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En 1857, le financier écossais Richard Bladworth Angus (1831-1922) arrive au Canada. Il participe en 1880 à la fondation du chemin de fer Canadien Pacifique. Son nom est attribué aux ateliers d’entretien et de fabrication situés à proximité des voies ferrés qui traversent le quartier Hochelaga. .
C’est le 7 novembre 1885, à Craigellachie, dans les montagnes de la Colombie-Britannique, que s’est terminée la première ligne ferroviaire transcontinentale en Amérique du Nord, le Chemin de fer Canadien Pacifique qui réunissait l’Est du Canada à la Côte Pacifique. A la fin du XIXe siècle, la croissance économique Canadienne et la forte demande sans cesse croissante pour le transport ferroviaire fait en sorte que les 2 ateliers qu' exploite le Canadien Pacifique, dont celui de la rue De Lorimier, ne répondent plus à la demande du traffic ferroviaire. Dès lors, le président du Canadien Pacifique, William Cornéluis Van Horne songeat à la constructions d' atliers plus modernes.La construction des ateliers a commencée en 1902. En 1904, les usines Angus couvre une superficie de 47,869 hectares, regroupant 76 bâtiments secondaires et principaux : ateliers, moulin à bois, magasin, école d’apprentis, hôpital, poste de pompiers... et 80 KM de voies ferrés.
Dès 1892, la direction du Canadian Pacific Railway (CPR) songe à construire à Montréal, capitale ferroviaire du Canada, une usine moderne, capable de répondre à la demande croissante de locomotives et de matériel roulant. Entre 1892 et 1902, le CPR acquiert l'ensemble des terrains qui lui seront nécessaires, constituant un immense emplacement situé à un jet de pierre de ses voies ferrées, au nord du quartier Hochelaga, au sud du village de la Petite-Côte (le futur quartier Rosemont), et à l'est de ce qui deviendra le Plateau Mont-Royal
Contruites en 1904 au nord du quartier Hochelaga, les usines Angus ont donné naissance à un quartier: Rosemont.
Le Canadien Pacifique confie l'achat des terrains nécessaires à un syndicat immobilier dirigé par Ucal-Henri Dandurand (1866-1941) et Sir Herbert Holt (1856-1941). Ce dernier, qui a été ingénieur en chef du Canadian Pacific, cumule également des fonctions stratégiques dans plusieurs entreprises de transport urbain, de distribution d'énergie et du secteur financier. À compter de 1899, l'intérêts des spéculateurs se porte sur la terre Crawford, vaste domaine agricole. Il y a un résidu considérable de terrains, dont des fermes entières dans le village de la Petite-Cote, qui a été détachée le 21 janvier 1885 du village de la Cote-de-la-Visitation. Holt, financier Montréalais d'origine Irlandaise, président de la Rosemount Land & Improvement Co., servit d'intermédiaire au CP pour l'aquisition de 2553 lots de la terre de Crawford, situé au Nord de l' usine, afin de les revendre aux ouvriers désireux d'y constriure leurs résidences.
Le syndicat fait incorporer, en 1905, une nouvelle municipalité qu'on appelle le village de Rosemont, nom que choisit M.Dandurand, en souvenir de sa mère, née Rose Philipps. Le 4 juin 1910, le village de Rosemont est annexé a Montréal sous le nom de quartier Rosemont.
Ancêtre de nos complexe industriels moderne, ces usines marque un net progrès dans les conditions de travail de la classe ouvrière. On y retrouve “ des locaux chauffés, ventilés, des toilettes intérieures, des salles à manger, des terrains de baseball, de football et de crosse, une bibliothèque, équipements alors inconnus dans la plupart des usines de l’époque. Autre nouveauté : les vastes ateliers sans colonnes permettent le travail à la chaîne. Le réseau de rails pour le transport des pièces à travers les usines, long de près de 80 kilomètres, illustre le gigantisme de l’entreprise. Mise à part la Baldwin Locomotive shops de Philadelphie, les usine Angus furent le plus grand complexe industriel de l' Amérique du Nord. Durant la première décénie, le Canadien Pacifique y a investi plus de $130 million pour la construction de locomotives
Le mandat des usines était double : elles devaient assurer l’entretien du matériel roulant de la région Est du réseau du Canadien Pacifique, et elles devaient construire sur demande, des locomotives et des wagons neufs. On y fabriquait même des coeurs de croisement et des aiguillages pour les voies ferrées. Quant aux magasins généraux, ils desservaient l’ensemble du réseau.
