| Verkeer en Leefomgeving |
 |
| Dit is het originele artikel dat opgestuurd is naar ROM-magazine voor publicatie. (ROM staat voor Ruimtelijke ordenings- en Milieubeleid) Het artikel werd in augustus 2002 in verkorte vervormde vorm gepubliceerd. |
 |
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Laatst gewijzigd: juni 2006 |
 |
| Stiltebeheer integrale gebiedsgerichte geluidsbeheersing |
| * |
| Hoeveel verkeersgeluiden zijn er in een gebied te horen? Bij het gericht luisteren wordt duidelijk aan welke verschillende geluiden een gebied blootstaat. Hoeveel geluid daarvan aanvaardbaar is, is erg persoonlijk en is tevens afhankelijk van de activiteit. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat mensen kunnen kiezen in hoeverre ze dit lawaai willen aanhoren?
Met dit artikel wil ik een integrale gebiedsgerichte beheersing van (verkeers)lawaai bepleiten. Daartoe beschrijf ik het het hoe en waarom van geluidscategorie�n. Tevens geef ik een nadere beschouwing van stiltegebieden om het belang van de integr�le gebiedsgerichte (verkeers)lawaaibeheersing te onderstrepen. Maar ik begin met het beschrijven van enige gevolgen zonder deze aanpak. De huidige bestrijding van geluidshinder door buitengeluiden is gericht op het tegengaan van excessen. De nadruk ligt op geluiden met een eenduidig en inzichtelijk verband met allerlei gezondheidseffecten . De huidige aanpak is een belangrijke fase geweest, die het aantal woningen met een te hoge geluidbelasting verminderde! Uit de dagelijks leven blijkt alleen dat er een aantal knelpunten zijn ontstaan, zoals: |
| Normen worden ervaren als knellende banden. Toch zijn normen ingesteld om te beschermen . |
| Bepaalde geluidsbronnen worden aangepakt, terwijl andere geluidsbronnen vrijuit lawaai mogen produceren. |
| De neiging bestaat om geluidsoverlast te spreiden. Om onder de geluidshindernormen te blijven en om de maximale hoeveelheid geluid te kunnen blijven produceren worden geluidsintensieve activiteiten zo veel mogelijk gespreid . Dat de totale hoeveelheid geluid daarmee sterk toeneemt wordt voor lief genomen. Je zou het kunnen vergelijken met de bekende hoge schoorstenen van weleer. Het oplossen van vervuiling was gevonden: verspreiding en daardoor verdunning tot het geen kwaad meer kon doen. Dat daardoor echter de directe overlast de vervuiling niet meer kon remmen werden grote gebieden vervuild, tot Antarctica toe. Zo erg zal dat met geluid wel niet worden, maar � |
| * |
| * |
| Er zijn in Nederland zo goed als geen gebieden meer, waar stilte heerst of waar alleen natuurlijke geluiden te horen zijn. (Even afgezien van de gebieden met luidruchtige natuurlijke en dierlijke geluiden, zoals een winderig gebied met ratelpopulieren rond een waterval, tijdens het fluiten van vogels op een onweersachtige lenteochtend.) |
| * |
| De volgende fase van geluidshinderbestrijding Deze fase kan de gebiedsgerichte beheersing van geluidshinder zijn. Een geluid dat niet past in de context van dat gebied heeft een zekere storende werking op het functioneren van dat gebied. De totale beleving van een gebied is (onder andere) afhankelijk van de afwezigheid van ongepaste geluiden en de hoorbaarheid van gepaste geluiden. Met andere woorden: de sleutelvoorraad ruimte heeft een sterke relatie met het thema geluid(hinder) . Door zijn veelzijdigheid moet geluid veel meer aandacht krijgen in de ruimtelijke planvorming . In de gebiedsgerichte beheersing van geluidshinder is de planologische bestemming van een gebied leidraad voor de aanpak van omgevingsgeluiden. Het verschil met de huidige aanpak is dat het geluid zelf ook bestemd wordt in een bestemmingsplan . Om geluid ruimtelijk te kunnen bestemmen zijn verschillende geluidscategorie�n nodig. Tevens worden geluidsnormen daardoor minder knellend. Planologische geluidscategorie�n Alle woongebieden hebben op het ogenblik dezelfde norm voor geluidsoverlast. De voorkeursgrenswaarde is 50dB(A) voor verkeersgeluid . Zoals uit de stad- en milieu-experimenten al gebleken is, zijn er bewoners die meer geluid voor lief nemen, zolang daar maar meer voorzieningen tegenover staan. Deze mensen houden van levendigheid. Door allerlei ontheffingsmogelijkheden zijn in bepaalde bestaande situaties reeds geluidsbelastingen tot