Det ligger en rå dis over Sola lufthavn. Snart skal vi ta av for Wilhelmshaven i Nord-Tyskland, sammen med flykaptein Roald Hatten fra Korgen. Det blir den første turen hans som øverstbefalshavende ombord i Partnairs Beechcraft King Air 200. Vi skal oppleve denne "jomfruturen", ringside, liksom da vi som skolegutt satt i framsetet på bussen og spent fulgte sjåføren i alle hans bevegelser bak rattet.
Labre utsikter
Utsiktene nede i Wilhelmshaven er ikke de aller beste: tåke, men ennå tålig bra sikt.
500 dager
Når flykaptein Roald Hatten taxer maskinen fram til rullebanen, kan han se tilbake på godt og vel seks år som flyger, fem av dem i USA. Bak seg har han 4000 flytimer, som omregnet gir 500 8-timers arbeidsdager i lufta.
Take off
Klokka 10.27 er vi underveis, og vi kjenner den karakteristiske mage-følelsen av at hjula har sluppet taket i Moder Jord. Vi er i lufta, og snart etter stikker vi hodet opp av skylaget, opp i sola.
I lenestol
I 24000 fots høyde koster Wangsvoll på oss en historie fra Statene, om flygeren som i tilsvarende høyde ble oppmerksom på en merkelig farkost ved siden av flyet:
Hustrig
Ute er det heller hustrig: 34 minusgrader, tross glitrende sol. Farta er upåklagelig. Vanlig marsjfart på dette flyet er 260 knop, men på grunn av medvinden ligger vi i 285-290 knops fart.
Bakke-
- Ground contact - bakkekontakt.
Opp i tåka
Det kommer, omsider, men nå er tåka tjukk som graut. Det bemerkes at det haster med å komme seg på vingene mens vi ennå får lov til å ta av.
Co-piloten - assisterende flyger på turen - er Trondheims-gutten Einar-Richard Wangsvoll. Han og Roald Hatten ble uteksaminert i samme kull ved den sivile flyskolen i Tenessee for snart sju år siden.
Wangsvoll var på beina alerede i 7-tida for å ringe og sjekke værforholdene. Etterpå har vi, vært innom "det aller helligste", kontorene hvor flygerne har fått de aller ferskeste rapportene om værforholdene langs ruta.
- Det blir kanskje Bremen istedet, og overnatting, mener Wangsvoll.
Neste punkt på programmet er utfyllingen av en detaljert flyplan, hvor avstand, tid og drivstofforbruk beregnes svært nøyaktig.
- Det virker stadig like imponerende på meg hvor nøyaktig vi er istand til å beregne en flytur på flere hundre mil, sier Roald Hatten.- Vi tar sjelden feil på mer enn fem minutter.
Når flygeplanen legges opp, gjør man det alltid slik at flyet skal ha to alternative lufthavner å gå til, i fall været gjør bestemmelsesstedets flyplass ubrukelig, eller i tilfelle en nødssituasjon skulle oppstå.
Dette er et "sikkerhetsnett" som en vanlig passasjer og markkryper vet lite om eksisterer: Skjer det noe uforutsett, så har man alltid en nødhavn i sikte.
Luftfartsverkets servicetjeneste sørger for at flygeplanen per telex blir sendt til alle flyplasser langs ruta, slik at de veit den nøyaktige ruta og når vi kommer.
- Dersom radioforbindelsen med bakken skulle bli brutt, skal flygelederne til enhver tid vite hvor flyet befinner seg, og i et slikt tilfelle vil luftkorridoren vi befinner oss i ryddes for andre fly, forklarer Roald. - Hvis det skulle gå over en halv time før flyet dukker opp, blir alarmberedskap og leteaksjon satt i verk.
Etter å ha passert gjennom tollfri-sonen på Sola, rusler vi ut til flyet. Sjøl om maskinen skal være klar til å ta av, foretar kaptein Hatten først en nøye utvendig sjekk.
