Ðài kiểm soát Tân Sơn Nhứt thứ nhất được người Pháp xây cất vào khoảng năm 1947, sau khi trở lại xâm chiếm nước ta. Ðài này cao gần 9 m, bên trong mỗi bề 3 m, không có máy lạnh, nên vào những tháng trước mùa mưa, hai, ba, tư, là một lò nóng hầm hập. Có ba vị trí làm việc: Vị trí 1 (flight data) phụ trách liên lạc với "Bureau de piste" để lấy các dữ kiện chuyến bay và thông báo giờ đi, đến phi cơ, Trung Tâm khí tượng để lấy điều kiện khí tượng phi trường và Trung Tâm KSKL đường trường (ACC) về các chuyến bay theo thể chế trời mù (IFR), vị trí 2 để kiểm soát phi cơ cận tiến (approach) và phi cơ bay trong không phận phi trường (aerodrome), cho huấn lệnh hạ cánh, cất cánh và vị trí 3 là máy "gonio" để báo cho phi cơ hướng đang bay đối với đài. Năm 1955, nhân số gồm 4 phiên, mỗi phiên có 3 KSV, kể cả trưởng phiên, ban đêm có hai KSV. Sau khi người Pháp chuyển giao Nha HKDS cho Việt Nam, đến cuối năm 1955, các KSV đều là người Pháp. Sau đó các Không vận viên được huấn luyện tại TSN, Kiểm soát viên được huấn luyện tại Trường Quốc gia Hàng không Pháp (ENAC) và Trường Hàng không Ðài Bắc lần lượt trở về và đến đầu năm 1957 tất cả nhân viên kể cả Trưởng phiên đều là Việt Nam.

Khi mất liên lạc vô tuyến với phi cơ, ÐKS phải xử dụng hai đồ trang bị thô sơ là đèn hiệu chiếu về hướng phi cơ với các màu xanh, đỏ, trắng: xanh là được phép di chuyển, cất cánh, đỏ là dừng lại hay không được phép hạ cánh v.v..và súng bắn hỏa pháo xanh hoặc đỏ, với cùng một mục đích, KSV phải ra ngoài đài để bắn, hỏa pháo rơi có thể gây hỏa hoạn phi cơ đậu gần đài! Sau này, khi làm việc tại ÐKS thứ nhì, máy móc vô tuyến điện của ÐKS tối tân hơn, ít mất liên lạc, nhưng vẫn giữ đèn hiệu, bỏ súng bắn hỏa pháo. Trong thời kỳ này, đường bay chính là đường bay Nam-Bắc 18/36 dài 2.400 m; vào mùa mưa phải xử dụng đường bay Ðông-Tây 07/25 chỉ dài có 1.700 m, vì gió mùa Tây-Bắc thổi. ÐKS có một cơ quan là Phòng Phi Ðạo (Bureau de piste) có nhiệm vụ tiếp nhận và chuyển phi chương (Plan de vol), thông báo cho phi hành đoàn tình trạng phi trường định đến và các phù trợ không vận dọc đường, soạn thảo các tin tức về tình trạng phi trường TSN, gửi điện tín NOTAM (Notice to airmen), ghi chú và gửi các điện tín về giờ cất cánh, hạ cánh và tầm cứu phi cơ v.v...Tại Phòng Phi đạo, có chi Kỹ Thuật (Bureau technique) có nhiệm vụ kiểm soát tình trạng khả phi các phi cơ và thời hạn hiệu lực bằng lái của các phi công căn cứ tại phi trường. Các nhân viên như ông Tý, Hoàng, Xuyến, Thông, Các, Sáu già, Paul Vinh, Ðệ, Nhôm, Ðức, Thanh Liêm, Ninh, bà Tâm, Khuê và Bách phụ trách lái xe flyco hướng dẫn phi cơ, kiểm soát đường bay, Hùynh Văn Chánh (tùy phái kiêm tiếp tế viên!) là những khuôn mặt quen thuộc của Phòng Phi Ðạo và chi Kỹ thuật.

Ðài kiểm soát thứ nhì, cạnh đài kiểm soát thứ nhất, chiều cao khoảng 12 m, được xây cất vào năm 1959. Ðồ trang bị và máy vô tuyến viễn thông do Viện trợ kỹ thuật Hoa kỳ cung cấp. Các KSV có thêm phương tiện để làm việc nhanh chóng và hữu hiệu như máy liên lạc trực tiếp nội bộ, với Khí tượng, ACC, hệ thống báo động cứu hỏa (xếp Giai, ông Nghĩa)), hệ thống điều khiển đèn đường bay, đèn cận tiến. Ðặc biệt có máy điều hoà không khí. Khi chiến sự tái diễn từ cuối năm 1960, nhân số cũng được gia tăng theo số lượng phi cơ hoạt động tại phi trường, nhất là phi cơ quân sự, mỗi phiên có ba KSV thay vì hai. Có ba vị trí là flight data, ground control, aerodrome và approach control. Máy gonio quá lỗi thời không được dùng nữa.

