Foi a partir de 1990, que os consumidores brasileiros tiveram uma
razão a mais para ponderar na hora de escolher o próximo automóvel. É que neste ano chegou
nas revendas as primeiras unidades do mais novo carro nacional: o Verona, primeiro genuíno fruto
da fusão Ford/Volkswagen que resultou na Autolatina e concorrente direto do bem-sucedido Monza.Mas não só dele. Embora o objetivo básico da Ford fosse o de atacar diretamente o carro da GM -- há anos, era o segundo mais vendido no país --, o fato era que o Verona, por suas características de carro médio de três volumes, fatalmente interfiriria nas vendas de muitos outros modelos. Como, por exemplo, o Voyage, o Prêmio, o Santana e, principalmente, o Del Rey, da própria Ford, sem falar no Escort e no Kadett. Ou seja, tratava-se de um carro que, ao menos na expectativa da fábrica, deveria provocar uma reviravolta no mercado, especialmente no chamado "segmento B" (carros médios), a faixa que mais crescia no país. Em 1980, as vendas desse segmento representavam 14% do bolo total da indústria; já em 1990 eram 29% -- e,ainda hoje, a faixa de carros médios também é a mais concorrida. Era para essa guerra que o Verona estava preparado. Chances de vitória ele mostrou que tinha. No teste da versão GLX com motor 1.8 a álcool (a outra versão, a LX, tinha motor Ford 1.6, enquanto o 1.8 era o
ex-Volkswagen AP-800), o Verona mostrou boas qualidades mecânicas. Na pista, atingiu velocidade máxima de
168,3 Km/h, acelerou de 0 a 100 Km/h em 11.73 segundos e retomou a velocidade, em quinta
marcha, de 40 a 120 Km/h em 32,46 segundos. Numa comparação rápida com o Monza SL/E a álcool,
o Verona praticamente empatou na velocidade máxima (foi apenas 2,9 Km/h mais lento), perdeu
por muito pouco na aceleração, mas ganhou fácil na retomada de velocidade. com mais de
dois segundos de vantagem. E isso apesar de ter um motor 1.8 contra o 2.0 do carro da GM.
No consumo, as marcas do Verona (6,87 Km/l na cidade, 10,27 na estrada, vazio, e 9,99 também
na estrada, só que carregado ao máximo) foram ligeiramente superiores às do Monza.
Além da sua performance, o Verona tinha outros trunfos para sobressair num mercado altamente competitivo. Um deles era a sua aparência. É certo que ele lembra muito o Escort antigo, de quem, afinal, é derivado. Mas isso só acontece na frente, onde as únicas diferenças são o desenho da grade do radiador e o para-brisa, com ângulos mais retos. Dali para trás, o Verona é um carro totalmente novo, com capota sem calhas laterais, janelas com vidros rentes à carroceria, grandes lanternas, e uma traseira robusta e bem mais alta que a frente. Um estilo bonito, que ficava melhor ainda graças a possibilidade que tinha de se combinar o tom dos pára-choques e até dos frisos laterais com a cor do carro na versão GLX -- algo que então não havia nos carros nacionais.
Essa preucupação com a sofisticação permanece em relação ao conforto dos ocupantes do carro. Assim sendo, se comparado ao Escort da época, o Verona ganhou mais três centimetros no espaço para as pernas dos passageiros do banco de trás. passou a vir com retrovisores elétricos como equipamento de série na versão GLX e, opcionalmente, incorporou, também na GLX, um inédito sistema de regulagem de apoio lombar nos bancos dianteiros: um botâo giratório faz aumentar ou diminuir a pressão na parte de baixo das costas, atenuando assim o cansaço em viagens mais longas. Sem dúvida, era uma boa novidade.
Só que esta criatividade não se estendeu ao painel, que é exatamente o mesmo do Escort.
Faltou algo, um detalhe qualquer, que fizesse os ocupantes concluírem estar a bordo do
novo Verona e não do conhecido Escort. Isso, no entanto, não chegava a ser um defeito, até
porque o painel do Escort é prático e bem completo. Passível de críticas, no entanto, é
o porta-malas do Verona. Não que ele seja pequeno. Pelo contrário, com 384 litros de capacidade,
ele é amplo, espaçoso e só perdia em tamanho para o do Prêmio e do Monza, excluindo-se
as Peruas. Ocorre que o seu acesso é prejudicado, já que a tampa não desce até o para-choque
traseiro, como no Prêmio. Assim sendo, colocar a bagagem é uma tarefa, no mínimo, mais
complicada: em vez de simplesmente empurrar uma mala, é preciso erguê-la.
A Ford optou por esta forma convencional de porta-malas por razões de custo de produção. E, pelo mesmo motivo, privou o Verona de outras facilidades, como temporizadores para a luz interna e para os comandos dos vidros elétricos, de forma
que esses equipamentos permanecessem
em atividade por mais algum tempo depois de desligada a ignição. O Monza, por exemplo,
oferecia esses recursos. Em compensação, nem o Monza nem outro carro da GM ou da Fiat permitiam
em 1990 um recurso de emergência como o que o proprietário provavelmente teve de usar durante
a garantia de seu Verona. Frente a algum problema no motor ou câmbio, e face à impossibilidade
de recorrer a uma concessionária Ford, o Verona podia ser levado a uma revenda Volkswagen,
que imediatamente era atendido. Afinal, se o carro é Ford, esses componentes são Volkswagen.
Ou seja, qualquer representante de qualquer das duas marcas poderia ajudar numa necessidade.
Nesse ponto, a fusão das duas fábricas foi positiva. Um motivo a mais que o consumidor tinha para
pensar bem na hora de escolher o próximo carro.
