● Templos y sacerdotes para servicios
religiosos.
● Escuelas y maestros…
Y no hay que olvidarse de incluir en la lista a
muchísimos pescadores y marineros que vivían en los
puertos y utilizaban para su trabajo numerosísimas embarcaciones ligeras dedicadas a la pesca de bajura, al transporte marítimo local, y
a diversos servicios portuarios.
Señoras y señores, si
analizan con atención la información contenida en esta
pequeña aportación, quedarán convencidos de que, en cualquier
época del pasado, la industria de la construcción naval en madera
siempre estuvo
estrechamente vinculada a un complicadísimo tejido tecnológico,
industrial, económico y social; y que fue dependiente de una muy amplia
gama de industrias y profesiones ─así como la industria de la
construcción naval en madera fue vital para la
existencia de esas industrias y profesiones.
—Exactamente igual a lo que sucede en la
actualidad con la industria de la construcción naval.
Después de esta rápido
recorrido por el mundo de
BIBLIOGRAFÍA
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Dockyards, extractos de
2. Navío
Santísima Trinidad un coloso de su tiempo, Marcelino
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3. A Geometrical Plan
& West Elevation of His Majesty's Dock Yard near Portsmouth -dedicated to the Right Honorable John Montague, Earl of
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8. L’ENCYCLOPÉDIE.
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9. Las
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