Tal aseveraci�n enardeci� a lectores propietarios de aviones o empresas de aviaci�n general que aprovechando la ocasi�n de la presentaci�n del jet de negocios Eclipse 500 tambi�n manifestaron su posici�n en cuanto al estado en que se considera al control de transito a�reo en ese pa�s. Por cierto, el revolucionario bimotor mini jet de seis plazas equipado con avi�nica de alta tecnolog�a, velocidad de crucero de 355 Kts, alcance de 1300 mn y techo de 41,000 pies, tiene en la etiqueta un precio bien abajo del mill�n de d�lares, representando una oportunidad de revolucionar la aviaci�n general al crear un nuevo mercado de taxi a�reo, potencialmente tan grande como para operar 30 millones de viajes por a�o y requiriendo algo as� como 35,000 peque�os jets como el Eclipse y posibles competidores.
Con esta visi�n que quita el aliento, dada su alta probabilidad, asumiendo que el Eclipse d� en el blanco en cuanto a costo y performancia, no existe modo alguno de que el presente sistema de control de transito a�reo est� en condiciones de manejar 35,000 aviones jet entre FL290 y 410.
"El sistema ATC est� roto y necesita reparaci�n" seg�n Robert Poole Director de Estudios del Transporte de la Fundaci�n Reason fundado en Los �ngeles en 1978, opini�n compartida por lideres de la aviaci�n entre los que se encuentran los expertos del National Civil Aviation Review Comisi�n o NCARC, encabezada por Norm Mineta.
La recesi�n y las consecuencias de los acontecimientos de Septiembre 11, han ofrecido un respiro, pero a juicio de observadores entendidos se ha concluido que el actual plan de modernizaci�n, Operational Evolution Plan, resulta muy poco y muy tarde.
Desgraciadamente muy pocas de las recomendaciones emanadas de NCARC, han sido implantadas en los �ltimos cinco a�os.
La tecnolog�a existe como para avanzar a grandes pasos en la aviaci�n general, tanto para prop�sitos recreativos como comerciales, gracias en parte a las inversiones en investigaci�n y desarrollo de la NASA en propulsi�n, estructuras, avi�nica y CTA. En las pr�ximas dos d�cadas podr�amos contar con medios para ofrecer aproximaciones de precisi�n a la aviaci�n general. Tambi�n se tienen prospectos para la fabricaci�n de sistemas de gesti�n del vuelo en versiones de bussines jets y estructuras que pudiesen producir aviones como el Eclipse por un lado y el Cirrus SR20, por el otro. Pero la limitaci�n para hacer real este nuevo mundo de la aviaci�n general es el espacio a�reo en donde estos aeroplanos puedan operar "manejado por una burocr�tica, sin recursos financieros suficientes y con micromentalidad administrativa, FAA".
Proveer un sistema de ATC din�mico, de alta tecnolog�a, de manejo amigable y con recursos suficientes es la meta de aquellos que han estado desarrollando propuestas referidas a un ATC Corporativo desde hace mas de una d�cada. La visi�n de la aviaci�n general es la de un servicio de alta tecnolog�a, negocio de 24 horas por siete d�as de la semana, controlado por y con rendimiento de cuentas a, sus usuarios.
Sin embargo, los opositores a la privatizaci�n de los sistemas opinan: "El Gobierno vende o contrata el sistema ATC a una gran firma aeroespacial, que procede a manejar ATC como un negocio que debe redituar; hace cargos por cada contacto con ATC a cada aeronave y comienza el inherente conflicto entre la seguridad y las utilidades al cobrar por todos los servicios a la aviaci�n general que tienta a pilotos y propietarios a ahorrar y a eludir recibir servicios como el meteorol�gico y el seguimiento de vuelo, poniendo en riesgo sus propias vidas y posiblemente la de otros.
Si cualquiera estuviera proponiendo seriamente algo as�, seguro que yo estuviera escribiendo art�culos en contra, tambi�n.
El Plan actual de la Fundaci�n Reason, que ha ganado impresionante apoyo de los profesionales de la aviaci�n, es fundamentalmente distinto. Primero, esta es una corporaci�n sin fines de lucro donde el cuerpo directivo esta conformado por inversionistas, dise�ado para permitir a los usuarios decidir sobre el futuro del ATC, no pol�ticos ni bur�cratas. La propuesta de la aviaci�n general es la de constituir un Consejo de Administraci�n de 15 miembros de los cuales cuatro asientos estar�an ocupados por las aerol�neas, tres por la aviaci�n general y otros asientos para controladores, aeropuertos, el gobierno como usuario del espacio a�reo y el publico viajero.