- Alle bevegelige deler skal sjekkes før take off.
Dernest kommer turen til instrumentsjekken. Det er ei lang liste som gjennomgås, på den måten at den ene av flygerne leser opp sjekk-punktene, mens den andre ser etter og svarer at funksjonene er i orden, en fast prosedyre som gjennomgås før et fly tar av og før landing.
I mellomtida kommer passasjerene ombord, et Nordsjø-mannskap. I Wilhelmshaven kommer det et helikopter og henter dem, som skal framkte dem videre til Phillips sin pumpestasjon på en av de digre rørledningene langt uti Nordsjøen. Så skal vi vente til helikopteret returnerer med nytt mannskap som skal heim til fri-uker i Norge.
i lufta
Men du blir ikke automatisk kaptein etter et visst antall flytimer:
I Partnair er det operativ sjef Knut Tveiten som står for å vurdere om den enkelte pilot er kvalifisert til skipper ombord. Som operativ sjef skal han vurdere flygernes psykiske og faglige styrke, for å vudere om han eller hun er kvalifisert til kapteins-ansvar.
Utsjekkingen som kaptein skjer ved at piloten flyr sammen med operativ sjef, som har rollen som co-pilot. Den vordende kaptein skal vise om han er istand til å ta de nødvendige avgjørelsene på det rette tidspunkt. Slik blir det ikke bare flaksen fra en tur, "oppkjørerflaksen" som teller, men den operative sjefen skal også foreta en helhetsvurdering av piloten, og de øvrige kapteinene i selskapet blir gjerne også rådspurt før forfremmelsen finner sted.
- Som kaptein i et fly har du akkurat samme myndighet som en kaptein på en båt, forklarer Hatten.- Det er opp til deg å ta beslutningene. I et fly er det ikke verken tid eller anledning til å "holde styremøte" når avgjørelser skal fattes. Over internasjonalt farvatn har kapteinen politiansvar over mannskap og passasjerer, han er både dommer og jury, med full juridisk myndighet.
Fra det øyeblikket hodetelefonene kommer på, er kapteinens ordre knappe og rett på sak. Kommunikasjonen foregår på engelsk fagspråk. Korte, konsise meldinger som ikke er til å misforstå. Alle tiltak som gjøres skjer på den samme rutinerte, konsise måten, etter et fast innarbeidet skjema, helt likt fra gang til gang.
Flymannskap er den eneste yrkesgruppa som ser sola hver dag de er på arbeid. Og for ei sol - og for en himmel"
Men det har også sine ulemper å være så høyt til værs: på en flytur utsettes man for en stråling som er femti ganger sterkere enn på bakken, faktisk mange ganger sterkere enn under en vanlig røntgen-undersøkelse.
- Men for all del, det er ingen som ønsker seg ut av yrket av den grunn.
Vi stiger raskt til den foreskrevne høyden og kursen, og det blir jevnt og under hele turen sjekket med bakkestasjoner hvilken kurs og hviken høyde vi skal holde oss i. Det er flere enn oss i Lufta over Nord-Europa. Dess lenger sør vi kommer, jo flere med-trafikkanter ser vi jetstripene etter oppe i det blå. Det gjelder å holde seg på ærbødig avstand fra hevrandre, og det er flylederne på bakken sin aller fremste oppgave i moderne lufttrafikk.
Vi stiger etterhvert til omlag 24.000 fots høyde, hvor vi blir liggende og seile det meste av turen.
