Las
Estaciones del Partido de Bahía Blanca:
Loma Paraguaya, Galván, Garro.
Las
estaciones del partido de Bahía Blanca . Ramal a
Puertos (BBNO)
Estación Garro, vista desde la calle,
estado actual. HFG
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Loma
Paraguaya (Parada) : Estaba habilitada esta estación,
o parada, para el servicio de pasajeros. El tráfico
de cargas se operaba solo en vagones completos para desvíos
particulares.
El edificio de la misma, abandonado y en malas condiciones,
fue demolido años atrás.
Fue creada para facilitar la remoción de lastre
y arena de la loma que alli existía, luego sirvió
cuando se comenzó a construir la Usina Eléctrica
(1909); construyéndose, entonces, la garita de
señales y luego los desvíos de depósito
de vagones para Galván, con conexión por
dicha garita.
Por 1910, se la habilitó como "halt"
para los campos de golf que había en el lugar.
Para 1930 se encontraba clausurada para todo tipo de tráfico,
teniendo parada solo los trenes de pasajeros locales,
para comodidad de la gente que trabajaba en la usina y
en la refinería La Isaura.
El desvío L. De Ridder ( utilizado para cereales),
como el de la usina y la refinería, eran atendidos
por Puerto Galván.
Se dice que el nombre, fue tomado de un puestero de origen
paraguayo que vivía en el lugar.
Estación
Galván ( Parada) : Servía para el transporte
de pasajeros y carga. Inmediata al puerto del mismo nombre,
en realidad era una parada para subir y bajar obreros,
que trabajaban en el lugar. Al lado de la misma había
una colonia de empleados del ferrocarril, con casas y
casillas de madera y chapa.
Toma el nombre del puerto, que fue el de un comerciante
español, D. Manuel Galván, a cuyo negocio
concurrían los indios para comerciar con cueros,
plumas, etc..
Estación
Garro: Categoría 1ra., para pasajeros y carga.
Distante 8 km. de BBS.
Está
ubicada entre BBNO y empalme Ing. White. Se abrió
en enero de 1905.
Atendía los trenes locales desde White, localidad
en la que se encuentra, a Galván, llevando a los
obreros a sus tareas en el puerto.
El edificio, en regulares condiciones de mantenimiento,
está construído de ladrillos a la vista,
con techo de chapa a dos aguas, y en uno de los extremos
del mismo, se puede apreciar el remate de una chimenea
de ladrillos.
Recibió ese nombre, por el conquistador español
D. José Garro, que fue gobernador de Tucumán
en 1674, de Buenos Aires en 1678, y de Chile en 1682.
El
ramal de empalme entre la estación Puerto Galván
y la estación Ingeniero White del FCS, fue autorizado
por Ley el 29 de diciembre de 1902. El contrato fijando
las características del empalme,se firmó
por representantes de las dos empresas (BBNO y FCS), recién
el 23 de noviembre de 1904.
Cuando viajar... es un poco soñar
El
coche dormitorio, prepara la contraofensiva, volverá
a ser el "Gran Hotel" sobre rieles, para competir
con los trenes de alta velocidad europeos, como el TGV,
francés, el Pendolino, italiano , el ICE, alemán
o el AVE español.
Técnicos y estilistas europeos, están ya
trabajando en los nuevos y lujosos coches, que tendrán
baño privado, con ducha para cada compartimiento,
portero eléctrico, fax , Internet y un rincón
separado como bar para la zona noche.
Al centro del coche, la novedad absoluta: suite matrimonial
con los "chiches" mencionados, más TV
satelital, en una sala separada dentro de la misma suite.
Un nuevo modo de viajar, que nos llevará a lo antiguo
con una pizca de moderno, y con la tecnología,
y frialdad, de los trenes de 300 km por hora.
Lejos han quedado los tiempos en los cuales los Wagons-Lits,
ofrecían a los elejidos viajeros, de un histórico
Train Bleu del 1929 ( 17 horas de París a Ventimiglia),
un menú que comprendía huevos fritos a la
Turbigo ( especialidad francesa), pollo de granja a la
parrilla, papas a la pomelo, arvejas a la lechuga, tortas
de frutas varias, y sirviendo en sus copas Olivier Monopol
y Chateau-Margaux.
El coche dormitorio, queda hoy vivo, gracias a filmes
como Borsalino y Cía, y como el mítico Asesinato
en el Orient Express, de Sydney Lumet.
Despues de muchos años de esplendor, el Orient
Express murió en los depósitos y hoy renace
para los turistas en busca de emociones de otros tiempos.
Al menos en Europa, hoy por hoy, al tren se lo valoriza
como lo que es, sin lugar a dudas, el medio de transporte
más seguro y económico de todos los tiempos,
y los gloriosos coches dormitorios del Orient Express
vuelven a rodar, un poco más modernos, pero con
los sueños de los viajeros de entonces, cuando
viajar, era un poco.......soñar.