Cho tới năm 1961, Trung tâm Kiểm soát không lưu đường trường (ACC) chuyển giao cho Ðài kiểm soát các phi cơ bay theo thể chế trời mù (IFR) tại đỉnh vô tuyến đăng NDB HS (cách ÐKS hơn 1Km), sau đó ÐKS cho phép phi cơ xuống thấp dần, để cận tiến và hạ cánh. Sau này có thêm điểm chuyển giao là vô tuyến đăng Biên Hòa (BA) và An Lộc (AC) và đài vạn hướng kế SAIGON VOR/TACAN đặt ngay tại phi trường. Vào khoảng năm 1958 và 1964, Không Lực Hoa Kỳ lần lượt đặt thêm đài radar GCA (Ground control Approach) rồi đài RAPCON (radar approach control). Ðài GCA có tầm hoạt động ngắn, mục đích hướng dẫn phi công, bay theo thể chế trời mù (IFR), điều chỉnh phi cơ bay theo đúng trục và độ xuống (pente) máy cận tiến ILS (Instrument Landing System); đài RAPCON phụ trách kiểm soát cận tiến trong một không phận có đường kính 40 NM, liên lạc thẳng với ACC để hướng dẫn phi cơ tới gần phi trường trước khi chuyển giao phi cơ cho ÐKS để cho phép hạ cánh. Từ 1965, chiến sự gia tăng, hoạt động bay dân sự, nhất là quân sự tăng vọt. Trước đó, hoạt động không quá 300 lần chuyến bay thì nay tăng lên 1.000, 1.500, 2.000 và thậm chí 2.500 lên xuống mỗi ngày (1968-1970) trong đó có khoảng 300-400 chuyến bay trực thăng hoạt động tại một khu vực riêng nhưng phi công vẫn phải báo cáo với ÐKS.

Ðài kiểm soát thứ ba (là đài hiện nay) được xây cất vào đầu năm 1970 tại một địa điểm nằm trong căn cứ Không quân, phía Tây đường bay Nam-Bắc, đối diện với hai đài kiểm soát cũ. Từ ÐKS mới, KSV có tầm nhìn bao quát ba đường bay, các bến đậu phi cơ, dân và quân sự. Ðể ấn định chiều cao 25 m, một phi cơ trực thăng đã bay lên từ vị trí được lựa chọn cho tới khi nào quan sát viên tháp tùng nhìn thấy toàn diện phi trường, là độ cao của cao kế (altimètre) phi cơ trực thăng. Lầu kính ngũ giác của ÐKS, mua từ Hoa Kỳ, cũng được phi cơ trực thăng bay chở lên ráp. Tại lầu kính của ÐKS có ba vị trí làm việc: flight data, ground control và aerodrome control điều khiển phi cơ hạ cánh, cất cánh. Dưới lầu kính là phòng kiểm soát cận tiến radar dân sự (ASR 4) với ba màn hình (scope radar). Hai máy điều hòa không khí trung ương đưa hơi lạnh tới lầu kính, phòng radar, phòng máy vô tuyến v.v.Vào thời đó, ÐKS Tân Sơn Nhứt thuộc vào hạng rất tối tân trong vùng Ðông Nam A¨. Nhân số, kể cả BIA, là khoảng 55 KVV và KSV làm việc trong 5 phiên. Trước khi có radar dân sự ASR-4 (1971), các KSV được huấn luyện, thực tập tại đài RAPCON của USAF, sau đó có một số được gửi đi tu nghiệp về radar tại Trung Tâm Hàng không FAA, Oklahoma City, Hoa Kỳ.

