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dans tous ces états De
la 911 à la Cox : Comment j'en
suis arrivé là !
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Un
bon plan à partager, une concentration à annoncer, une petite
annonce à passer, .... besoin d'information, à la recherche
d'une pièce d'occasion ...
Cliquez pour vous abonner à InfoCox Une unique adresse pour dialoguer avec tous : * tout
attachement est ignoré afin d'éviter de recevoir des emails
trop important)
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A la recherche d'une voiture de collection
et amoureux des sportives, je me tourne vers les petites berlinettes Renault
et autres 
Alpines A110 (une porsche 911 etant hors de mes moyens). Malheureusement,
mon budget et mes connaissances limités nécessaire à
l'entretien de ce type de véhicule ne me permettent pas non plus
d'acquerir ce genre de véhicule.
Je cherche toujours une voiture de collection songeant à une décapotable type 204. Et puis une copine me dit, "j'ai un cousin qui vend sa cox". Une cox ? Ce n'est pas trop mon truc. Trop de modif, pas vraiment authentique .... mais allons voir, on ne sait jamais. C'est d'abord sa robe qui m'a fait craquer. Plus que sa couleur orange, c'est les formes qui m'ont séduites. La jupe arriere m'a rapellé la voiture des ZZ Top, et je passe la ressemblance à une certaine Porsche 356 en un peu plus haute et plus courte. On demarre et déjà le bruit m'envoûte. Au volant, j'ai l'impression de changer de monde, d'époque. Tape là mon gars, je la prend. Aujourd'hui, je ne suis pas près
de la lacher cette Coccinelle. Seule une bonne vieille 911 pourrait me
contraindre à la revendre.
Sono invisible de l'exterieur : pas question de percer les flanc de porte ou la plage arriere. J'utilise le caisson du siège arriere et je suis en train de cogiter pour l'avant. Le poste se trouve bien entendu dans la boite à gant qui une fois fermées, ne laisse apparaitre que le tableau de bord d'origine. Ce n'est pas les 200 Watts de certaines Cox, mais la structure de la Cox permet assez facilement d'obtenir un bon son, l'essentiel etant de couvrir le bruit du moteur ! |
 Ferdinand
Porsche est né le 3 Septembre 1875 à Maffersdorf-am-Neisse
Neisse près de Reichenberg, aujourd'hui le Liberec en République
Tcheque dans la province de Bohème. Dés l'age de 15 ans,
il se passionna pour l'electricité, une passion qu'il mit en pratique
2 ans plus tard en electrifiant la totalité de la maison familiale
de ses propres mains. En Avril 1894, il rejoint l'United electrical Company,
entreprise dans laquelle il effectue son apprentissage, pour finir en quelques
années au bureau d'études. Il suit des cours à l'université,
sans y être inscrit, un statut qui ne l'autorise pas à passer
les examens. C'est lors de ces cours qu'il rencontre sa future femme Aloisia
Kaes. Il trouve un premier emploi à la Vereinigte Elekticität
A.G. à l'entretien des machines.
