Aunque su nombre en español es Fuego, en

francés significa uno de los grandes avan-

ces teonológicos que se han alcanzado en

el automovilismo.

Pero podría traducirse como multas por excesos

de velocidad para los que quieren compro-

bar el potencial máximo que encierra el

Fuego. Sabemos esto, debido a que tuvi-

mos la oportunidad de conducir modelos

Fuego en calles y autopistas de

alta velocidad en la región norte de Francia.

Fue en un recorrido entre Paris y Caen -entusiasmados

por manejar este auto por primera vez-

Aún en el modelo básico, el Fuego tiene excelen-

tes asientos de cubo, un manubrio de dirección

bien acojinado y un gran numero de instrumentos

Desarroliamos una velocidad promedio de un

poco más de 80 mph (128.7 km/h), lo que

significa que el motor pasó la mayor parte

del tiempo cerca de la zona roja en quinta

velocidad. El kilometraje fue realmente sor-

prendente --de 20,78 mpg (8.84 km/I) du-

rante ese viaje. A velocidades más conser-

vadoras, fácilmente hubiera aumentado a

más de 30 mpg (12.77 km/I).

Todo ese tiempo y dinero que invirtió la

Renault desarrollando las caracteristicas

aerodin micas del Fuego, comienzan a pa-

gar dividendos a estas elevadas velocida-

des. Los ruidos del viento no se notan mu-

cho más a una velocidad de 100 mph (161

km/h) que a 60 mph (96.5 km/h). Otro divi-

dendo que ofrece la forma de este nuevo

vehículo es la cantidad de fuerza descen-

dente que se produce a altas velocidades.

Los autos que tienen características aerodi-

námicas desfavorables tienden a alzar sus

_ extremos delanteros al aumentar de velocidad.

Esto reduce la sensación del camino y

le da a uno la impresión de que las ruedas

delanteras carecen de un control preciso.

Los únicos problemas relacionados con la

estabilidad direccional que encontramos en

el Fuego se notaron al soplar fuertes vientos

cruzados al llegar a la cresta de un puente

con forma de arco. Aparentemente se metió

aire debajo del automóvil, tratando de for-

zarlo a que se desplazara de su trayectoria

en línea recta. En los zigzagueantes cami-

nos vecinales de Normandia, el auto dio esa

misma excelente sensación que al manejar-

lo por una recta autopista sin autos por

delante.

Adaptación a caminos

de tipos diferentes

El sistema de carreteras en Francia es muy

bueno, en la mayoría de los casos, pero no

puede decirse lo mismo de los caminos

rurales. Puede uno estar movi‚ndose en un

camino de superficie alquitranada de dos

vías, avanzar con rapidez por una curva y

súbitamente encontrar que las ruedas de-

lanteras del auto están levantando nubes de

tierra roja. A una distancia de unos 100

metros, el camino podría estar cubierto de

baldosas o tierra, o su superficie podría

consistir en una combinación de diferentes

materiales.

Esto podría poner muy nervioso a un neó-

fito. Pero, como el Fuego es un nativo del

lugar, los cambios súbitos de la superficie

del camino no parecieron afectario.

El Fuego puede obtenerse con un motor

decuatro cilindros de aspiración normal y un

desplazamiento de 1,6 litros o en una ver-

sión con turboalimentador del mismo motor.

En ambos casos, el sistema de suministro

de combustible es el de inyección Bosch L-

Jetronic. El motor sin turboalimentador de-

sarrolla una potencia de 81,5 caballos,

mientras que el motor con turboalimentador

alcanza una potencia de 107 caballos, a

5500 rpm.

Al igual que el Audi Quattro, el motor con

turboalimentador del Fuego tiene un dispo-

sitivo que reduce la temperatura del aire

comprimido después de salir del compresor

y antes de ser suministrado al motor.

Como en el Quattro, este dispositivo per-

mite una dosificación más cuidadosa del

combustible y también que el turboalimenta-

dor ofrezca una potencia óptima al motor.

En su transformación de un motor de aspira-

ción normal a una versión con turboalimen-

tador, la relación de compresión se reduce

de 8,6:1 a 8,0:1.

