Las
Estaciones del Partido de Bahía Blanca:
Estaciones Aguará y Cerri :
Estación Aguará: (BAP)
Aguará, HFG.
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Galpón, hoy desaparecido, de la estación
Cerri.
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La
estación Aguará, se encuentra sobre la llamada
vía Patagones ( o tambien vía Bariloche
).
Encuadrada en categoría 2da., estaba habilitada
para pasajeros, carga y hacienda.
Es una sencilla edificación de ladrillos a la vista
y techo de chapa galvanizada, puertas y ventanas de madera.
Fue abierta en agosto de 1912, se encuentra ubicada en
la localidad de General Daniel Cerri ( Bahía Blanca
).
A través de esta estación el frigorífico
Cuatreros despachaba anualmente unas 1500 toneladas de
sus productos.
En el año 1911 se la habilitó para el transporte
de carne del citado frigorífico a Bahía
Blanca, dicha carne se cargaba en vagones del tranvía,
que la llevaba al centro de la ciudad.
Dista 18 km. de BBS y contaba con 150 m2 de galpones,
que todavía existen, frente a la misma.
La estación Aguará toma el nombre por el
carnívoro muy semejante al lobo y al zorro (canis
thous), que abunda en la parte norte del país.
Estación Cerri : (FCS)
Estación Cerri cuando todavía
existía, mayo 1985, HFG.
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Curioso tanque de agua de la estación
Cerri, detrás, el molino. HFG.
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Abierta
en el mes de octubre de 1897. Categoría 2da., habilitada
en una época para pasajeros, cargas generales y
hacienda.
Ubicada en la localidad del mismo nombre, llamada así
por el Gral. D. Daniel Cerri (1841-1914), jefe de frontera
en Bahía Blanca y gobernador del territorio de
Los Andes.
Se encuentra a unas seis cuadras del pueblo.
El edificio se encuentra totalmente vandalizado, y las
paredes son lo único que está en pie.
Esta estación se encuentra sobre la vía
a Neuquén.
El edificio de ésta estación, está
construído con paredes de ladrillo a la vista,
y tenía puertas y ventanas de madera y techo de
chapa galvanizada a dos aguas, presentaba, además,
un alero de chapa sobre el andén, con caída
hacia la vía.
La zona de sanitarios, en un extremo, tiene la fachada
exterior, también construída con ladrillo
visto.
Señalización Ferroviaria (2)
Señales fijas
Señales de brazo: Semáforos
Señales
de Distancia
Son
las que están primero al aproximarse a una estación,
e indican al conductor del tren las posiciones de las
señales de entrada, o bien de entrada y salida,
donde existan ambas, de la estación o sección
block a la cual está por entrar. Son señales
de precaución y se distinguen por la forma de su
extremo en cola de pescado.
Con el brazo en posición horizontal o con luz anaranjada
durante la noche, indica al conductor que debe estar preparado
para detener la marcha ante la próxima señal
de parada absoluta, si ésta se encontrara a peligro.
Con el brazo inclinado ( en ángulo de 45º
hacia debajo de la horizontal ), o luz verde de noche,
indica vía libre, y por ende también lo
está la próxima señal de parada absoluta.
Por lo general se colocan de 600 a 800 mts. de la primera
señal de entrada.
M ástil con brazos de señales
que indican entrada a desvíos y maniobras.
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M ástil con un brazo rectangular,
en este caso de una señal de salida.
Ambas en BBS. HFG.
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Señales
de entrada, salida o avanzada
Son
señales absolutas de parada, y se distinguen de
las de distancia por tener los brazos en forma rectangular,
estando éste horizontal o luz roja de noche, indica
peligro; si está inclinado a 45 º o luz verde
durante la noche, indica vía libre.
Señal
de entrada a desvíos
Son
señales que poseen sus brazos rectangulares y que
tienen colocada una letra O en el frente. Cuando se trata
de varios desvíos, deben colocarse una señal
para cada uno de ellos, salvo en el caso de que su número
sea muy grande, entonces se toman disposiciones especiales.
Señales
de maniobras
Estas
señales tambien tienen sus brazos rectangulares,
y se distinguen por tener una letra M colocada en el frente.
Sirven para dirigir y asegurar las maniobras que se efectúan
en el patio de una estación o en las grandes playas.
Señales
de llamada
Tienen
brazos más pequeños que las señales
de entrada o salida, se colocan siempre debajo de uno
de parada absoluta. Tienen por objeto permitir pasar dicha
señal cuando la vía no está en el
trecho siguiente lo suficientemente libre para poder bajar
el brazo de arriba. Obviamente no pueden bajarse ambos
brazos a la vez.
Señales
para circular por vía contraria
Cuando
hay vía doble puede ocurrir que sea necesario circular
un trecho en dirección contraria, en este caso
se utilizan las señales mencionadas.
Tracción Eléctrica en el FCS (1900)
Algunas de las personalidades del viaje
fotografiadas frente a la usina móvil
en la estación San Vicente. Foto
de época. (La usina no tenía,
precisamente, líneas aerodinámicas).
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El
jueves 30 de enero de 1930, el FCS ensayó un
nuevo sistema de tracción eléctrica, que
se proponía adoptar para los servicios suburbanos,
ya que el servicio de tracción a vapor, resultaba
insuficiente para el traslado de la gran cantidad de
personas que viajaban a diario.
Con tal motivo, el Directorio del FCS, autorizó
la compra de dos usinas móviles, con capacidad
para mover un convoy de 5 coches de pasajeros cada una,
de esta forma los dos equipos acoplados podían
formar un convoy de 10 coches.
Los dos trenes experimentales consistían en una
usina, dos coches de 2º (uno con compartimiento
furgón y correos ), tres coches de 1º clase,
siendo el número total de asientos de 544.
