O Tipo 2.0 16V veio ampliar a linha de importados da montadora italiana, em 1995, e era a empresa que mais trazia carros para o Brasil. E ganhava o título apenas com o volume de importação do hatchback: 64.398 unidades em agosto de 1993 (mês em que desembarcou por aqui o 1.6 i.e., unicamente com a carroceria de 2 portas) a novembro de 1994, quando a família já crescera com a chegada do 1.6 de 4 portas e do SLX 2.0.

O sucesso do Tipo se traduziu em dois números. Ele possuiu mais de 55% do mercado dos médios, segmento que disputava com Chevrolet Kadett, Volkswagen Logus e Ford Escort e Verona. Em novembro de 1994, com 11.678 unidades comercializadas, ficou atrás somente de

VW Gol e Fiat Uno entre os automóveis mais vendidos no país, considerando-se tanto modelos nacionais quanto importados. Em relação às outras duas versões do Tipo, o 16V possui o diferencial da motorização mais potente, com cabeçote multiválvulas e duplo comando. Enquanto o propulsor do 1.6 gera 82 cv de potência e o do SLX 2.0, 109 cv, o do 16V chega aos 137 cv. Analizando a relação peso/potência de cada versão, a braveza do 16V se explica: com 8,8 Kg/cv -- contra 12,8 Kg/cv e 10,8 Kg/cv, respectivamente --, cada cavalo empurra menos quilos.

Nos testes, o Tipo 16V saiu-se melhor do que concorrentes da época, como, por exemplo, o Citroen ZX 2.0 16V, avaliado. O italiano, com seus 137 cv de potência e peso de 1.215 Kg, acelerou de 0 a 100 Km/h em 9s85, enquanto o francês (155 cv e 1.190 Kg) levou 10s93. Graças à sua boa aceleração, o Tipo era um dos poucos carros que alcançavam, de fato, a velocidade máxima -- 206,7 Km/h -- em menos de 2.700 metros. Antes de chegar ao final desta distância, o propulsor

do esportivo já havia atingido o regime de potência máxima, em 6.000 rpm. O Citroen marcou, na mesma prova, 194,5 Km/h. Em comparação a seu "primo" Tempra 2.0 16V, que possui o mesmo motor, só que feito na Argentina, o Tipo 16V também revelou-se superior. O Tempra testado, acelerou de 0 a 100 Km/h em 9s85 e cravou 195,5 Km/h de velocidade máxima. Justifica-se a maior máxima do hatchback pelo seu coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,31, um pouco melhor que os 0,32 do sedã, e também pelo seu peso, 45 Kg mais leve. Nas acelerações, a vantagem do Tipo se anulou devido às suas relações de marcha mais longas -- tanto que a marca dos dois Fiat foi idêntica: 9s85.

Considerando-se as retomadas, que constituem um fator importante no aspecto segurança -- interessando muito, portanto, a quem transporta a família --, outra vez o Tipo superou os

demais. Gastou 21s73 para ir de 40 a 100 Km/h, em 5ª marcha. O Tempra realizou a prova em 21s79 e o ZX, em 23s97. Como todo veículo dotado de motor multiválvulas, o Tipo 16V dá as melhores respostas nas altas rotações -- ou seja, em situações em que se exige mais de seu propulsor. Atinge seu pico de torque, de 18,4 Kgfm, a 4.500 rpm. Mesmo assim, em conjunto com as relações de marcha bastante elásticas, mostrou-se versátil também em baixas rotações: no trânsito urbano, onde se roda nestas condições, ele revelou esperteza com arrancadas rápidas e respostas imediatas ao mais leve toque no pedal do acelerador.

Para domar essa agilidade, possui direção hidráulica, que proporciona firmeza e comodidade, e freio a disco nas quatro rodas, com ABS opcional. Durante os testes, vindo a 80 Km/h, o Tipo precisou de 28,9 m para parar. Um pouco pior que os 28,3 m percorridos pelo Citroen ZX e os 28,7 m do Tempra -- ambos equipados com ABS (no caso do Fiat, também opcional).

A suspensão, recalibrada, deixou o esportivo um pouco duro. Perdeu conforto, mas, em compensação, ganhou estabilidade. Em função da suspensão, o Tipo recebeu pneus mais largos, 195/60, com aros de 14 polegadas -- o que, certamente, contribuiu para sua boa aderência lateral, de 0,93g. Com seus pneus 185/65 R14, o SLX 2.0 i.e., obteve 0,91 g na mesma prova. Outro resultado positivo dessas mudanças é que permitem ao motorista perceber com mais facilidade as reações do carro.

A segurança passiva do hatchback fica a cargo de barras de proteção contra colisões laterais, embutidas nas portas, reforço no teto e cintos de segurança retráteis nos assentos laterais traseiros e na frente -- estes com regulagem de altura. O volante, de quatro raios, foi projetado para absorver a energia dos choques frontais e podia receber air-bag como opcional.

Por R$ 26.500, comprava-se um esportivo acrescido de alguns equipamentos. Vinha com rodas de liga leve e pára-brisas degradê

entre os ítens de série. Já os bancos Recaro eram opcionais. Seu painel é mais completo que o dos irmãos. Traz, por exemplo, indicador de pressão e mostrador de temperatura do óleo, instrumentos necessários em veículos de competição. Das corridas, o Tipo 16V herdou também um pedal de acelerador vazado. Nos carros de competição, normalmente, todos os pedais são assim: de alumínio polido (que minimiza o atrito dos movimentos dos pés), maiores e mais largos, facilitam as manobras rápidas. Quem quiser realizar um punta-taco com a pedaleira de plástico do Tipo, entretanto, não terá dificuldades. Ainda mais porque tanto ela quanto as outras estão bem posicionadas.

Os trunfos da família se mantiveram inalterados na versão esportiva: ergonomia, espaço interno e conforto. Três pessoas se acomodam bem no banco traseiro. Os mais altos que a média não correm risco de bater a cabeça: a Fiat fez um ressalto no revestimento do teto, para aproveitar melhor o espaço. A única ressalva fica por conta do acesso à parte de trás, dificultada pela carroceria de 3 portas. O banco do motorista, Recaro, conta com regulagem mecânica de altura do assento, distância dos pedais e inclinação do encosto, o que, aliado ao ajuste da altura da coluna da direção, possibilita encontrar a melhor posição de dirigir com facilidade. Tanto o volante quanto a manopla do câmbio são revestidos em couro.