Até o final de 19991, quando parou de ser fabricada, 800 F40 tinham ganhado vida. E se transformado em verdadeiros mitos, ao alcance de poucos privilegiados. Hoje, como legítima obra de arte, sua cotação ultrapassa 1 milhão de dólares. Na América do Sul, só existe um único exemplar, importado pela Fiat brasileira para expô-la no Salão do Automóvel de São Paulo de 1990. Desta vez, portanto, não venceu a máxima imposta pelo falecido comendador Enzo Ferrari, para quem "uma Ferrari não se testa, se compra".

Não restou a menor dúvida de que se trata de um carro de corrida adaptado para as ruas e estradas. Nela estão instalados equipamentos como faróis escamoteáveis, luzes indicadoras de direção e até um excelente ar-condicionado. Afinal, sem isso seria impossível habitá-la, tal a precariedade de ventilação no interior. Pelas minúsculas janelas corrediças de acrílico, mal há espaço para a passagem da mão. O conforto, porém, para aí. O interior das portas não tem qualquer revestimento. Abrem-se através de uma cordinha. No painel, nada de porta-luvas ou rádio. Só bons instrumentos: velocímetro eletrônico, conta-giros, termômetro de água, manômetro dos turbocompressores, termômetro e manômetro de óleo e medidor de combustível.

Antes de se alojar, porém, é preciso achar a melhor maneira de entrar e sair de um carro com apenas 1,12 metro de altura. Uma estrutura de fibra ladeia os bancos tipo concha. O túnel dos três pedais ( em duralumínio ) reserva pouco espaço para o pé direito no acelerador, mas eles ficam em posição que facilita o punta-tacco -- operação de acelerar, frear e trocar de marcha ao mesmo tempo. Ou seja: "veste-se " o carro.

O volante, de 35 cm de diâmetro, bem inclinado, ajuda a colocar o motorista na posição "de competição". Apesar da tradicional chapa-guia na base da alavanca, que define claramente a posição de cada marcha, o câmbio de cinco marchas é bastante duro. Mesmo com todas elas sincronizadas -- inclusive a ré, que evita arranhadas --, exige muita força no braço direito.

Seguindo os padrões dos carros de esporte de dois lugares, a F40 tem motor traseiro-central instalado na longitudinal. Fabricada em material composto ( fibras de vidro, carbono e kevlar ) sobre chassi tubular, a carroceria tem várias entradas de ar do tipo aeronáutico e se abre completamente na dianteira e na traseira. Mas é possível observar o motor através da enorme tampa de acrrílico transparente com aberturas de refrigeração.

Com tantos materiais leves e mesmo com os dois tanques de combustível completamente cheios, com 60 litros cada, esta Ferrari pesa apenas 1.235 Kg. Os tanques de combustível, aliás, estão col,ocados nas laterais e são interligados no assoalho. Assim, consegue-se encher de uma só vez os dois tanques por qualquer um dos bocais. E não pense que os 120 litros de gasolina lhe dão autonomia de outro mundo. A própria informação do manual do proprietário indica, no entanto, que ela bebe bem: 5,4 KM/l na cidade 9,7 Km/l a 120 Km/h constantes. Mas, andando forte, numa auto-estrada, o consumo não deve passar dos 3 ou 4 Km/l. Chave no contato, ignição ligada, soa o zunido da bomba de combustível elétrica. Um toque no botão de partida e o motor entra em funcionamento. Não de maneira estridente, como faria supor o folclore que cerca os carros de competição. O ronronar é discreto e jamais a marcha lenta passa dos 750 rpm.

Em alta velocidade, os dois turbocompressores contribuem para abafar esse ronco. A F40, na verdade, mais parece um foguete que se aproxima silenciosamente e passa produzindo um barulho estrondoso. Mesmo assim, o nível de ruído interno chega a 78,6 decibéis -- próximo, portanto, do limite tolerado pelo ouvido humano, que é de 80 decibéis.

Antes disso, é preciso se acostumar com a dureza do pedal de embreagem de dois discos. Mas a arrancada, combinando movimentos leves na embreagem e acelerador, pode ser suave, permitindo que se rode no tráfego normal. O grande problema reside no fato de que a traseira longa, alta e com aerofólio prejudica a visibilidade nas manobras em marcha à ré. O crédito para a suavidade em baixa rotação vai, em parte, para a injeção eletrônica de combustível Weber-Marelli integrada com a ignição direta sem distribuidor. O detalhe é que cada uma das suas fileiras de cilindros tem seu próprio sistema de injeção. Apesar dos pneus dianteiros com 245 mm de largura e da direção sem assistência, o peso do volante é outra surpresa em velocidade de manobra. Leve, assemelha-se a de um carro de série.

Os dois turbocompressores, com dois intercoolers, entram em funcionamento um pouco tarde, depois dos 3.500 rpm. Mas, quando isso acontece e o ponteiro ainda está a meio caminho da pressão máxima ( 1,1 bar ), a F40 explode numa aceleração que a faz atingir as marcas descritas inicialmente. O torque do motor V8 de 2.936 cm cúbicos chega a 58,8 Kgfm a 4.000 rpm e a potência alcança 478 cv a 7.000 rpm. A relação peso/potência fica, assim, em 2,58 Kg/cv. Para as acelerações e velocidade máxima de 302,3 Km/h, o motor é levado apenas à rotação de potência máxima em cada marcha -- 7.000 rpm.

Ou seja: ainda tem 750 rpm para usar. E quanto mais aumenta a velocidade, mais a F40 gruda no chão. Afinal, ela foi feita -- e parece que gosta -- para altíssimas velocidades. Difícil mesmo é conseguir olhar para o chão logo à frente, pois tudo começa a passar rápido demais. Como os turbos demoram a funcionar, é de se esperar que as retomadas não sejam nada brilhantes. E não são.

De 40 a 100 Km/h, precisa de 21s92, um tempo superior ao do Gol GTi, que obtem a marca de 17s55. Com a ação dos turbos, a história muda. Em 2s34, em quinta marcha, passa de 160 Km/h a 180 Km/h. Superlativa, a F40 foi feita para rodar em países como a Alemanha, onde não há limite de velocidade em algumas rodovias -- as famosas autobahnen -- e onde a gasolina premium tem 98 octanos. Com a gasolina brasileira de 90 octanos, a F40 perderia potência, pois o motor tem sensor de detonação. O ideal seria usar a gasolina Podium da Petrobrás.

Verdadeiro "feijão com arroz", a suspensão exibe um conjunto simples, com calibragem perfeita. É como se o pintor tivesse poucas tintas na paleta mas muita criatividade na cabeça. Independente, a suspensão tem braços triangulares superiores e inferiores na frente e trapezoidais atrás, além de molas helicoidais e amortecedores hidráulicos concêntricos nas quatro rodas. Com barras estabilizadoras na dianteira e na traseira, esperava-se até uma dureza maior. Em vez dos 12,5 cm em relação ao solo, há uma opção de ajuste, por meio de uma segunda furação para os braços de suspensão, que poderia deixar o carro um pouco mais alto. Mas isso certamente prejudica seu comportamento em reta e em curvas. A semelhança com os carros de Fórmula 1 se estende à largura dos pneus -- 245 mm e 335 mm -- e às bitolas dianteiras e traseiras, quase idênticas: 1.594 mm na frente, 1.606 mm atrás.