En Estados Unidos la NCARC, en su reporte de 1997, apunta a una organizaci�n de ATC reestructurada y que fuera sostenida por cuotas y cargos a los usuarios, en vez de impuestos. La raz�n de estos cambios es el liberar ATC del proceso presupuestario federal; un flujo confiable de ingresos por cuotas de los usuarios, permitir�a una organizaci�n ATC que emitiera bonos de alta recuperaci�n a largo plazo, respaldados por el flujo de ingresos por cuotas y esto, a cambio, permitir�a una modernizaci�n tecnol�gica de gran escala de manera mas efectiva. Por ejemplo, en vez de que la FAA vaya cada a�o con la mano extendida al Congreso por el presupuesto para adquirir unas pantallas radar terminal de luz de d�a, para algunas Torres de Control, esta mejora relacionada con la seguridad, podr�a realizarse de un solo plumazo si el sistema fuera privado. El costo de una pantalla de 87 pulgadas puede ser mucho mas bajo y los equipos necesarios en muchas Torres de Control, estar�an siendo explotados muchos a�os antes.
A trav�s del tiempo, gente como Phil Boyer, presidente de AOPA, ha hecho del termino "cuotas de usuarios" algo no muy popular en los c�rculos de la aviaci�n general y Druden apunta de manera aguda el potencial de peligros para la seguridad al cobrar cuotas a los individuos de la aviaci�n general, por lo que el Plan del NCARC, despu�s de estudios, evita caer en eso. La propuesta esta dirigida a toda aeronave a propulsi�n a chorro, que vuele en el espacio a�reo controlado, a que pague las cuotas ATC basadas en peso y distancia - formula est�ndar OACI para los cargos generados por la navegaci�n a�rea, usado en casi todos los piases menos los Estados Unidos. Para la aviaci�n general sin turbinas, el impuesto al combustible seria abolido y reemplazado por una cuota anual como membres�a. La cuota deber� ser proporcional al peso bruto de la aeronave y se pagar�a por el due�o de la aeronave, exclusivamente. La cuota ser� aplicada solamente a los propietarios que deseen que sus aeronaves utilicen los servicios ATC; la cuota se dise�ar�a de manera que recaudara lo que ahora se recauda por medio del impuesto al combustible, lo que har�a del cambio algo intrascendente para la mayor�a de los propietarios de aviaci�n general.
Druden opina, con cierto pesar, que el sistema ATC privatizado har� que los costos aumenten, pero de las tres razones que �l expone, ninguna puede ser considerada como valedera:
" Costos mas elevados al agregarse m�rgenes de utilidad. Desde que puede ser constituida como una corporaci�n no lucrativa, no habr� utilidades.
" Costos mas elevados por analog�a con otras corporaciones constituidas. Evidencia documentada proveniente de Nueva Zelanda, Australia y Canad�, revelan que los costos y las aportaciones de los usuarios se han visto reducidas y no incrementadas, despu�s de la privatizaci�n.
" Costos mas elevados al tener los usuarios que pagar a la FAA la supervisi�n reguladora de la corporaci�n ATC. La propuesta de AOPA es que la organizaci�n restante de FAA debe ser sostenida con fondos federales, tal y como son las otras agencias reguladoras como CPSC, FDA, OSHA y la mas reciente TSA.
La diferencia que la privatizaci�n podr�a hacer. Con estos conceptos como fundamento, consideremos como en el caso de FAA un ATC corporativo se diferenciar�a en el manejo de asuntos como la modernizaci�n del sistema ATC. En p�rrafos anteriores se dijo que trat�ndose del pago por la modernizaci�n, el corporativo har�a lo que cualquier negocio de alta tecnolog�a: acudir al mercado de capital. La FAA es capaz solo de modernizar lo que pueda iniciar y caber en un a�o presupuestal y solo hasta el monto que pueda exprimirle al Congreso, que siempre parece tener otras prioridades m�s apremiantes, especialmente cuando el presupuesto federal esta en d�ficit.
Cuando una firma de alta tecnolog�a necesita adquirir nueva tecnolog�a, no se pasa a�os definiendo los requerimientos hasta el ultimo detalle, divulga las caracter�sticas de operaci�n, recibe propuestas, selecciona la que contenga un mayor valor e implementa sobre lo decidido. A contrario, las adquisiciones de FAA se ven sometidas a un mont�n de reglas para adquisiciones, incluyendo el derecho legal de apelaci�n que tienen los postulantes perdedores y que hacen que el tiempo que toma el actualizar un sistema rebase los seis a�os en un �poca en la que la nueva generaci�n en electr�nica se tiene cada 18 meses.
