Complejo de Puentes "La Niña"

En enero 21, de 1910, el diario local, "El Censor", anunciaba el siguiente título:
En Ingeniero White, Obra importante y, a continuación, realizaba la descripción de la obra en cuestión:
"Con la previa autorización obtenida del Ministerio de Obras Públicas, la empresa del FCS ejecutará en breve las obras del paso a nivel de la calle de Circunvalación, lado Sur de Ingeniero White.
Constará de terraplenes y dos viaductos. Aquellos tendrán un ancho en la parte superior de 11 mts. y éstos de 10 mts.
La altura del riel a las vigas, 05,00 mts, las vigas que se usarán son las que existían en el antiguo viaducto a la Ensenada, reforzadas con planchas de acero y sostenidas por columnas doble T de acero dulce.
Desde la calle de Circunvalación, lado Oeste, deberá arrancar una rampa que llegará hasta cerca de las vías que van a los muelles, sobre las que deberá construirse un viaducto de 77,23 mts. de largo por 06,48 mts. de alto desde el nivel del terreno al de la vereda; deberá seguirse un terraplén horizontal que se prolongará hasta las vías que van a los elevadores de granos, donde deberá construirse un viaducto de 22,30 mts. de largo por 06,40 de alto, a continuación deberá construirse otra rampa que bajará hasta llegar al nivel de la calle de Circunvalación lado Este.
Serán de mampostería los estribos de los viaductos y tanto aquellos como las columnas contendrán cimientos de hormigón y descansarán sobre pilotes de pino de gran solidez."
El denominado puente "La Niña" es en realidad un complejo de terraplenes y puentes, que fueron construídos para salvar las vías que comunican la playa ferroviaria de la estación Ingeniero White, con los muelles y los elevadores de granos, construídos por el FCS en ese sitio.
Originariamente, constaba de dos puentes, más tarde, al ser construído el gran elevador central, se debió abrir el terraplén, que comunicaba los dos puentes anteriores, para dar paso a la nueva traza de vías, de acceso al mencionado elevador, construyéndose, por lo tanto, un nuevo puente o viaducto.
Los puentes construídos, uno al oeste y el otro hacia el este, salvaban, el primero, las vías de la playa que iban hacia los muelles del FCS (muelle de hierro, muelle de alto nivel, usina, etc.) y el otro, situado hacia el naciente, lo hacía sobre las vías que llegaban al muelle de los elevadores de chapa, también obra del FCS.
Ambos puentes eran metálicos uno de 77,23 mts. de longitud (lado oeste), realizado en 8 tramos y apoyado sobre columnas reticuladas de acero, con calzada revestida de adoquines graníticos, baranda metálica con protección de alambre artístico, el otro tenía 22,30 mts. de luz, con calzada también granítica; en éste caso las mismas vigas metálicas, de la estructura, oficiaban también de barandas.
El puente "corto" fue reemplazado por uno de hormigón, de dos tramos.
El otro, el "largo", se encuentra en condición precaria y habilitado para circulación de vehículos de hasta 6 tons. (que muchos no respetan y nadie controla).
El viaducto fue habilitado el 27 de septiembre de 1912.
El puente "del medio" fue construído en hormigón armado en el año 1928, al tiempo que se comenzaban las obras del elevador, consta de 5 tramos y está apoyado sobre columnas múltiples de hormigón armado, con barandas de hormigón, y originariamente, la calzada era de adoquines de granito de 0,10 x 0,10 m., tiene una baranda metálica.
La zona de terraplenes estaba servida por escaleras de madera que facilitaban el acceso (desde el viaducto) a la estación, la usina, los elevadores, etc., más tarde fueron reemplazadas por escaleras de mampostería.
En el arranque del complejo de puentes, lado oeste, originariamente pasaba la vía del empalme del FCS con el BBNO, por lo que había una barrera, con el correspondiente guardabarrera, que protegía la circulación vehicular, más tarde la traza del empalme fue cambiada quedando debajo del puente metálico "largo", por lo que la barrera fue desafectada.

