Não é à toa que a frase Cuore Sportivo (Coração Esportivo, em italiano) serve de slogan para a marca: o visual elegante -- by Pininfarina, um dos mais conceituados estúdios de design do mundo -- do Alfa 164 V6 24 V esconde, na verdade, um potente motor, capaz de lhe conferir um desempenho digno de esportivo.

Mesmo sendo confortáveis sedãs, os Alfa Romeo sempre tiveram uma forte vocação para as pistas. E, quanto a isso, o Alfa 164 Super V6 24 V não foge à regra: com a mesma competência, reúne luxo, boa dirigibilidade e alta performance. Seu propulsor, de 3 litros, 6 cilindros em V e 24 válvulas, pode gerar 215 cv de potência máxima ao atingir 6.300 rpm. E realiza proezas como impulsionar os 1.507 Kg do carro de 0 a 100 Km/h em apenas 8s1. Ou atingir a velocidade máxima de 230,8 Km/h.

Mais que superar modelos de uma categoria à qual não pertence (a dos esportivos), o que importa para esse italiano é encarar seus concorrentes diretos da época, como o Volvo 960. E isso ele consegue -- pelo menos no desempenho, onde o sueco (equipado também com propulsor 3.0, de 6 cilindros em linha e 24 válvulas) sucumbe aos seus resultados. O rival alcança 10s11 na aceleração de 0 a 100 Km/h. Na velocidade máxima, não passa de 197,2 Km/h. Sabe-se que a unidade do adversário possui transmissão automática, o que o torna mais lento. O Volvo, com seus 1.600 Kg,é, também, 93 Kg mais pesado do que o Alfa. Mesmo assim, em retomada, constata-se que o 164 leva a melhor, inclusive,

sobre o BMW 325i Cabrio de sua época -- este com câmbio mecânico. O italiano faz de 40 a 100 Km/h em 20s60, enquanto o conversível precisa de 24s17. Daí se conclui: A superioridade do Alfa Romeo reside em sua curva de torque. Ele chega a 28,6 Kgfm a 5.000 rpm (o do BMW, dotado de motor 2.5, é de 25 Kgfm a 4.700 rpm e o do Volvo, de 24,5 Kgfm a 4.100 rpm).

A transmissão de série é mecânica. Mas o sistema automático, opcional, merece um comentário a mais. Segundo o manual do proprietário, quando se exige plena potência do motor ao pisar fundo no acelerador (manobra conhecida como kick-down), o câmbio reduz automaticamente duas velocidades de uma só vez, para, assim, garantir respostas mais rápidas. Por exemplo: caso o condutor esteja trafegando em quarta marcha, com o motor em rotações baixas, o carro retornará à segunda marcha.

Em relação à estabilidade, o Alfa não nega seu "sangue latino". A suspensão, confortável e firme, não deixa o motorista perder contato com as reações nervosas do trem de força.

Medindo 4,55 m de comprimento por 1,76 m de largura, o sedã tende a sair de traseira nas curvas em alta velocidade. Mas, mesmo nesses casos, a tragetória pode ser corrigida com facilidade. É possível entrar em curvas de 180º, a 122 Km/h. Nesta manobra, realizada para se avaliar a estabilidade dos carros (por meio da medição da aceleração lateral -- g), o veículo alcança 0,97g, a mesma do BMW 318i Compact da época. Marca insuficiente, porém, para ultrapassar o campeão da época, o Ford Escort RS Cosworth, seguido por Honda NSX (ambos com 1,04g), Citroen Xantia Activa (1,01g) e Mazda RX-7 (1,00g).

O controle do 164 fica a cargo da direção hidráulica. Leve como exige seu figurino, ela oferece bastante precisão, como convém a uma verdadeira macchina. Suas respostas, aliada às do motor e ao trabalho da suspensão, proporcionam grande agilidade no trânsito urbano, principalmente nas retomadas, sempre precisas. Ainda em relação à segurança, só se esperava melhores resultados na

frenagem. Apesar de possuir discos nas quatro rodas, com ABS, o carro, vindo a 80 Km/h, precisa de 29,9 m até parar. Até o Kadett GSi 2.0, freia melhor, em 28,0 m. Quando de seu lançamento, um grande trunfo do carro italiano frente à concorrência residia em seu preço. A versão básica custava USS 65.480,00, USS 5.000 menos que um BMW325i -- carro que além de mais caro, tem porte menor e motorização inferior (2.5). Em relação ao Volvo 960, essa diferença caia para USS 20 mil. O contraste entre o valor do Alfa Romeo e os preços pedidos pela versão de 12 válvulas, logo no início da abertura das importações, em 1990 (quando o carro era vendido por USS 140.000), chega a ser astronômica. E tem explicação. Na época, as alíquotas de importação estavam elevadas, o carro estrangeiro era ainda uma novidade. Já em 95, porém, a concorrência acirrada e o mercado, com melhor noção da relação entre os preços dos diferentes importados, encarregaram-se de colocar as coisas em seu lugar.

Quem não abre mão do conforto encontra, neste modelo, bastante espaço -- principalmente para os passageiros (mesmo os do banco de trás), que contam com 0,26 m de distância em relação ao banco da frente para acomodar suas pernas. O porta-malas, também amplo, oferece capacidade de 454 litros (superior a de muitas peruas nacionais, como a Ipanema, da GM, com seus 436 litros). O painel do 164 Super apresenta-se igual ao de sua versão mais simples, a 12 V, com velocímetro eletrônico e conta-giros analógicos, mais odômetro digital (total e parcial). Há, ainda, indicadores de nível de combustível, temperatura do motor, voltímetro e pressão do óleo, todos com luzes-espia de alerta, para o caso de ocorrerem anormalidades em algum dos sistemas. O volante de três raios, presente na versão de 12 válvulas, foi substituído por outro, de quatro. Traz air-bag embutido, para o motorista, como equipamento de série (opcional para o

passageiro do banco da frente). De série, o sedã conta, ainda, com vidros, travas elétricas das portas e da tampa do reservatório de combustível, ar-condicionado com controle automático de temperatura e ajuste grau a grau, coluna de direção com regulagens de altura e profundidade, lavador e controle do facho para os faróis e retrovisores elétricos retráteis com aquecimento anti-embaçante. Opcionalmente, vinha com CD player, revestimento em couro e teto solar elétrico.

Esta versão (Super) foi a segunda do modelo 164 a chegar no Brasil.Eram passados cinco anos do mal planejado início de sua comercialização no país, e a Fiat tinha decidido desvincular de vez a manutenção do Alfa Romeo de sua marca, a fim de melhorar e diferenciar o atendimento aos clientes. Ainda em 1995, aportaram por aqui outras novidades da linha: o sedã 155 e o 145, um not-back (carro que apresenta um corte abrupto nas linhas da traseira), do tamanho do Fiat Tipo. Em 19996, a cena foi tomada pelas versões cupê e conversível do modelo GTV. Todos com o mesmo e incofundível cuore sportivo, que consagrou a tradicional fábrica italiana.