Federico F. Fernandez
Descarrilamiento en el 1900 (2da. parte)
Habiendo
presenciado personalmente el accidente, la causa del
mismo resultaba para mí perfectamente clara,
y al exponerla fue enérgicamente discutida y
puesta en duda por los técnicos y jefes de las
diversas reparticiones, aunque yo defendí tenazmente
mi punto de vista.
Por un lado el departamento de locomotoras, intentó
culpar al de tráfico por dar vía libre
al tren de La Plata que chocó, y a su vez este
declinó la responsabilidad, calificando la aseveración
del departamento de locomotorasde inexacta, aunque estaba
apoyada por declaraciones de los maquinistas y foguistas
fuera de servicio, que aseguraban haber visto las señales
bajas para el tren de La Plata.
Lo que en realidad sucedió, fue que al pasar
por Barrancas al Norte, el maquinista del tren de La
Plata, vió a la distancia las señales
bajas para el tren de Tandil, que estaba detenido al
pie de la barranca. Dichas señales se manejaban
desde la garita en la parte superios de la barranca,
cerca de la entrada a Constitución, Haciendo
caso omiso de la existencia de las señales de
la sección entre Barracas al Norte y Sola, las
cuales eran accionadas desde la garita al lado de la
estación Sola, todas las cuales estaban a peligro,
y por haber atropellado estas señales el maquinista
del tren de La Plata, ocurrió el accidente.
El departamento de locomotoras arguyó que dichas
señales estaban a vía libre, lo cual era
absurdo, puesto que por las combinaciones del "interlocking",
resultaba imposible que la máquina pilota hubiera
salido de los desvíos internos de Sola para la
vía principal, si las señales que debía
observar el expreso de La Plata, hubieran estado a vía
libre.
Estas pruebas no eran suficientes para el departamento
de locomotoras e insistían en que el garitero
de Sola, que pertenecía al departamento de tráfico,
era el responsable del accidente. Continuaba la controversia,
aunque la Dirección General de Ferrocarriles
Nacionales, opinaba que las conclusiones a que llegaba
el departamento de tráfico eran las más
acertadas. Pero quizás por cierta animosidad
que reinaba contra el jefe de tráfico, las inclinaciones
de la Superioridad favorecían al departamento
de locomotoras, porque, decía, que si el accidente
hubiera ocurrido en la forma explicada por el departamento
de tráfico, el tren de La Plata hubiera tenido
que atropellar las agujas del cambio que pérmitía
la salida de la máquina pilota del desvío
de Sola para la vía principal al dirigirse a
empujar el tren de tandil y por consiguiente las hubiera
destruído, y no lo estaban.
Yo, que había presenciado el desarrollo del accidente,
sostenía que, efectivamente, el tren de La Plata
había atropellado las agujas del cambio, pero
sin destruirlas, debido a su elasticidad, y afirmaba
, por otra parte, que durante mis años de carrera
ferroviaria, había visto hechos similares, sin
que se averiaran siquiera las agujas. Resultaba completamente
imposible convencer de ello al ingeniero en Jefe C.W.Mills,
a su experto técnico señor Sketchly, y
al señor R, Gould y su ayudante técnico
señor W. Grant. Yo no podía quedarme callado,
con mi verdad, y accediendo el Jefe de tráfico
a mi insistente demanda, de hacer una demostración
real, el gerente don Frank Henderson, de muy mala gana,
dio su autorización.
El día 29 de diciembre de 1900, a las once y
media de la mañana, se formó un tren compuesto
de una máquina y coches, exactamente del mismo
tipo que tenía el tren Nº 94 el 19 de diciembre,
siendo llevado a Barracas al Sur, de donde fue despachado
después de hacer los arreglos necesarios. Este
tren corría sobre la vía principal y embistió
las agujas número 9 a regular velocidad, en la
misma "trailing position", que el tren Nº
94 las había atropellado antes. El inspector
del departamento de locomotoras y yo, acompañábamos
el tren. Despés de pasar sobre los cambios, en
Sola, el tren se detuvo.
El resultado fue que la aguja del lado este, quedó
abierta como un cuarto de centímetro, y al dar
dos vueltas al tornillo de ajuste, volvió a su
exacta
posición nuevamente, siendo manejada desde la
garita en perfectas condiciones, no apareciendo señal
alguna de haber sido atropellada.
Como el ingeniero en jefe y los demás técnicos
estaban persuadidos de que la aguja iba a ser destruída,
tenían lista una nueva y una cuadrilla de hombres
para reemplazarla, lo que no fue necesario.
Es muy posible que si una máquina hubiera salido
del desvío de Sola inmediatamente después
de haber pasado el tren de ensayo, no hubiera existido
necesidad de regular el tornillo de ajuste y la agujaa
del lado este se hubiera corregido automáticamnete.