En 1898, il travaille sur la possibilité d'augmenter l'autonomie des véhicules électriques et de diminuer le poids des accumulateurs pour la société des automobiles électriques Jacob Lohner à Vienne. Il réalise alors la Lohner-Porsche, voiture avec sur chacunes des roues avant un moteur électrique fixé directement sur les moyeux. Présentée à l'Exposition Universelle de Paris, cette voiture fit sensation avec une vitesse de pointe de 14,5 Km/h et une autonomie de 50 Km. Lohner dira alors à la presse en parlant de Ferdinand Porsche :"Il est très jeune, mais c'est un homme qui aura une carrière brillante. Vous entendrez encore parler de lui dans le futur". En septembre 1900, il réalise une seconde voiture atteignant les 41 Km/h sur circuit. Mais les recherches de Ferdinand Porsche auront raison des finances de Lohner-Company qui sera ruiné. En 1906, Austro-Daimler, la branche Autrichienne du constructeur allemand Daimler fabricant des fameuses Mercedes, engage Ferdinand Porsche en tant que directeur technique. Il travaille sur la Maja, le modéle phare de la marque et il en fait un succès commercial. Dès 1908, il crée la 27/80 ou la "Tulpenform", sa première voiture de compétition étudiée pour une meilleur pénétration dans l'air qui remporte la coupe du Prince Heinrich en 1910. Lors de la Première Guerre mondiale, il travaille avec l'armée autrichienne pour la conception de tracteurs d'artillerie à energie mixte carburant/électricité. Nommé professeur honoris causa à l'université de Vienne en 1917, il prend la direction d'Austro-Daimler en 1918. Le pays appauvri par la guerre, Porsche n'a qu'une idée fixe : un petite voiture populaire. Austro-Daimler étant attaché à une clientèle aristocratique, il trouve un soutient financier en 1921 pour réaliser son projet : le compte Sascha Kolowrat, riche producteur de film qui commande une sportive de 1000 cc. Trois de ces petites voitures, les Sascha, sont engagées à la Targa Florio, en Avril 1922. Ferdinand tentera de convaincre Austro-Daimler de produire en série ces Sascha, mais en vain. En 1923, il claque la porte et s'en va en Allemagne où il entre au service de Daimler à Stuttgart. Il travaille alors sur la nouvelle 2 litres à compresseur et il en fait une voiture performante qui s'adjuge la Targa Florio en 1924. C'est à cette occasion sur le circuit de solitude, que Porsche rencontre pour la première fois Hitler. En 1926, avec la fusion de Daimler avec Benz, il crée la Mercedes S, voiture marquant une fantastique lignée de sportives dont la SSKL de 1931. Cependant Porsche réfléchie toujours à une voiture populaire et l'incompréhension de sa direction, il démissionne en 1929. Aprés de multiple passage de bureau d'études en bureau d'études où il finissait inéluctablement par se voir reprocher les frais important qu'il engageait, Ferdinand Porsche decida de monter son propre bureau d'études automobiles et aéronautiques le 16 Mars 1930 à Stuttgart avec l'aide financière du banquier Rosenberger. Parmi l'équipe réduite on trouve Ferdinand Porsche biensûr, son fils Ferry, les ingénieurs Karl Rabe, Karl Frohlich (spécialiste de la transmission), Josef Mickle et Erwin Komenda (dessinateur de la Porsche 356 d'après guerre) qui reprennent en charge le dossier carosserie et enfin Josef Zahradnik et Xaver Reimpress. Situé 14 rue de la Kronenstrasse à Stuttgart, la raison sociale exacte, et donc le nom de ce bureau est : DR.ING.HCF. Porsche Gmbh. Konstrucktionsbüro für Motoren-Fahrzeug-Luftfahrzeug und Wasserfahrzeugbau. Son premier brevet sur la barre de torsion, inventée en 1931, lui assure des finances régulières et la notoriété. Ferdinand travaille tout d'abord sur un prototype de "petite voiture" pour Zündapp leader sur le marché de la motocyclette. En Avril 1932, le prototype, nommé Type12, roule mais le moteur cinq cylindres en étoile chauffe, et Fritz Neumeyer, de la société Zündapp, n'a plus la patience d'attendre la mise au point délicate du moteur et le projet est abandonné. La même année, c'est NSU, par la voie de Fritz von Falkenhayn, lui aussi producteur de motocycles qui demande à Ferdinand Porsche de travailler sur une "voiture populaire". Le prototype Type 32 qui en ressort, donne toutes les satisfactions. On y retrouve tous les ingrédients de base de la coccinelle : ligne, chassis, moteur quatre cylindres à plat de 