Los dirigentes en una firma de alta tecnolog�a son evaluados por su desempe�o, pueden ser recompensados ampliamente por sus logros o pueden ser despedidos por no obtenerlos. Ninguna de estas cosas suceden en FAA. Aun las mejores personas encuentran dif�cil llegar a la excelencia en esta clase de ambiente.
Son estas las diferencias que han hecho que mas de una docena de piases cambien el ATC de ser un departamento del gobierno, con fondos procedentes del presupuesto gubernamental a alguna clase de entidad corporativa auto soportada. Pa�ses que est�n haciendo este cambio, incluyen a Australia, Nueva Zelanda, Canad�, B�lgica, Inglaterra. , Alemania, Holanda y Sud�frica. Casi todas estas son corporaciones gubernamentales. Dos excepciones son Canad� que form� una compa��a no lucrativa, con accionistas, e Inglaterra que cre� una sociedad publica/privada en la que el sector privado posee el 46%.
Quien a favor y quien en contra. La mayor preocupaci�n acerca de la inhabilidad para reformar el ATC mientras est� dentro de la FAA queda ilustrado por las declaraciones el a�o pasado de una docena de ex funcionarios, altos oficiales de la FAA. Ellos revisaron el Plan Reason, y aun cuando no era necesario estar de acuerdo en todos los detalles, firmaron una declaraci�n respaldando la creaci�n de una corporaci�n no lucrativa de ATC.
La propuesta fue respaldada por algunos Directores de aerol�neas, personas prominentes y pilotos de la aviaci�n general, por el Senador por Arizona John McCain y controladores de transito a�reo. Ha sido criticada por AOPA, NBAA y NATCA.
La Administraci�n Bush presenta una posici�n mixta. Mientras que la oficina de Reinvencion del Gobierno creada por Clinton y luego el Secretario del Transporte elaboraron un ambicioso plan para la constituci�n de un corporativo gubernamental soportado por cuotas de usuarios y emisi�n de bonos, hasta ahora, la Casa Blanca no ha producido plan alguno. Despu�s de haber presentado la propuesta de reforma estructural y financiera del ATC como presidente de NCARC, Norm Mineta ahora Secretario de Transporte se ha opuesto tanto a la contribuci�n de usuarios como a la privatizaci�n o corporaci�n, lo que hace visible la intenci�n de la Administraci�n Bus de dejar las cosas como est�n y hablar de corporativismo o privatizaci�n mas adelante.
El cambio a las tecnolog�as para un "vuelo libre" tendr� que venir eventualmente; as� como el GPS se utiliza para aplicaciones civiles despu�s de su origen militar, as� la tecnolog�a es simplemente poderosa como para permanecer embotellada para siempre. Pero que tan al alcance de la aviaci�n general, permanece como pregunta abierta. El seguimiento a la modernizaci�n en la FAA nos da una raz�n pesimista para creer en una reforma real.
La FAA ha estado tratando de modernizar el sistema durante los �ltimos 20 a�os y billones de d�lares de impuestos al usuario de aviaci�n han sido gastados, muchos de estos derrochados, en cosas que no funcionaron o no deseadas por los usuarios, como el MLS, pero aun cuando la FAA tuvo algunos �xitos, estos se dieron fuera de tiempo y muy por encima de lo presupuestado en implementar cosas como el DSR, display system replacement, que no es mas que la sustituci�n de un componente. Muy poco de lo que la Administraci�n ha desarrollado con su t�ctica de prueba-un-poco-construye-un poco ha agregado nueva capacidad al sistema.
Lo que se necesita es una nueva arquitectura del sistema que adopte todas las ventajas del GPS, ADS-B, CPDL y los monitores de abordo para trafico y meteorolog�a en lapsos considerablemente mas cortos. Un programa a largo plazo que est� respaldado por la emisi�n de bonos tambi�n a largo plazo y las adquisiciones llevadas a cabo como en los negocios.
Si el espacio a�reo nos es aumentado de manera espectacular y se tienen que incorporar miles de nuevos jets de la aviaci�n general, se dar� sin duda, una intensa batalla por ver quien tiene acceso a ese espacio. Si asuntos como este deben ser resueltos pol�ticamente, sin duda ganar� quien tenga mas poder de convencimiento o quien aporte mas a las campa�as en Washington, las aerol�neas o la aviaci�n general.
Mucho mejor ser� si el ATC es retornado a sus usuarios en una estructura cooperativa que balance� cuidadosamente a las aerol�neas, la aviaci�n general y las necesidades de otros participantes o intereses y que se le provea de bases para una modernizaci�n que aumente considerablemente la actual capacidad del sistema. Esta es la clase de futuro que los lideres de la aviaci�n general quieren.