En el Fuego no se nota ese retardo de la

aceleración de que adolecian muchos de

los primeros autos con motores turboali-

mentados, El aumento de potencia se pro-

duce con suavidad de 1500 rpm y permane-

ce estable hasta llegar a la linea roja. Afortu-

nadamente el motor no lleva ningún limita-

dor de velocidad pero si tiene una compuer-

ta especial para dejar salir el exceso de

potencia. El turboalimentador en si es una

unidad Garrett T3.

Los dos motores ofrecen un excelente

rendimiento, aunque la versión con turboali-

mentador resulta mucho más divertida de

manejar y desarrolla un buen kilometraje,

aún a velocidades muy altas.

En la Renault insinuaron que es posible

que a la larga se introduzca en los Estados

Unidos una versión de ese motor, dotada de

un turboalimentador y de un desplazamien-

to de 2 litros. Si ocurre esto, esos 400 cc

adicionales bien podrían transformar al Fue-

go en un superauto. El Turbo podr  obtener-

se sólo con la transmisión manual de cinco

velocidades. Como es natural, se limitar  la

transmisión autom tica a la versión de aspi-

ración normal.

Los automóviles franceses siempre han

ofrecido una buena marcha y el Fuego no

constituye ninguna excepción. La calidad de

la marcha es firme, pero cómoda, y el ve-

hículo avanza con suavidad sobre las irre-

gularidades del camino. Pero se trataba de

caminos europeos y falta someter el auto a

la más dificil de todas las pruebas: manejar-

lo por las calles llenas de baches en la

ciudad de New York.

El estilo del Fuego sin duda ser  aclama-

do por todos. Muchos comentaron que no

sólo era "impresionante" sino que también

superaba el estilo de todos los autos actua-

les. Me gustó mucho ver su versión de di-

se¤o europeo y, con ciertas reservas, me

gusta también la versión norteamericana.

De todos modos, se trata de un cambio

grande en relación al dise¤o de los autos

japoneses y al estilo tradicional de tipo de

caja del automóvil norteamericano, que

afortunadamente se relega al pasado.

En cuanto a la utilización del espacio inte-

rior, el fuego es sin duda un verdadero ‚xito.

Aunque su distancia entre ejes es apenas 2"

(5.08 cm) mayor que la del R5 que es 96" vs.

94" (243.8 vs. 238.7 cm) la Renault ha logra-

do proporcionarle al vehiculo una enorme

cantidad de espacio interior.

La única reserva que tengo con respecto

a la versiàn norteamericana se relaciona

con esos faros delanteros cromados con

forma de "cubos". Por la ley, no se permite a

los fabricantes utilizar cubiertas al ras para

los faros delanteros, como en Europa, cosa

que me parece verdaderamente absurda.

Pero el usar cromo para los engastes agra-

va aún más la situación. Sugeríría que los

pintaran de negro.

Lo que falta averiguar es si el Fuego

puede tener éxito en los Estados Unidos. A

juzgar por la forma como corrió por las ca-

rreteras de alta velocidad de Europa, diría

que desarrolla demasiada velocidad para el

conductor norteamericano acostumbrado a

correr menos. Pero no hay duda de que

entusiasmar  a los verdaderos fanáticos del

automovilismo. Y el precio es verdadera-

mente atractivo: US$8,400 para la versión

convencional y US$10,700 para la versión

Turbo. Con todas estas ventajas, el Fuego,

que ahora se est  exhibiendo en las salas

de las agencias de la AMC, sin duda parece

estar encaminado al éxito.

ESPECIFICACIONES

RENAULT FUEGO

Motor Normal/turbo

Desplazamiento 1.6 litros Cilindrada 79 mm

Carrera 84 mm

Relación de compresión 8.6:1 / 8.0:1

Potencia m x a 5500 rpm 81.53 /107

Torsión m x (Ib-pie a 2500 rpm) 86.29/120

Suministro comb. aire Inyec Bosch L-Jetronic

Refuerzo m x ND. 9.5 lb plgs

Dimensiones

Dist. entre ejes 96.r' (2.44 m)

Largo total 1768' (4.5 m)

Alto 50 5"1,~,, m)

Trocha -- del tras 56"'~F53.0

Capac. combust 14 8 gls. (56 It.)

Capacidad baúl 1376 pies cub (39 m3)

Dim. Neumático mod básico 185 70 x 13

Peso vacio - mod básico 2379 Ib. f1079 kg)