Al terminar la prueba, pregunté personalmente
al gerente general señor Frank Henderson, si
estaba satisfecho del resultado de la misma, como así
de la aseveración del departamento de tráfico,
sostenida desde el principio, contestando afimativamnete
y agregando que jamás pensó que la aguja
pudiera escapar a su destrucción. Con estas manifestaciones
me retiré con el tren de ensayo a Plaza Constitución,
dejando a todos los que habían presenciado la
prueba, seguir con sus comentarios sobre lo que se puede
calificar de un triunfo de la experiencia sobre la teoría.
El ensayo había llamado tan poderosamente la
atención del personal ferroviario que se reuinieron
más de ochenta personas para presenciarlo, contándose
entre ellas el gerente general señor Frank Henderson,
don Juan Badía, asistente del gerente, el señor
C.W.Mills, ingeniero jefe, su experto técnico,
señor C. Sketchly, el señor R. Gould,
jefe de departamento locomotoras, el señor W.Grant,
asistente del señor Gould, el señor John
Ballantyne, el señor T Gregory, jefe del departamento
de tráfico y varios otros altos empleados del
ferrocarril. Debo dejar constancia, que la única
persona que compartía mi pensamiento, de que
la aguja no sería destruída, era el capataz
del ingeniero Idle, superintendente de señales,
aunque el mismo señor Idle opinaba lo contrario.
Despues del resultado definitivo de la demostración
realizada, se terminaron los comentarios sobre la causa
del accidente, que circulaban por Plaza Constitución,
acusando al departamento de tráfico por su descuido,
y al garitero Castilla, de la garita de Sola, como autor
de la catástrofe. El único responsable
del accidente resultó ser el maquinista del tren
de La Plata.
Esta crónica fue extraída del libro
Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina,
de Arturo H. Coleman.
Ferrocarriles
del Pago Chico
El FCS adquiere el BBNO
Para
noviembre de 1922, el FCS tiene intenciones de tomar a
su cargo, las propiedades e intereses del FCBBNO y FCBAP,
desde Bahía Blanca hasta Huinca Renancó,
comprendidos todos los ramales y empresas subsidiarias,
así lo informaron en grandes titulares, los diarios
de la época de Bahía Blanca.
Las
empresas subsidiarias, e instalaciones secundarias de
los vendedores eran: Puerto Galván, Elevadores,
Mercado de Frutos "Victoria", Compañía
de Luz y Fuerza, Compañía de Gas, Compañía
de Tranvías de Bahía Blanca ( de la cual
el FCS poseía el 50 % ), Compañía
de Aguas Corrientes de Bahía Blanca ( de la que
el FCS tenía el 75 % ).
Después
de dimes y diretes, el Congreso aprobó la venta
en septiembre de 1924 ( casi dos años más
tarde).
El
1ro. de noviembre de ese año, Arturo H. Coleman,
en nombre del FCS, tomó posesión de los
bienes comprados.
En diciembre 1ro. de l927, el FCS, vende la Compañía
de Luz y Fuerza, junto con la de gas y tranvías
Señalización
Ferroviaria
Señales Fijas
Señales de brazo: Semáforos
Son señales permanentes y que se encuentran en
un lugar determinado de la línea.
Los semáforos poseen un mástil y uno o
más brazos móviles, para emitir señales
durante el día, y faroles para
emitirlas durante el horario nocturno .Los semáforos
pueden ser operados a mano desde el mismo lugar en que
se encuentran, o por palancas a cierta distancia de
los mismos.
Cuando son varias las señales, éstas pueden
ser operadas desde un lugar determinado, llamado casilla
de señales o marco de palancas.
Semáforo de dos posiciones:
Cuando el brazo está en posición horizontal
indica peligro, y en posición inclinada a 45
º hacia abajo de la horizontal, indica vía
libre.
Durante la noche, el anteojo de la señal, en
un extremo de la misma, es el que indica peligro o vía
libre, según sea el color del vidrio rojo o verde.
En la señal de distancia, el rojo es reemplazado
por el anaranjado.
Los brazos de éstos semáforos pueden ser
(ver figura 1) :
a.- para señal de distancia.
b.- para señal de entrada, salida o
avanzada.
c.- para señal de entrada a desvíos.
d.- para señal de maniobras.
e.- para señal que autoriza a circular
por vía contraria.
f.- para señal de llamada.
g.- para señal automática.
El
frente de todos los brazos es rojo, con una pequeña
faja de color blanco, desde atrás los brazos
son blancos y la faja negra (figura 1 h).
Generalmente los semáforos van colocados en
el lado izquierdo de la vía que gobiernan,
aunque pueden ser colocados en el lado opuesto.
Normalmente los brazos deben permanecer " a peligro",
y solo bajarse para dar paso a un tren.
Cuando es necesaria la colocación de dos o
más brazos, o luces en un semáforo,
el más alto gobernará la vía
principal, y la altura de los otros será según
la importancia de la vía que gobiernan.
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