1500 cc. Malheureusement, NSU signe alors un contrat de non-concurrence avec Fait, et le projet reste donc dans les cartons de Ferdinand Porsche. Cette même année, Porsche est approché par Staline en personne pour le poste suprême de responsable de toute l'industrie soviétique avec un chèque en blanc pour ses recherches et le développement de sa voiture populaire. Mais après avoir visité les sites industriels importants de l'URSS, Ferdinand décline cette offre. En 1933, Ferdinand Porsche est approché par Hitler via Jakob Werlin responsable en matière d'automobile qui consulte les plans afin de mieux comprendre les idées de Porsche en matiére de voiture populaire. Hitler séduit par les projet de Ferdinand Porsche, le rencontre à Berlin dans les salons de l'hotel Kaiserhof. C'est de façon enjoué que Ferdinand Porsche et Hitler établiront le cahier des charges de cette voiture populaire. "La voiture populaire allemende doit être sûre et sans défaut, quoique de construction légère avec un poids d'environ 650 Kg, offrir suffisamment d'espace pour 4 personnes, être en mesure d'atteindre une vitesse de 100 Km/h avec une puissance de 26 ch, mais ayant une consommation inférieur à 7 litre aux 100 km, être capable de monter des pentes de 30% et être munie des carrosseries les plus diverses", c'est ce que Ferdinand Porsche expose le 17 Janvier 1934 devant le gouvernement du Reich en réponse à l'appel d'offre lancé par le Reich. Le 22 Juin 1934, l'organisme gérant la fabrication automobile du Reich, le "Reichsverband der Automobilindustrie RDA" signe un contrat avec Ferdinand Porsche. La Coccinelle est née ! Les constructeurs automobiles tel qu'Opel, sont furieux de ne pas avoir été consultés et retenus, et ils feront tout pour compliquer la tache de Ferdinand Porsche et ralentir le projet. Le première prototype VW1 est mis en chantier en Octobre 1935 et il est assemblé le 5 février 1936. Deux autres prototypes, VW2 et VW3, une berline et un cabriolet, sont réalisés selon le principe plus conventionnel d'une caisse à structure bois habillée de tôle. Alors que ces 3 prototypes effectuent des tests en parcourant 50 000 Km de la fin Octobre à Noël 1936, Ferdinand Porsche part au Etats Unis afin d'étudier les techniques de fabrication les plus poussées. Il en profite, avec l'aide de techniciens du Reich, pour débaucher dans les usines américaines des ingénieurs expérimentés d'origine allemande afin de participer au développement de l'usine et du site de production. Lors du Salon automobile de Berlin de 1937, le projet est très en retard et Ferdinand Porsche doit se justifier devant un public qui l'attendait au tournant, notamment par Opel qui présente sa nouvelle P4 comme "la" voiture populaire. Il en tirera la conclusion qu'il ne pourra compter sur le milieu industriel automobile allemand pour produire sa voiture du peuple. Le 28 Mai 1937 est crée la structure de type "Gezuvor", qui donne la Gesellschaft zur Vorbeitung des Deutschen Volksagen GmbH ( Compagnie de développement de la voiture populaire allemand). Pendant ce temps, le projet avance, avec notamment des tests d'endurance établie par une pre-serie de 30 voitures, la VW30, issue du VW3 et assemblées par Daimler-Benz. Le moteur retenu est un moteur 4 temps de 985 cc développant 23.5 ch à 3000t/mn: Ferdinand Porsche doit discuter longuement afin d'obtenir la modifier l'apparence de la VW30 baptisé la "punaise à roulette" par les allemands moqueurs. En 1938, à la fin de l'expérimentation de la série des VW30, Porsche décide d'attaquer la phase définitive en lançant la fabrication de la VW38, qui est un prototype définitif de pré-série.C'est le 26 Mai 1938, lors de la cérémonie de pose de la première pierre de l'usine près de Falersleben, qu'Hitler découvre les 2 berlines VW38 dont une à toit ouvrant, et le modèle cabriolet, non prévu dans le cahier des charges, un cadeau que Porsche fait à Hitler. Sur un plan plus administratif, Ferdinand Porsche se bat avec Hitler qui nomme la voiture du peuple, la "Kraft durch Freude-Wagen" (La voiture de la force par la joie"). Porsche ne pourra jamais faire changer d'avis Hitler. Porsche décide d'aligner un exemplaire au raid Berlin-Rome-Berlin, organisé à l'automne 1938. Il met au point 3 coupés aérodynamiques sur la base d'un VW, et il accroît la puissance du moteur Porsche à 32 ch au