maximaal 70 dB(A) toegestaan. Tevens zijn er mensen die eigenlijk minder geluid voor lief zouden willen nemen. Deze mensen houden van rust . De integrale geluidsbeheersing zou hiervoor oog hebben en verschillende meer of minder strikte normen eraan verbinden. De drie genoemde categorie�n zouden bijvoorbeeld een norm kunnen hebben van 40, 50 respectievelijk 60 dB(A). Daarmee worden normen minder knellend, terwijl het beschermende karakter van de normen overeind blijft. Voor natuur-, recreatie- en agrarische gebieden geldt al wel een indeling in categorie�n Er zijn namelijk een tweetal geluidscategorie�n: het gebied zonder geluidsbescherming en het stiltegebied. Stiltegebieden zijn ingesteld om gebieden met een grote akoestische kwaliteit te beschermen tegen inbreuken door omgevingsvreemde geluiden. Daarom geldt er een maximaal geluidsniveau van niet-gebiedseigen bronnen van 35db(A). Het huidige begrip stiltegebied is een goede stap op weg naar een integrale beheersing van geluid. Het gaat in een stiltegebied echter niet alleen om het halen van een norm, maar om een ge�ntegreerde beleving van de omgeving. Het ontbreken van verstorende geluiden is gewenst. Enerzijds kun je het stiltegebied zoveel mogelijk afschermen van ongewenste geluiden, stilte wordt prioriteit en daarmee wordt het algemene geluidsniveau laag. Anderzijds kun je juist genereren van allerlei meer gewenste geluiden, wat leidt tot een verhoogd algemeen geluidsniveau. Terwijl de signaalruisverhouding bij beiden gebieden gelijk is, ontstaan er twee soorten stiltegebieden. Opeens ontstaan keuzemogelijkheden. Zo blijkt dat het mogelijk en gewenst is om geluidscategorie�n te maken. Een ruimtelijk ordenaar kan bij elke planologische bestemming daardoor kiezen uit drie geluidscategorie�n. Misschien zelfs meer, maar dat is latere fijnafstelling van dit beheersinstrument. Stiltegebieden en de integr�le gebiedsgerichte lawaaibeheersing Doordat stiltegebieden bestaan, beschikken we dus over een zekere ervaring met gebieden met een zekere geluidsbescherming. Het is interessant om te toetsen, in hoeverre stiltegebieden integraal worden beheerd. Hieruit valt namelijk een aantal algemene geluidsbeheerregels te destilleren. Daarom is het waard om eens stil te staan bij stiltegebieden. Wat horen we allemaal in een stiltegebied? Naast het geluid van vogels, insecten, bladgeruis en vee is er nog meer te horen: wegverkeer, een vliegtuig een brommer, kettingzagen, motorboten enzovoort. Het is vaak zo gewoon, dat we onszelf geleerd hebben om het zoveel mogelijk te negeren. Toch houdt het geluid een deel van zijn effecten zoals een afname van de natuurbeleving en het minder goed kunnen horen en ervaren van zachte dierengeluiden. Het kan niet alleen als een verstorend �element� worden ervaren maar alomtegenwoordig verkeersgeluid geeft tevens de indruk van de nietigheid van het natuurgebied. Doordat het geluid doordringt tot in de uithoeken ervan. Doordat je zelfs in de natuur niet meer aan door �machines� geproduceerde geluid kunt ontsnappen, geeft het zelfs steun aan het idee dat Nederland �vol� is. Echte stilte- c.q. rustzoekers moeten inderdaad grotere afstanden afleggen om deze gebieden wel te vinden. (wellicht de Friese waddeneilanden of naar het buitenland?) De luchtvaart is een grote bron van geluidshinder in een stiltegebied. Toch zijn stiltegebieden vastgesteld zonder afstemming met noch de grote, noch de kleine luchtvaart. Zo is er een stiltegebied onder een aanvliegroute van vliegveld Hilversum, wordt er een aanvliegroute van Schiphol verlegd over stiltegebieden in zuidoost Utrecht en cirkelen er op onwillekeurige tijden vliegtuigjes rond boven onze stiltegebieden. Bij de integr�le gebiedsgerichte lawaaibeheersing zouden recreatie- en reclamevliegtuigen niet meer boven of in de omgeving van stiltegebieden komen. Afstemming is nodig met zowel de grote als de kleine luchtvaart. Uit afstemming volgt welke gebieden in het akoestisch territorium van het luchtverkeer vallen en welke gebieden ontzien worden. Deze gebieden herbergen de gehandhaafde stiltegebieden en gebieden waar de sleutelvoorraad stilte of rust beter beschermd gaat worden (zoals recreatieterreinen, woonwijken). Na deze noodzakelijke afstemming is natuurlijk een systeem