Tráfico latinoamericano
El transporte y su peso en el comercio
La duplicación en los costos del transporte marítimo generaría una desaceleración de la economía superior a medio punto del Producto Bruto Interno
Infraestructuras eficientes reducen los costos de traslado
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) reveló que los costos del transporte inciden hasta un 8% en el valor FOB de las mercancías importadas, generando trabas a los intercambios comerciales, a la competitividad de los productos y al impulso de las economías de los países de la región.
De acuerdo a lo evaluado por los técnicos del organismo multilateral, alcanzar altos estándares de eficiencia en los servicios portuarios permite bajar los costos transportistas.
Desde los años 1990 una buena cantidad de gobiernos decidieron reducir sus barreras arancelarias y no arancelarias con el objetivo de agilizar los procesos de integración y crecer más rápidamente en materia económica utilizando los efectos beneficiosos derivados de la caída de las fronteras comerciales.
En 1986 las tarifas aduaneras registradas en América Latina promediaban un 43%, en tanto una década más tarde cayeron un 11%.
Protagonismo
Sin embargo, la apertura produjo un incremento del protagonismo e incidencia de los costos del transporte en general y en sus diferentes modos aplicados a las operaciones de comercio exterior, ya sean importaciones o exportaciones.
Los especialistas del BID entendieron que esos costos desempeñan un papel similar a una barrera impuesta al comercio, ocupando el sitio que anteriormente le correspondía a los altos aranceles. Por tal motivo, entendieron que todo esfuerzo adicional realizado por los países de la región para aumentar el grado de integración a la economía global debe ser acompañado de la disminución de los costos asociados al traslado de bienes, un elemento de las operaciones considerado central para la competitividad de los productos.
Costos y eficiencia
El diagnóstico corresponde al documento "Costos del transporte marítimo y eficiencia portuaria" elaborado y presentado por el Departamento de Investigación del BID en la reunión anual desarrollada recientemente en Santiago de Chile.
Mientras la liberalización continúa reduciendo las barreras artificiales, la tasa de protección efectiva provista por los costos de transporte es ahora, en muchos casos, más alta que la de las tarifas aduaneras, destacó el informe.
Tal situación pone en desventaja a los productos sudamericanos respecto de los originados en otras regiones, dado que comparativamente deben soportar mayores gastos de trasporte. Como esta desventaja también impacta los costos de importación, afecta centralmente la exportación de productos de valor agregado con insumos importados.
Casi el doble
La entidad calculó que los latinoamericanos pagan casi el doble para mover una carga comparados con los países que registran economías más avanzadas. Estimó que los costos de transporte solventados por los países de la región suponen el 7% del valor FOB de los bienes de importación (sin el pago de tributos aduaneros). Por su parte, los Estados desarrollados pagan gastos por un 4% del precio FOB de sus productos.
En el porcentaje incide fuertemente México y su cercanía a Estados Unidos, su principal socio comercial. Si los aztecas fueran excluidos del estudio, los costos transportistas promedio subirían a 8,3%.
La mayoría de los productos del Mercosur, principalmente los argentinos, soportan valores de traslado de casi 8%, pero los aranceles promedio pagados en Estados Unidos suman un 2%.
Empero, las ventas hacia el norte de Chile y Ecuador abonan costos de transporte 20 veces mayores que las tarifas aduaneras percibidas al ingreso a EEUU.
La estadística es más relevante si se observan las estimaciones acerca de que una duplicación en los costos totales del transporte marítimo puede generar una desaceleración de la actividad económica superior a la mitad de un punto del Producto Bruto Interno (PBI).
Eficiencia portuaria
Entre los componentes a tener en cuenta para explicar los costos de transporte cobrados en la región, el BID incluyó la distancia entre países, los tipos de productos transportados, el desbalanceo de contenedores en los tráficos y los dispares niveles de competencia entre los empresarios del sector marítimo.
Los servicios portuarios juegan un papel fundamental en las estimaciones de costos de transporte, por un aumento ostensible de su eficiencia que repercute en una baja de los costos generales del traslado, puntualizó el BID.
En este aspecto queda mucho por hacer. El estudio citó el índice de eficiencia portuaria de 1999 elaborado por World Economic Forum donde se establece que los puertos de América Latina y el Caribe, junto con los de Asia del Sur, cuentan con la peor percepción mundial en materia de eficiencia.
Los privados
Las inversiones privadas en infraestructura portuaria en el Cono Sur americano, donde se produjeron, abrieron paso al desarrollo de mejoras y servicios que lo estados no estaban en condiciones de promover.
A partir de los años 1980 las administraciones del subcontinente se vieron impulsadas a adaptar sus puertos al avance de la contenedorización sin contar con los recursos para realizar las fuertes inversiones demandadas por el nuevo orden.
Ello determinó que se abriera la puerta al sector privado para su participación en la prestación de servicios a cambio de inversión en infraestructura. Este modelo desembocó en el concesionamiento de los embarcaderos y en la operación de terminales privadas.
El BID estableció que tras la incorporación de los empresarios a los puertos se observaron distintas modalidades en los países de la región.
En 1981 el gobierno chileno abolió el monopolio de la prestación de servicios de estiba por parte de su administración portuaria y estableció un sistema de operadores privados múltiples. Esto limitó su capacidad de invertir en infraestructura, por lo que en 1997 se decidió por sistemas de terminales de un solo operador, y en 2000 comenzaron a funcionar concesiones en Valparaíso, San Vicente, San Antonio e Iquique.
Por su parte, en 1990 Brasil decidió desmantelar su agencia portuaria y descentralizar sus embarcaderos. Tres años después sancionó una norma para permitir la participación privada en el manejo de la carga y liberó las tarifas portuarias para promover la competencia entre puertos. La ley enfrentó una fuerte resistencia de los trabajadores portuarios y entró parcialmente en vigor.
Como consecuencia, el puerto de Santos —el mayor del subcontinente americano— empleaba dos años atrás a 50 trabajadores para movilizar un buque, contra los 14 que realizaban la operación en Buenos Aires, el que actualmente mueve más contenedores en Sudamérica.