| Verkeer en Leefomgeving |
 |
 |
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Laatst gewijzigd: september 2006 |
 |
| Stationslocatievervoer door de Dordrechtse Citybus? |
| Enige jaren geleden, toen ik het artikel - Spilfunctie stations zorgt voor beheersbare mobiliteit - schreef voor R.O.M.-magazine (Ruimtelijke Ordening en Milieubeleid), werd in Dordrecht een drie-bussen-systeem ingevoerd.
Dat waren: - de expresse-bus voor de snelle verbinding van woonwijk naar station en weer terug; - de service-bus voor verbinding tussen wijken en voor de sociale functie van het O.V., en de - city-bus voor frequente ontsluiting van de binnenstad vanaf het station. De city-bus lijkt daarmee op het stationslocatievervoer. Maar mijn vraag is hierbij: was de citybus stationslocatievervoer? Daarvoor vergeleek ik de citybus met de vijf pilaren voor stationslocatievervoer. (Zoals hiervoor beschreven.) korte afstand trein naar citybus? De city-bus halteerde alleen dicht bij spoor 1, vanaf de andere sporen moet nog een eindje verder gelopen worden. En de citybus drong verder de binnenstad in dan het reguliere openbare vervoer ervoor deed. :-) Speciale herkenbaarheid? De citybus was herkenbaar als citybus. :-) Geen apart vervoersbewijs? De treinreizigers moet een apart vervoersbewijs (2 strippen per persoon) aanschaffen. De geldigheid is daarvan slechts een uur. Wanneer men dan tussentijds een stukje verderop in de stad moet zijn opnieuw betaald moet worden. Dan is lopen een grote concurrent en is het minder aantrekkelijk om even de citybus te nemen. :-( Continue beschikbaarheid? De tijd tussen twee opeenvolgende citybussen was in de spits om de 3 minuten. Maar de citybus had niet alleen geen eigen baan, maar zelfs geen autoluwe routes. Hierdoor ontstond regelmatig oponthoud. Een ramp voor de stiptheid, snelheid en op de wachttijden! Dit is dan ook terecht als een grote oorzaak gezien voor het mislukken van het citybus-systeem. Het reizen met de bus wordt ermee "afgestraft", wat een negatief imago en verlies aan reizigers oplevert. :-( Snelle gelijkvloerse instap? Geen gelijkvloerse instap, maar wel lagevloersbussen. :-| Andere bijzonderheden? De citybus is schoner dan de gewone bus en de citybus onsloot ook een aantal parkeergarages. Maar de citybus verving regulier openbaar vervoer dat tot de rand van het centrum reed. Daardoor werd er 'n overstap toegevoegd aan de vervoersketen. Er werd geprobeerd om verschillende reizigersstromen te combineren, waardoor voor de reizigers geen optimaal systeem ontstond. Er werd niet geprofiteerd van de voordelen in omgevingskwaliteit die openbaar vervoer en het stationslocatievervoer kan hebben op de ruimtelijk inrichting van de binnenstad. De schaarse ruimte werd daarentegen opgeofferd aan parkeerruimte. Het reizen per auto wordt daarmee maatschappelijk beloond. Met zo'n beloningscultuur is het geen wonder dat de auto een grote concurrent is. :-( Kortom: Een goed en inventief idee, een voorloper van stationslocatievervoer, maar ten onder gegaan in nog onvoldoende inzichten in de faal- en succesfactoren. |
| Op 18 juni 1997 ging in Dordrecht het driebussensysteem van start. Het vervoer tussen de wijken werd uitgevoerd door Expressebussen, deze kwamen op het station bij elkaar en reden niet meer via het centrum zoals daarvoor altijd het geval was geweest. Voor het vervoer van het station naar en door het centrum was er de citybus, de lijnen 20 en 21 reden elk hun eigen rondje door de binnenstad. In 1998 werd om de capaciteit op het meest gebruikte deel van het citybusnet, tussen het station en het Bagijnhof, te vergroten een extra pendeldienst gestart onder lijnnummer 19. Bij het driebussensysteem hoorde ook fijnmazig vervoer in de wijken, hiervoor dienden de kleine servicebussen. Zie: De historie van de Dordse stadsbus |