van controle en handhaving vereist, en is het instellen van een meldpunt van belang. De verbrandingsmotor is een tweede bron van geluidshinder in een stiltegebied: motormaaiers, kettingzagen, motorboten, boten met buitenboordmotor, bromfietsen, scooters en motorfietsen. Om bij motorfietsen te blijven: veelal is het geproduceerde geluid juist opgevoerd om de motorrijder een kick te geven en stoer te zijn tegenover andere motorrijders. Helaas zorgt deze functie van geluid ervoor dat het motorverkeer niet combineerbaar is met stiltegebieden. Ook hier is afstemming nodig om elkaars vrijheden niet te veel eenzijdig te belemmeren, zoals nu wel vaak gebeurt ten voordele van motorrijders en ten koste van mensen die natuur en rust voorop stellen. Het wegverkeer is een derde bron van geluidshinder in een stiltegebied. Veelal wordt volstaan met het in acht nemen van een hinderzone langs wegvakken met een stroomfunctie. In de trajectnota HSL-Oost/A12 bijvoorbeeld is een strook aan weerszijden van de infrastructuur behandeld, maar aan de net daarbuitenliggende stiltegebieden wordt geen aandacht gegeven. Vooral in stiltegebieden met de bestemming natuur of recreatie, is verkeersgeluid een gebiedsvreemd geluid en niet passend in de natuur. Hiervoor is weinig aandacht. In Nederland zijn bijna alle gebieden belast met verkeersgeluid, ook stiltegebieden. In het raster van wegen is de maaswijdte bepalend hoever wegen uit elkaar liggen. Door deze maaswijdte zo groot mogelijk te maken, ontstaan er duidelijk stillere plekken . Doorgaande wegen liggen dus zo ver mogelijk af van stiltegebieden. Tevens is de toegankelijkheid voor gemotoriseerd verkeer binnen stiltegebieden van belang. Allerlei weggetjes door stiltegebieden verdrijven de stilte. Door de toegankelijkheid van stiltegebieden is ze onbereikbaar geworden . Gebiedseigen geluidsbronnen kunnen een andere bron van hinder zijn in een stiltegebied. In een agrarisch stiltegebied zijn agrarische geluiden te verwachten, echter door hun luidheid kunnen ze wel verstorend zijn. Op het ogenblik zijn er (voor zover ik weet) geen geluidsemissienormen hieraan verbonden en wordt er zelfs geen subsidie geboden voor de aanschaf van geluidsbeperkte machinerie of geluidsisolatie van deze geluidsbronnen. Meer gebieden voor de integr�le gebiedsgerichte lawaaibeheersing Stadsparken. Parken stellen de stadsbewoner in staat om zich te kunnen ontspannen en om van een stukje natuur in de stad te kunnen genieten. Daarvoor is er een zekere afwezigheid nodig van het in de stad altijd aanwezige verkeerslawaai. Ook in parken kan het nuttig zijn om het instrument van de integrale parkgerichte geluidsbeheersing toe te passen. Wegen door of vlak langs het park zouden minder moeten voorkomen, of ondergronds c.q. afgedekt moeten lopen. De steden zouden zo veel aantrekkelijker worden. Een voorbeeld waar het park goed is gelegen, is het populaire Vondelpark in Amsterdam. Stadsranden. De stadsrand waren vaak rustige woongebieden. Veelal grensden ze aan rustige agrarische, natuur- of recreatiegebieden. Helaas worden steden meer en meer omzoomd door rondwegen. Daardoor is de stadsrand juist geen rustig woongebied meer. Een beter idee zijn wegen door industrieterreinen en afgeschermde wegen door levendige woon- en winkelgebieden, (zie ROM mei �98) en randwegen. Randwegen zijn een soort rondwegen maar dan langs snelwegen of spoorlijnen. Landschappelijke gebieden. In meer landschappelijke gebieden mag best wat meer geluid zijn, maar geluidsintensieve functies, zoals wegen met een stroomfunctie geven wel overlast. De luidheid is er te groot voor. Bundeling van geluidsintensieve functies en voork�men van verspreidliggende wegen met een stroomfunctie. Met bundeling wordt reeds meer en meer op gelet, maar het voorkomen van wegen in relatief rustige gebieden is nog geen algemeen principe. Een voorbeeld hiervan ligt in de Haarlemmermeer. In het Noordoosten van deze polder ligt de super geluidsintensieve en belangrijke functie Schiphol. Daaromheen een aantal snelwegen (ook geluidsintensief), die veelal liggen in de geluidsbelaste aanvliegroutes. Dus een bundeling van geluid! Het agrarische gebied ten westen van Hoofddorp en Nieuw-Vennep is bestemd om een landschappelijk gebied te worden. Een recreatief