Todos los vehículos, usina incluída, estaban
provisto de dos motores de tracción que transmitían
la fuerza de rotación a las ruedas.
La usina estaba provista de dos motores diesel de 8
cilindros y 600 HP cada uno. Estos motores estaban acoplados
a un generador que alimentaba, por medio de dos circuitos
independientes, a los motores eléctricos de tracción.
Una característica de estos trenes, era la incorporación
de coches de 26 mts. de largo entre acoples, y habían
sido construídos en los talleres del FCS, utilizándose
para ello, maderas del país exclusivamnete.
El tren que hizo el viaje inaugural, partió de
Plaza Constitución, plataforma Nº 9, a las
16 hs., pasando por Temperley a las 16.13 hs. y llegando
a San Vicente a las 16.40 hs., empleando 40 minutos
para recorrer los 47 kms. entre los dos puntos mencionados.
El tren entrando en Plaza Constitución,
foto de época.
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En
San Vicente la numerosa comitiva del tren de prueba,
fue agasajada con un lunch, que se sirvió en
coches comedores que habían sido estacionados
en un desvío. Una hora después se inició
el regreso.
Participaron
en este viaje de prueba, numerosos representantes del
FCS: miembros de su Directorio como los ings. sres.
Julio Labarthe y Guillermo White, el secretario sr.
M.R.Linares, el gerente interino sr. Donald Mac Rae,
el Jefe de Tráfico sr. A. Mackintosh, el ing.
Jefe sr. J. Garrow, el cdor. Sr. J. Montgomery, los
dres. Norberto Fresco, Ayesa y Moyano y el sr. Héctor
Olivera Lavié.
Viajaron, además, en el mismo tren: el Director
General de Ferrocarriles, el Jefe de la División
Trabajo y el Jefe de la División Estudios y Proyectos
de la misma dependencia, y tambien el Inspector General
de Ferrocarriles, representantes del FC Central Argentino,
del BAP, del FCO, del Central Córdoba, del Provincial
de Santa Fé, por el FC de Entre Ríos,
por la Cía. Gral. De Ferrocarriles de la Provincia
de Buenos Aires, por el Ferrocarril Midland, por el
Rosario a Puerto Belgrano, por la Cía. Central
de Buenos Aires, por la Cía. de Tranvías
Anglo Argentina, el Director del Banco Hipotecario Nacional
y demás invitados especiales, y representantes
de la prensa metropolitana.
El
tren fue dirigido por el Jefe de Material y Tracción
de la Empresa, ingeniero Pedro Saccaggio, acompañado
por el maquinista Blas Vigano.
Nuevo
horario de trenes en BBS
A partir
del día jueves 09 de agosto, la UEPFP, redujo la
frecuencia de los trenes locales desde BBS a Plaza C.,
y viceversa.
Obviamente la medida es de índole económica,
y el nuevo horario se prolongaría hasta mediados
de diciembre. Esperamos que esta disminución de
frecuencias no sea el paso previo a la cancelación
total del servicio.
El nuevo horario mencionado es el siguiente:
Domingos y jueves, sale de BBS a PC, a las 20,20 hs.,
por Vía Lamadrid.
Martes, sale de BBS a PC., a las 20,35 hs., por Vía
Pringles.
Desde Plaza Constitución hacia BBS, sale lunes
y viernes a las 21,10 hs., por Vía Lamadrid.
Miércoles sale de PC., hacia BBS 21,10 hs., por
Vía Pringles.
El jueves 09, como estaba previsto, partió rumbo
a PC., el tren que dió comienzo al nuevo esquema
horario. La GM 9085 ( ciudad de Mar del Plata ) traccionaba
el convoy compuesto por un vagón (TOP), un FC,
un PA, un RA, un P y dos CT.
Del
Club Hotel de Sierra de la Ventana (1)
Imagen de la torre mirador del Club
Hotel, tomada un mes antes del incendio
que lo destruyó por completo.HFG
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El
Club Hotel, fue inaugurado para la temporada de 1911
- 1912, tenía comodidad para más de 300
pasajeros y su administración estaba a cargo
del FCS.
Se encuentra ubicado, lo que queda del mismo, a 550
m sobre el nivel del mar, al pie de los cerros Colorado
y Napostá (1008 m), entre los arroyos Belisario
y de Las Piedras ( afluentes del río Sauce Grande),
en Sierra de La Ventana uno de los sitios más
bellos de nuestro país, y tal vez, no lo suficientemente
conocido.
Al hotel se lo consideraba como " el único
sitio ideal para veraneo de montaña, en toda
Sud América", probablemente se exageraba
un poco en
la publicidad, se decía además, que su
edificio estaba construído de acuerdo "
con todos los adelantos modernos y dotado de todo cuanto
puede necesitar para su confort la persona más
exigente", y en esto no se exageraba nada; el hotel
fue una maravilla para la época por las comodidades
que ofrecía y por el majestuoso lugar en que
fue construído.
La construcción del mismo se realizó totalmente
en mampostería de ladrillos comunes ( a tal efecto
se montó una parte de una fábrica de ladrillos
que Ernesto Tornquist había adquirido en Europa),
la estructura del entrepiso se realizó en hierro,
la cubierta de la planta alta era chapa de hierro galvanizada,
con cielorrasos de yeso y de madera, los pisos de madera
y mosaicos formados por pequeñas piezas hexagonales.
Las habitaciones contaban con baño privado, y
su disposición permitía la formación
de departamentos para familias, con sala de recibo,
comedor, etc. Había además un grupo de
habitaciones para alojar al personal de servicio de
los pasajeros.
(Continúa en el próximo Boletín)
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