Vue intérieure de la loco shop vers 1930
Photo: Archives du Canadien Pacifique et de l'Association Canadienne d' Histoire Ferroviare
Les relations de travail n'ont pas été toujours au beau fixe. Seulement quatre ans après l' ouverture de l' usine, une grève générale éclata. Le 5 aout 1908, la grève paralysa les ateliers du CP à travers le Canada. Cette grève qui a duré environ 6 mois, a été déclanchée suite aux propos du vice-président du CP qui a déclaré qu' il ne reconnaitrait pas le syndicat et qu' au lieu, il négocierait des conditions de travail avec chaque ouvrier.
Durant cette grève, la moitié des ouvriers furent congédiés et remplacés par des scabs. La grève prendra fin le 6 octobre 1908. Les employés mariés furent les premiers rappelés.
Frédéric Winslow Taylor (1856-1915) est le fondateur du management scientifique du travail, qui fit passer l'art, le savoir faire d'un petit nombre au savoir refaire du plus grand nombre en formalisant et standardisant les méthodes, les outils, les connaissances. Taylor s'appuya sur la démarche scientifique qui observe et quantifie.
Il utilisa essentiellement le chronomètre, segmenta les tâches et sépara les fonctions d'éxecution et d'organisation, prôna la spécialisation. Sa recherche d'amélioration était basée sur une relation gagnant-gagnant entre éxécutants et donneurs d'ordre, mais ses principes seront pervertis et son nom sera associé aux excès de méthodes segmentant à outrance les tâches afin de gagner en productivité, sans réelle contrepartie pour l'éxécutant.
Les usines Angus ont servi de laboratoire pour le taylorisme. Cette méthode ne fut pas très efficace puisque l'usine réparait plus de locomotives qu'elle n' en construisait. C'est pour cela qu'en 1912, Vaughan, directeur général de l'usine, mit fin à cette méthode. La créativité d' un employé est plus appréciée et plus efficace à l'usine, qu'un employé règlé comme une machine.
USINE ANGUS VERS 1943
Adrien Hébert
Saint-Denis, France, 1890 – Montréal, Québec, 1967huile sur toile
81,0 x 101,5 cm
Collection Musée d'art de Joliette, don de Roland Dubeau
C’est ainsi qu’au milieu des années cinquante, ces usines employaient plus de 8000 travailleurs d’une vingtaine de corps de métier et une bonne partie de ces ouvriers habitaient à proximité, c’est-à-dire à Rosemont. Les autres pouvaient utiliser une ligne de tramway, rue Davidson, entre les rues Rachel et Notre-Dame.
Chaque jour, des milliers d'ouvriers franchissèrent l'entrée principale de l'usine, rue Rachel est, qui débouche sur le Midway, chemin principal situé sur le terrain de l'usine et qui mène aux différents ateliers du complexe industriel.
Chaque semaine, l' usine consomme pas moins de 5000 tonnes d'acier et 3000 tonnes de charbon nécessaire à l'alimentation des fours.
De 1900 à 1950, la plupart des besoins en matériel reliées aux activités industrielles des ateliers Angus provenaient du site lui-même. Les pièces de métal requises étaient forgées et machinées à la forge (Blacksmith Shop), à l'atelier de fonte grise (Grey Iron Foundry) ou à l'atelier d'usinage du matériel remorqué (Car Machine Shop). La finition du bois provenait du séchoir (Dry Kiln) et de l'atelier de rabotage (Planning Mill). Les rebuts métalliques provenaient de l'atelier de recyclage (Reclaim Dock).
L'ensemble des édifices étaient principalement chauffé à la vapeur issue de la combustion de charbon et de bois. Les bouilloires de même que plusieurs génératrices étaient localisées à la chaufferie (Power House). Par la suite, la principale source d'énergie provenait de l'extérieur (Montreal Light, Heat and Power Company). Plusieurs édifices possédaient leurs propres systèmes de chauffage alimentés à l'huile lourde (Bunker C) par l'entremise de réservoirs souterrains.
Vue aérienne des ateliers Angus au milieu du siècle dernier
le Canadien Pacifique occupe un terrain de 930 000 mètres carrés.
1948 - Archives Canadien Pacifique
Photo: Archives du Canadien Pacifique et de l'Association d' Histoire Ferroviare Canadienne
Lors de la Deuxième Grande Guerre, l’usine passa à 12 000 ouvriers et se mit à la fabrication de matériel de guerre. C’est en effet des usines Angus que sortirent quelque 1700 chars d’assaut Valentine, des moteurs de corvettes, des détecteurs de sous-marins et autres appareils électroniques de précision.