lieu des 24 ch usuels pour atteindre la vitesse de 130 km/h. Il s'agit de la première voiture de sport qui débouchera sur la marque Porsche. A la fin de 1939, Hitler de mande à Porsche d'élaborer des véhicules militaires sur la base de la Volkswagen. Il en résulte en Avril 1940 le type 82 ou "Kübelwagen", véhicule pouvant se mouvoir sur différents terrains difficiles et qui ressemble à un baquet (kübel). Sur la base du type 82 apparaît également le type 82E et 92, berline à garde au sol importante. C'est en 1942 qu'apparaît le type 166 ou "Swimmwagen", un véhicule pouvant flotter et se mouvoir dans l'eau. Sur la base du type 166, est décliné le type 87, berlines 4x4, et sur la base du type 82, le type 155, Kübelwagen assemblée avec un train arrière à chenilles. Mais déjà à partir de la fin de 1941, Porsche reste quasiment étranger à l'évolution de la voiture et de l'usine. Il se refugie chez lui au sud de l'Autriche, à Gmüd, suite aux bombardement de Stuttgart où il attend que l'on statue sur son sort. Rapatrié à Francfort en Juillet 1945 sur l'ordre de l'Etat-major américain pour y être entendu sur sa collaboration avec Hitler, il est ensuite envoyé en France sous surveillance afin de collaborer au projet déjà bien avancé de la 4 CV Renault. Ferdinand Porsche reussi à se justifier et les américains renoncent à le faire comparaître. Aujourd'hui, l'ensemble des dossiers etablies lors des interrogatoires américains sont consultable auprès des archives compétentes. Il fut liberé de ses obligations en France en 1947 et put regagner l'Allemagne à partir de 1949 où il fit une découverte émouvante : les rues et les routes allemandes fourmillent de Volkswagen. Son rêve de voiture populaire a pris forme. Le 5 septembre 1950, le professeur Porsche assiste à la fête donnée en son honneur pour ses 75 ans. Fatigué, cardiaque, il a néanmois la joie de voir le parking de l'usine de Wolfsburg rempli de Volkswagen, mais aussi des premières voitures qui portent son nom, les Porsche, qui vont perpétuer l'aboutissement de ses recherches. C'est l'un des ultimes moments publics du professeur, qui s'éteindra quatre mois plus tard, le 30 Janvier 1951. |
| 1933 : Prototype type 32 pour la NSU
1936 : Prototype berline type 60 VW1, Prototype berline à toit découvrable type 60 VW2, Prototype Cabriolet type 60 VW3 1936 : 30 prototypes berline type 60 VW30 1938 : VW38, Prototype définitif de pré-série issu du VW30 1939 : Production en série de la KDF-Wagen ("Kraft durch Freude-Wagen" : La voiture de la force par la joie) - 4 cylindres à plats opposés 2 à 2, 986 cm, 23,5 cheveaux à 3000 tours/mn - Carrosserie à poutre central et plate forme, suspension avant et arrière à barres de torsions, freins mécaniques, direction à vis - Circuits électrique 6 volts 1940 : La Kübelwagen _ types 182, 182A et 192 1942 : La Swimmwagen _ type 166, 187 (4x4) et 155 (train arrière à chenille) 1943 : Type 83 (Van) 1945 : Désignation des types : n° de gamme, type de carrosserie - Type 11 : Berline - Type 13 : Berline à toit découvrable - Type 14 : Cabriolet à 2 places - Type 15 : Cabriolet à 4 places 1945 : VW 1100 - 4 cylindres à plats opposés 2 à 2, 1131 cm, 25 cheveaux à 3300 tours/mn - Carrosserie à poutre central et plate forme, suspension avant et arrière à barres de torsions, freins mécaniques, direction à vis - Circuits électrique 6 volts 1948 : VW 1100 - 4 cylindres à plats opposés 2 à 2, 1131 cm, 25 cheveaux à 3300 tours/mn - Carrosserie à poutre central et plate forme, suspension avant et arrière à barres de torsions, freins mécaniques, direction à vis - Circuits électrique 6 volts 1950 : VW 1100 - 4 cylindres à plats opposés 2 à 2, 1131 cm, 25 cheveaux à 3300 tours/mn - Carrosserie à poutre central et plate forme, suspension avant et arrière à barres de torsions, freins hydrauliques (sauf standard), direction à vis - Circuits électrique 6 volts 1952 : VW 1100 - 4 cylindres à plats opposés 2 à 2, 1131 cm, 25 cheveaux à 3300 tours/mn - Carrosserie à poutre central et plate forme, suspension avant et arrière à barres de torsions, freins hydrauliques (sauf standard), direction à vis - Circuits électrique 6 volts |
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Madagascar :
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prise d'un Taxi-Cox) :
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