Para um carro que sempre teve fama de lento, isso chegava a ser uma consagração. Finalmente o Chevette era um carro 1.6 que já podia correr. Para distinguí-lo de seus mais vagarosos antecessores, a GM marcou-o na traseira com novo logotipo: 1.6/S ( "S" de "Super" ). A revitalização do motor não aparece logo que se liga o carro: o barulho é o mesmo, típico do Chevette. Um pequeno passeio também é insuficiente para se sentir o fôlego do modelo -- isso acontece por causa do longo curso do acelerador.

É quando se pisa a fundo que o comportamento discreto do carro se transforma: ele obedece ao comando, ganha velocidade e, principalmente, a mantém -- até mesmo nas longas subidas em que o motor anterior costumava irritar os motoristas. Ficou ágil, portanto, o Chevette. Com isso um velho defeito chega a aparecer mais: em pisos irregulares, o eixo traseiro sacoleja desagradavelmente, prejudicando a boa estabilidade do carro. Apesar desse defeito e do espaço

interno irremediavelmente pequeno -- principalmente para quem vai no banco de trás -- o Chevette 88 teve condições de entrar no páreo junto com os carros de até 1.600 cilindradas sem contar apenas com a aparência mais agressiva adotada na linha 87 e inspirada no Monza. Inspiração que, aliás, continuava: o modelo mais caro da linha, não se chamava mais SE mas SL/E, como o Monza.

E as diferenças em relação ao modelo anterior, além do motor, são bem poucas: apenas novos tecidos no revestimento dos bancos e novas combinações de cores interior/exterior. Em 88 o Chevette finalmente podia vir, de fábrica, com rodas de liga leve ( semelhante as usadas no Diplomata até 87 ), rádio AM/FM estéreo ( com ou sem toca-fitas ) e alarme eletrônico ( que aciona sirene, pisca-alerta e desliga o motor de partida ). Antes, não havia Chevette de fábrica com esses equipamentos, como se o modesto desempenho do carro não os justificasse. Em 88 ficou diferente: o melhor desempenho troxe uma subida de status. O desenvolvimento do motor do

Chevette foi semelhnte ao aplicado a quase todos os carros nacionais anteriores. Os pistões e seus pinos foram reprojetados para terem o peso reduzido em 92 gramas. Também as bielas passaram a pesar 83 gramas menos cada uma. E os anéis dos pistões foram redesenhados para se obter uma redução das perdas por atrito. Com a redução de peso das peças em movimento, a resposta de aceleração ficou mais rápida. É o mesmo processo aplicado no mesmo ano ao Monza. ( só restava repeti-lo no Opala ).

Mas a maior parte do ganho de potência veio da melhoria na alimentação. Voltou ao Chevette o carburador de corpo duplo ( usados nos modelos a álcool de 80 a 83 ), que dá maior torque em baixas rotações e maior potência em altas. No novo carburador, o segundo estágio só é acionado quando necessário, o que evita desperdícios. Outra importante mudança: as curvas do coletor de admissão foram suavizadas, o que diminui a perda de carga dos gases de alimentação. Com essas duas mudanças, a alimentação do motor ficou mais completa em todos os regimes de rotação. Tudo isso exigiu pequenas alterações na curva de avanço do distribuidor. E o motor ganhou em eficiência e potência. Para garantir sua durabilidade ante o aumento de potência, as bronzinas foram redimensionadas e o sistema de

lubrificação recebeu um necessário aperfeiçoamento. Assim, o Chevette entrava no mercado em 88 mais forte e ainda na condição de barato ( ao menos o raro modelo básico ), o que aumentava seu atrativo para o consumidor.