Các Trưởng phiên, cùng với các bạn đồng sự, đã làm vang danh ÐKS TSN, vì đã hoàn tất một sứ mạng vô cùng khó khăn là đã cung cấp sự vụ kiểm soát không lưu trật tự, l(c) làng và an toàn cho hơn ba mươi loại phi cơ, lớn, bé, dân sự, quân sự, cánh quạt, phản lực v.v..Trong suốt 20 năm (1955-1975) không có một tai nạn phi cơ nào do lỗi lầm của KSV. Chắc không ai quên các anh Nguyễn Tuấn Anh, Nguyễn Ðảm Bạch, Vũ Ðình Cung, Phạm Ngọc Khôi, Trần Văn Khương (là một trong những KSV Việt Nam đầu tiên tại ÐKS), Nguyễn Trọng Liêm, Hùynh Phước Minh, Trần Thúc Ngọc, Vũ Ðình Ngọc, Nguyễn Hữu Tôn, Nguyễn An Trường v.v..Trưởng phiên không được hưởng phụ cấp chức vụ (vì quy chế hành chính lỗi thời của Việt Nam), ngoài sự cảm thông và mến trọng của cấp chỉ huy đã có mặt thường xuyên tại ÐKS để khích lệ trong những lúc dầu sôi lửa bỏng!

Viết về ÐKS mà không nhắc tới các anh Nguyễn Quang Trí,Võ Văn Mừng và các cộng sự viên như ông Chuyết,anh Anh,Khiêm,Khoa,Thanh, Nhiều phụ trách bảo trì kỹ thuật toàn diện, các máy vô tuyến viễn thông, phù trợ không vận, viễn ký, đèn đường bay và đèn cận tiến, hệ thống điều hòa không khí v.v.thì quả là một thiếu sót quan trọng.

Chuyện bên lề Ðài kiểm soát

1. Vị trí khó nhất tại Ðài kiểm soát.

Ðó là vị trí "aerodrome control" cho phép phi cơ hạ cánh, cất cánh. Vào những năm 1965-1969, mỗi buổi sáng, từ 7 giờ đến 9 giờ, lúc nào cũng có gần 10-15 phi cơ đợi đầu phi đạo để nhận lệnh cất cánh, với những huấn lệnh "take off immediately or hold" (cất cánh lập tức hay dừng lại) hay "clear the runway right away after landing" (rời khỏi đường bay tức thì sau khi đáp), bởi vì có một phi cơ khác hạ cánh trong vòng 1-2 phút nữa hay có một phi đội phi cơ quân sự xin cất cánh ưu tiên. Ðến khi có thêm được một đường bay song hành dài 3.000 m được xây cất cấp tốc vào khoảng năm 1969, hai đường bay cách nhau 300m, thì cứ một phút có một phi cơ cất cánh và 2-3 phút có một phi cơ hạ cánh trên đường bay song hành kế cận. Khi xấu trời, mưa giông, thì thời gian bay chờ để rồi được hạ cánh hay cất cánh có thể lên cả giờ, mà các phi công không kêu ca gì vì họ hiểu rằng ÐKS không thể làm hơn được. Trong những giờ phút bận rộn, có 4-5 phi cơ lớn nhỏ, đủ loại khác nhau, tốc độ khác nhau, bay nối đuôi trong vòng bay phi trường để hạ cánh, rồi phi cơ quân sự, dân sự bị trục trặc máy, phi cơ tải thương xin phép hạ cánh khẩn cấp hoặc các chiến đấu cơ F-102, Phantom v.v.. yêu cầu cất cánh tức thì để thực hiện một phi vụ nghênh cản (scramble), lùng phi cơ lạ đột nhập không phận Việt Nam, đồng thời lại có thêm 2-3 phi cơ khác đang được radar hướng dẫn để hạ cánh thì không khí làm việc tại ÐKS trở nên căng thẳng vô cùng. Chỉ những kiểm soát viên tay nghề vững mới dám mạnh dạn đảm trách vị trí này vì ngoài số lượng máy bay hoạt động đông như ruồi còn thường xuyên có những trường hợp bất thường nói ở trên phải đối phó tức thì. KSV phải nhanh tay, nhanh mắt, nhanh mồm, nhanh miệng, tháo vát, quyết đoán, giống như một tướng lãnh giữ trận tiền, luôn luôn cố gắng vươn lên, nếu không sẽ bị tràn ngập ngay. Có nhiều lần, anh em vào làm vị trí này từ khi thay phiên sáng sớm mà mãi đến 11 giờ trưa vẫn chưa ra khỏi vị trí được và thậm chí đến khi thay phiên để về mà vẫn chưa có thời giờ để ăn khúc bánh mì mang theo từ sáng!

