O teste de mercado não assustou o criador do BR-800, o engenheiro e empresário João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. "O nosso carro vai ocupar o lugar deixado pelo Fusca e tem todas as chabces de ser um sucesso", garantiu Gurgel, que foi acompanhado nessa aposta por 2.000 investidores que pagaram 750 OTN por uma cota da sua empresa, antes mesmo que as 12 primeiras unidades do BR-800 saíssem da linha de montagem em Rio Claro, no interior paulista, no final de novembro.
A meta de Gurgel não tinha nada de modesta. Para chegar em 1992 com uma produção de 5.000 carros por mês, cerca de 200 por dia, o empresário contava com a adesão ao seu projeto de mais de 8.000 sócios, elevando em 60 milhões de dólares a sua capacidade de investimento. "Pode parecer muito, mas assim que o BR-800 começar a ser visto nas ruas o número de interessados vai crescer bastante", confiava. "Além disso, só agora os nossos lotes de ações estão sendo vendidos a outras empresas. Até aqui, demos preferência a investidores individuais", dizia ele. Segundo Gurgel, esses acionistas eram, em sua maioria, profissionais liberais e pequenos empresários que gostariam de ver uma indústria automobilística verdadeiramente brasileira funcionando no país. Outros eram investidores tradicionais da Gurgel, que enxergaram na compra de ações um bom negócio. De qualquer forma, apenas os novos sócios da empresa teriam direito a compra dos primeiros carros, que seria sorteados entre eles todo mês -- e quem não tivesse nessa lista teria de esperar pelo menos dois anos por um BR-800.
O BR-800 chegou ao mercado um pouco mais comprido, mais leve e, segundo a fábrica, mais potente que os protótipos construídos no ano anterior ao seu lançamento. "A concepção continua a mesma, mas passamos o rascunho a limpo e conseguimos melhorar o projeto em todos os sentidos", afirmava Gurgel. O grande desafio dos engelheiros da empresa nos últimos meses antes de lançá-lo foi emagrecer o carro até o limite de 650 KG em ordem de marcha -- sugerido pela própria Gurgel ao governo como uma das especificações para um veículo econômico merecer a redução de IPI para 5% ( nos carros de passeio esse imposto chegava na época a 40%). "A primeira regra para reduzir o peso do carro foi eliminar peças, como o distribuidor e as correias, por exemplo. Depois redesenhamos praticamente o carro inteiro. Fizemos sete ou oito eixo-comandos até escolher o modelo definitivo, mudamos a bomba de óleo, a bomba de àgua, o bloco do motor, os cabeçotes, a tampa do motor. No final, conseguimos deixar o carro 30 Kg mais leve sem mexer no tanque de combustível de 41 litros e até ganhamos 9,5 cm de espaço na parte de trás"", observava Gurgel.

Com 650 Kg e 3,195 m de comprimento, o BR-800 chegou também com nome novo ( começou como Cena, de Carro Econômico Nacional, e depois foi chamado de BR-280, em alusão ao seu motor de dois cilindros e 800 cc) e um pouco mais caro do que imaginava o seu construtor. Ele chegou custando exatos 726 OTN, bem abaixo do Chevette SL e do Uno S, que eram os mais baratos depois dele ( na faixa de 1.130 OTN), mas acima do teto de 3.000 dólares estabelecido por Gurgel no início. É bom lembrar também que o preço do BR-800 não estava embutido no lote de ações oferecido pela empresa: na compra de sua e do carro, o acionista desembolssava no total 1.476 OTN -- 750 OTN pelas ações e 726 OTN pelo carro. Na explicação de Gurgel, o carro ficara mais caro porque ganhou um motor mais forte, que lhe permite sair do perímetro urbano e pegar estrada. " Além disso, a tendência é baixarmos esse preço com o tempo. Henry Ford começou vendendo seus carros por 1.000 dólares e depois de três anos eles já custavam 850 dólares", lembra Gurgel, citando um ídolo que também estava presente na sua campanha para atrair novos sócios.

Para atender aos proprietários do BR-800, a Gurgel pretendia ter uma concessionária em cada capital de estado e venderia peças de reposição em alguns postos da Petrobrás do interior do país. A manutenção do carro foi facilitada com a escolha de peças ou medidas-padrões usadas pela Volkswagen e pela Fiat. " A nossa roda tem um desenho próprio, mas pode ser substituída, numa emergência, pela do Fiat Uno. Da mesma forma que os terminais de direção, os sistemas de carburadores, os giglês e os rotores de geradores, entre outras, são peças standards, informa o empresário. Mergulhado no lançamento do BR-800 e na venda de cotas da empresa, Gurgel não perdeu de vista, porém, o seu projeto mais ambicioso: firmar-se internacionalmente como um construtor de carros econômicos. " Nesse momento, só o mercado interno nos interessa. Mas sabemos que o mundo caminha para a divisão do mercado entre os consumidores dos paises desenvolvidos, que exigem carros cada vez mais sofisticados, e os do Terceiro Mundo, que ficariam com os veículos mais simples e baratos", analisava. Gurgel achava que no século XXI, a maioria dos carros japoneses, norte-americanos e europeus teriam ignição eletrônica, injeção eletrônica, tração nas quatro rodas, direção nas quatro rodas, etc.

Os carros que ele pretendia produzir no Brasil, ao contrário, seriam cada vez mais simples e práticos. " Seremos uma alternativa para quem procura um carro econômico. Vamos fazer uma asa-delta em vez de fazer um Concorde", comentava, enquanto acompanhava o trabalho de uma central de usinagem comprada por quase 1 milhão de dólares, que ele chamava de Nicole. " É que é tão cara como uma amante francesa", explicava. Em sua sala, já forrada de diplomas e troféus, ele guardava com carinho as mais recentes lembranças do BR-800: o primeiro bloco de motor moldado em liga de alumínio e silício, já no formato definitivo, e uma multa por excesso de velocidade, registrando 126 Km/h para uma passagem do seu carrinho na rodovia Washington Luiz, que ficava ao lado da fábrica em Rio Claro. " O nosso funcionário chegou aqui preucupado por causa da multa, mas eu fiz foi uma festa", sorria.