gebied voor de vele bewoners van het gebied. Dat is goed doordacht. Maar wat schets mijn verbazing als juist in dit gebied een provinciale weg wordt gepland! Met die weg verdwijnt er een van de laatste geluidsbeperkte gebieden uit deze regio hetgeen een algemene kwaliteitsverlaging inhoud. Het geeft tevens aan dat er aan rust een relatief lage waarde wordt gehecht. Wellicht is dat nodig om er met plezier te kunnen wonen? Conclusie Het geluid is een belangrijke kwaliteit voor een gebied en verschillen in de akoestische kwaliteit zijn belangrijk. Het zorgen voor ruimtelijke verscheidenheid op het gebied van geluid is namelijk het verzekeren van vrijheid. De vrijheid om te kiezen hoeveel verkeersgeluid iemand aanvaardbaar vind in zijn woonomgeving en tijdens zijn recre�ren . Verschillende geluidscategorie�n kunnen worden gedefinieerd Door deze categorie�n op te nemen in streek- en bestemmingsplannen wordt het mogelijk om geluid heel gebiedsgericht te beheersen. Het doel van integrale gebiedsgerichte beheersing van lawaai is het beter laten functioneren van de verschillende gebieden. Alleen een integrale aanpak -waarbij elke geluidsbron die ergens te horen is, wordt meegerekend- kan dit bewerkstelligen. Daarvoor zal afstemming moeten plaatsvinden met onder andere de luchtvaart (zowel recreatief als beroeps), met de verschillende infrastructuurbeheerders en �planners en met defensie. Literatuur: - �omgevingslawaai beoordelen� over uniforme geluidsmaten (voor blootstelling aan omgevingsgeluid) die een eenvoudig en inzichtelijk verband hebben met gezondheidseffecten en internationale regelgeving. Geluid, juni 1998 - zie Handboek Ruimtelijke Ordening en Milieu, Hoofdstuk 18: Geluid (editie 1999-2000) - Spreiding van geluidsoverlast kan naast in ruimte gespreid ook in tijd gespreid worden. Zie �Geluidshinder onontkoombaar� 24-uurseconomie een bedreiging Geluid juni 1998. - �van saneren naar beheren� Sleutelvoorraden als afwegingsinstrument in het milieubeleid. ROM-Magazine april 2001 - �Zijn lawaaibronnen te bundelen met geluidgevoelige functies?� ROM-Magazine maart 1999 - Vergelijk de Rotterdamse gebiedsgerichte methode: Milieu op z�n plek. - �Geluidhinder Wegverkeer� Nederlandse Stichting Geluidhinder - Vergelijk: �lawaai is de terreur van deze tijd� NRC Handelsblad 20-11-1999 - �Reclamevliegtuigen boven de wadden verboden� over de AMvB: �Besluit beperkingen burgerluchtverkeer Waddenzee� Waddenbulletin 99-4 en �Het is stil op het wad� over onderzoek naar achtergrondgeluid Waddenbulletin 00-4 en �Derde Nota Waddenzee meet met twee maten� over onder andere geluidshinder door militaire vliegtuigen Waddenbulletin 01-2. - Zie ook: �Vliegen en Milieu� Stichting Natuur en Milieu en WereldNatuurFonds 1992 - �Hoger aanvliegen op Schiphol scheelt veel lawaai.� door aanvlieghoogte van 600m naar 1800m te verleggen. Natuur en Milieu , februari 2001. - �Via grotere verkeersveiligheid naar een betere ruimtelijke kwaliteit� ROM-magazine, september 1998. - Zie ook: �Omgevingskwalitiet essentieel voor recreatie� over de spanning tussen (sociaal recreatief) verkeer en omgeving. Verkeerskunde, juni 1991 en �Auto in natuur niet meer van deze tijd� het weren van autoverkeer in natuurgebieden, dient een reeks doelen, niet in de laatsete plaats het vergroten van de aantrekkelijkheid van het gebied voor de rust- en natuurgenieter. Verkeerskunde mei 1995 en �De menselijkheid van het mobiliteitssysteem� hypermobiliteit ontstaat o.a. als het mobiliteitssysteem te veel wordt ge�soleerd van andere systemen. Door aantasting van leefbaarheid of duurzaamheid kan mobiliteit een bedreiging betekenen voor recreatieve en economische waarde van bepaalde gebieden. Tijdschrift voor de vervoerswtenschap 1/97. - �Samenvatting Ruimte maken, ruimte delen; Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening 2000/2020� Zie de eerste van de zeven criteria van ruimtelijke kwaltiteit; Ruimtelijke diversiteit. Hoofdstuk 5.3 Stad en land: Verscheidenheid maakt kwaliteit. (�Het gaat om verschillen tussen stille en drukke � plekken. �) - �De groene mal� Ruimte voor natuur en recreatie om de stad. Brochure uit de klapper Uitzicht Ruimte voor groene idee�n. Stichting Nauur en Milieu en de 12 provinciale Milieufederaties, November 1999 |