Photos: Archives du Canadien Pacifique
La période couvrant les années 1950 à 1975 est caractérisée par une baisse générale des activités dans l'industrie ferroviaire. Les locomotives sont alors mues par des moteurs diesels et les pièces et matériaux nécessaires proviennent de l'extérieur des ateliers Angus. Aucune construction majeure n'a été édifiée pendant cette période. La démolition de certains bâtiments rendus désuets (l'atelier de roue de même que ceux reliés aux locomotives à vapeur) a débuté au milieu des années 60.
Vers 1959, des rénovations au système de distribution électrique ont amené le remplacement de quelques transformateurs. En 1964, trois des bouilloires de la chaufferie ont été converties pour utiliser de l'huile lourde.
Dans les années d'après-guerre, les mutations de l'économie canadienne auront des impacts majeurs sur l'industrie ferroviaire et en particulier sur ses composantes montréalaises. Les années cinquante scellent en effet la prééminence du commerce avec les Étas-Unis et le déclin des échanges avec l'Europe. Cette tendance, déjà amorcée au début du siècle, mine considérablement l'avantage stratégique dont disposait Montréal, ville atlantique. L'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent, en 1959, accentue le phénomène alors que Montréal cesse d'être le lieu de transit obligé des marchandises canadiennes. Toute l'économie locale s'en ressentira, et au premier chef les industries du transport. Celles-ci sont aussi en restructuration: le développement du réseau autoroutier consacre la suprématie du camionnage pour le transport de nombreux types de produits. Les choix politiques ainsi que l'absence d'une véritable politique canadienne du rail ne feront rien pour renverser cette tendance.
On assiste dans les années 1960 et 1970 au déclin des activités de production aux usines Angus. Les fonctions de réparation remplacent la construction de matériel roulant, mais les effectifs diminuent
Entretien et réparation de locomotives diesel, ateliers Angus, 1973
Photo: Archives du Canadien Pacifique
En 1974, la filiale immobilière du CP, la firme Marathon, devient propriétaire des terrains. Elle annonce en 1976 la construction du plus grand centre d'achat commercial de l'Est du Canada, doublé d'un complexe immobilier comprenant bureaux et appartements et pouvant accueillir 4500 personnes (soit 1500 logements).
Les commerçants de Rosemont et les organismes communautaires s'opposent au projet, dont ils craignent les effets: mort des commerces locaux, accroissement important de la circulation automobile et du camionnage, pressions foncières.
En 1978, le gouvernement québécois laisse entrevoir la possibilité d'acheter le terrain. Deux années de négociations, pendant lesquelles les pressions locales s'amplifient, mènent à la reconfiguration du projet Marathon et finalement à son abandon en 1980. Le gouvernement du Québec annonce l'achat du terrain et une société de développement mixte (Ville de Montréal/gouvernement du Québec) est créée.
Les organismes communautaires, animés par le Comité logement Rosemont, réclament la construction de 2200 logements dont une majorité de logements sociaux (logements coopératifs et HLM). Ils auront gain de cause et en douze ans, 2900 logements seront construits, dont près de 1200 logements sociaux.
Le 31 Janvier 1992, on assiste à la fermeture définitive des derniers éléments des ateliers Angus. Le CP veut alors reprendre son projet résidentiel et commercial sur le reste du terrain (465 000 mètres carrés).
Mais Rosemont refuse de voir disparaître sa principale zone industrielle. Un ambitieux projet communautaire se dessine alors. Des négociations entre la Corporation de développement économique communautaire (CDEC) de Rosemont-Petite Patrie, la Ville de Montréal et le CP conduisent en 1995 à la division du terrain en deux secteurs, résidentiel et industriel représentant 232 5000 mètres carrés. Le projet, porté par la nouvelle Société de développement Angus, vise l'implantation de petites et moyennes entreprises dans un domaine novateur, celui de l'environnement, et la création de 2000 emplois directs.
Photo:Jocelyn Vachet
Il ne reste aujourd'hui des ateliers Angus que 3 batiments à l' intersection de la rue Rachel Est et de l' avenue du Midway
( A gauche): L' ancienne caserne du service des incendies est aujourd'hui devenue une succursale de la Société des Alcools du Québec (SAQ)
(Au centre): La locoshop a été transformée en édifices à bureau et en supermarché Loblaws
( A droite): L' ancien bureau général, qui a été réaménagé à l'intérieur, accueuil les bureaux de CP Navigation et de C-Truck.
Recherches: Jocelyn Vachet
Sources: Archives du Chemin de fer Canadien Pacifique
Archives de l' Association Canadienne d' Histoire Ferroviaire
Archives de la Ville de Montréal
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