Autopiloten slås på. Dette instrumentet holder under normale forhold flyet på en forhåndsprogrammert kurs og høyde. Men om kaptein og styrmann "slipper rattet" for en tid og bevilger seg en kaffekopp i tilsynelatende ro og fred, så er den avslappede atmosfæren bare på overflata: Hele tida holder de øye med instrumentene, om alt fungerer og går som det skal. Med etpar minutters mellomrom glir øynene fra instrument til instrument, for å være "føre var". Alle instrumenter er det for øvrig dobbelt sett av, slik at ett av dem skal fungere om det andre skulle finne på å ryke.
til værs"
- I en lenestol satt det en mann og vinket, i 24 000 fots høyde" Lenestolen var festet til endel værballonger, og mannen var sjølsagt utstyrt med surstofflaske. Han kom seg for øvrig ned ved å skyte istykker den ene ballongen etter den andre, ved hjelp av et medbrakt gevær. Han kom uskadd fra eksepdisjonen, men først ble han dømt til å betale en klekkelig bot. Seinere ble han frikjent av høyesterett, fordi det ikke fantes noen lov mot luftferdsel med lenestol.....
Etter at vi er kommet utenfor rekkevidde av radioen på Sola, skjer bakkekontakten via en stasjon på Jylland i Danmark, hvor vi etterhvert mottar de aller ferskeste vær-rapportene fra Wilhelmshaven. Sikten er ikke blitt nevneverdig bedre der nede, men bestemmelsen tas om å prøve Wilhelmshaven som først planlagt.
Bakken ser vi stadig like lite til: Bare et hvitt teppe så langt horisonten rekker.
Slik er det også når vi nærmer oss landing. Bare radioen varsler at det er noe under oss overhodet, og på bestemmelsesstedet er tåken stadig like grautete.
Wilhelmshaven ligger i Nord-Tyskland, på kysten mellom Schleswieg-Holstein og Nederland. Delstaten er Nieder-Sachsen. Det var langs denne kyststripen at den stortyske marinen på Den annen verdenskrigs tid hadde svære anlegg, blant annet ubåtbaser. Etter den allierte landgangen fikk omrpådet en mildt sagt hard medfart, men det er idag få spor etter krigshandlingene for godt og vel førti år sia.
kontakt
Det forløsende ordet, og plyplassen dukker opp av tåkehavet. Landingen I Wilhelmshaven foregår i høyeste grad ved "handflyging", for flystripen med det spartanske tårnet er minimalt utstyrt med elektroniske hjelpemidler for innflygning. Men ned kommer vi, lett og ledig. I flygning er det som kjent ikke først og fremst spørsmål o m man kommer ned, snarere på hvilken m å t e -.
Etter landing blir det rask drosjetur inn til byen Wilhelmshaven, omlag like stor som Mo i Rana, men det virker som hele Niedersachsen er på handletur til helga. Det er fullt på de beste spisestedene, så i stedet for vaktel-egg og andre stedlige spesialiteter blir det en vassen hamburger på nærmeste McDonald-sjappe. De to "norskamerikanerne" gir tydelig tilkjenne at det denslags føde ikke akkurat får værhårene til å stritte.
Litt shopping, blant annet av noen krukker råbillig "frostvæske" - hvitvin - blir det høve til.
Tida er kommet for å dra tilbake til flyplassen og se om Viking-helikoptret har kommet seg inn fra Nordsjøen i tåkehavet.
Sikten nærmer seg grensen for at flyplassen stenges da vi noen minutter seinere er i lufta igjen. En militær radarstasjon i nabolaget har tatt på seg jobben med å lose oss til trygge farvatn. Blant annet må vi helst unngå noen høge fabrikkpiper som stikker seg forræderisk bort i tåka nordvest for Wilhelmshaven.
Oljemannskapet på veg heim til fri-uker er i god stemning: Det er ikke sjelden at værgudene forsinker heimreisa for dem. Det skåles i tysk boksøl ombord.
- Men du, kaptein, skal vel ikke ha, du har vel bilen stående på Sola?
Heimturen er, for å si det banalt, nedoverturen i omvendt rekkefølge. Bare med en viktig forskjell: jomfruturen er unnagjort for kaptein Roald Hatten.
Torstein Finnbakk
Siden 01.04.01 er du besøkende nr