2. Pháo kích.

Ðiều hành nhiều máy bay không sợ nhưng anh em sợ nhất là pháo kích. Những qủa cối 82 ly, 130 ly, những hỏa tiễn 122 ly là những quả đạn vô tình, có thể cướp mạng sống của anh em bất cứ lúc nào. Tôi còn nhớ một bữa kia vào khoảng 3 giờ chiều, điện thoại báo khu Air America vừa bị pháo kích. Tôi bàng hoàng vì khu Air America không xa Ðài kiểm soát. Và tôi lo lắng chờ đợi những qủa pháo kế tiếp có thể có. Tôi cũng không bao giờ quên vào khoảng quá giữa đêm một bữa kia, anh em đang trực bị đánh thức về những tràng đạn pháo nổ kinh hồn. Một số đạn nổ trước MAC ACP cách đài không quá 100 m. Kinh khủng nhất là năm 1968, đạn pháo kích đã rơi vào chân Ðài kiểm soát, làm sập hoàn toàn khu văn phòng. Tuy nhiên đài kiểm soát không hề hấn gì, tất cả anh em ở Ðài kiểm soát và Phòng phi đạo đều bình yên. Rõ ràng Ðài kiểm soát là đất lành, được ơn trên che chở. Trận mưa pháo cuối cùng với cả trăm hỏa tiễn 122 ly, có vài trái rơi gần ÐKS thứ ba, đã xẩy ra vào đêm 28 rạng ngày 29-4-75.

3. Xe tăng uy hiếp máy bay.

Một buổi trưa năm 1964, trời tốt, nắng chói chang, anh em ÐKS vừa lên thay phiên trực, vui cười, tán gẫu, thì thình lình thấy một xe tăng từ từ chạy trên đường bay 36, từ phía nhà ga về phía Bắc. Sự kiện lạ lùng chưa bao giờ có: máy bay trước khi lên đường bay phải gọi xin phép ÐKS, vậy mà xe tăng này ngang nhiên lên đường bay không phép! Xe tăng này chạy lạc chăng? Trong khi ÐKS định cho xe cứu hỏa ra chặn xe tăng để hỏi lý do thì điện thoại reo vang: ban Trật Tự Phi cảng báo cổng số 5 cạnh Phòng Khách Danh Dự vừa bị một xe tăng ủi sập. Lo lắng, bàng hoàng, anh em theo dõi chiếc xe tăng thì thấy nó tiến tới giao điểm hai đường bay 18/36 và 07/25, chiếm lĩnh giao điểm quay đầu xe về hướng Ðông, mũi súng dương cao như sẵn sàng nhả đạn, khi có máy bay nào liều lĩnh hạ cánh. Chúng tôi đoán xe tăng này tham gia đảo chánh. Chúng tôi báo cho các máy bay và các cơ quan liên hệ biết "Tan Son Nhut Airport closed, tank on runway"! (Phi trường TSN đóng cửa vì có xe tăng trên đường bay!).

4. Trưởng phiên bị bắt giam.

Năm 1967, phi cơ VIP chở Trung Tướng Thiệu và Thiếu Tướng Kỳ phải chờ thêm khoảng 3 phút vì có một phi cơ tải thương xin hạ cánh ưu tiên. Sau khi cất cánh, phi trưởng phi cơ VIP báo cáo lại cho KQ và cảnh sát phi trường được lệnh tới ÐKS "mời" anh Tôn về Ty để "mạn đàm", sau đó Anh Tôn được trở lại ngay ÐKS để làm việc sau khi có sự can thiệp của CHT Phi Cảng.

5. Chỉ Huy Trưởng PC bị Tướng Kỳ cảnh cáo.

Cũng vào năm 1967, vào khoảng 10 giờ sáng, phi trường TSN đang trong cơn giông tố, các phi cơ bay đều được đài radar RAPCON hướng dẫn để cận tiến. KSV làm việc túi bụi. Phi trưởng phi cơ chở Tướng Kỳ từ Nha Trang về Sàigòn chỉ làm phi chương VFR với ý định hạ cánh không cần radar hướng dẫn. Khi cách TSN 40 NM, thấy trời xấu, phi trưởng mới liên lạc với RAPCON; KSV radar phải mất gần 20 phút để xác định vị trí phi cơ VIP trước khi cho cận tiến và hạ cánh ưu tiên.Tuy nhiên cũng bị trễ gần 30 phút Khi vào tới Phòng Khách Danh Dự, Tướng Kỳ hỏi ngay CHT PC, may là bận đi họp. Tướng Kỳ bèn triệu Ðại Tá Cương, CHT Khu vực quân sự TSN làềxếpề của CHT PC và CHT Phi cảng lên văn phòng "Thủ Tướng" để đích thân cảnh cáo. Ðại Tá Cương trả lời quy lỗi cho phi trưởng đã không làm phi chương IFR. Tướng Kỳ nói lớn: "Tôi không cần biết..."

N.M.Cung, T.V.Khương, N.H.Tôn (9/96)