Imagen del puente negro sobre vías del ferrocarril, vista hacia avenida Parchappe, podemos observar los siete tramos que lo componen. HFG, 2008

Giuseppe Palanca, hacedor de puentes

En la crónica - propaganda de la hoja anterior aparecida en el L´Italiano, del 16 de septiembre de 1911, vemos que la mano de obra para la construcción del puente "La Niña", fue encargada, por el FCS, al italiano Giuseppe Palanca (Progetti e Costruzioni), reza la crónica:
"Los ferrocarriles que atraviesan el inmenso territorio argentino son otra prueba evidente de la mente y del brazo italiano: por su intermedio el capital y la iniciativa inglesa han podido consolidarse y multiplicarse. Basta citar la poderosa empresa ferroviaria Gran Sud de Buenos Aires.
Nuestro joven compatriota Giuseppe Palanca en diez años de constante preocupación y aplicación a sabido ganarse la completa confianza de la gran empresa, elevándose de la nada, a la mayor estima como constructor.
En efecto todos los trabajos de mayor importancia que la empresa desarrolla en ese distrito, como las intrincadas vías y cambios en el puerto de Ingeniero White, en los muelles que constituye la mayor infraestructura de ese tipo en América del Sur, los depósitos para locomotoras en Saavedra, la nueva estación de Bahía Blanca y el puente carretero de 500 mts. que une las dos partes del pueblo de Puerto Comercial divididas por las vías de acceso a los muelles y a los silos, son construcciones de más de 1.000.000,00 de pesos solamente en mano de obra, y todas ellas confiadas íntegramente al señor Palanca, quien se ha revelado verdaderamente especialista en este tipo de construcciones".
(Traducción Ana Miravalles)

Puente de hormigón construído en el año 1928, sobre las vías que van al elevador central. Foto Benedicti.	Puente metálico "largo" de 1912, sobre las vías que iban a los muelles del FCS. Foto Benedicti.
Puente de hormigón, que reemplazó al metálico "corto", sobre las vías que iban a los elevadores de chapa. Foto H.F.G.	Vigas del puente metálico "corto", del mismo año. Foto H.F.G.

Puente metálico "largo" y al centro vista del puente de hormigón de 1928, entre ambos calle de acceso a la (hoy) Terminal de Granos Bahía Blanca. A la derecha, de la traza del puente, vemos el tramo original, con el puente metálico "corto", , posteriormente reemplazado. Foto Torre - Colección Ferrowhite

Dibujo, de época, donde se aprecia el complejo "La Niña," en su "versión" original (1912): dos puentes y los terraplenes respectivos. En el arranque del viaducto, lado izquierdo del dibujo y oeste geográfico, se ve la traza de la vía que pasaba frente al mismo, empalme del FCBBNO con el FCS. Atrás del puente, en el centro, está la estación Ingeniero White (1900-1902) y a la izquierda el edificio con chimenea es la usina del FCS, de 1902. Adelante del viaducto, a la izquierda, el edificio de la Aduana y Resguardo y a la derecha la usina y talleres de mecánica y electricidad, del FCS, de 1908.

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Ramal de Carhué a Rivera

Este ramal fue inugurado por el FCS el 01 de octubre de 1929, la construcción del mismo se había iniciado el 28 de agosto de 1928.
La estación Carhué, del FCS, en el partido de Adolfo Alsina, era empalme con el FCO y de intercambio con el FCMidland, fue abierta en mayo de 1899.
El ramal del título fue inugurado por el FCS el 01 de octubre de 1929, y según una crónica del diario LNP:
"El acto inaugural del ramal férreo a Carhué tuvo lugar el 01 del corriente con una excursión a esa localidad en un tren especial cedido por la empresa del FCS.
Más de 200 personas entre damas y caballeros, participaron de la excursión que ha dejado gratísimas impresiones.
Durante el trayecto se pudo apreciar en forma amplia la importancia de la nueva obra del FCS.
Las estaciones de tránsito son dentro de las líneas arquitectónicas sobrias, la expresión de los últimos adelantos en materia de construcción de edificios para ese fin.
El tren especial regresó a ésta localidad siendo las 17,15 hs., sirviéndose un lunch en la confitería de la estación."
Efectivamente, con motivo de la inauguración se había formado una comisión de vecinos "caracterizados" a efectos de festejar el tramo realizado.
Por esa razón solicitaron del gerente del FCS, mr. J. Eddy un tren expreso para trasladarse ese día hasta Carhué, desde Rivera (FCS sección BBNO), con regreso en el mismo día.
El gerente, accediendo al pedido de la comisión, puso al servicio de ésta dos coches de primera clase, donde se ubicaron numerosas personas de la localidad y vecinos de estaciones cercanas, acompañados por el sr. R.W. Holdsworth, Inspector de Tráfico de la sección.
El tren partió a las 15 hs. regresando a las 17,15, la estación había sido ornamentada con banderas argentinas e inglesas.
Después del arribo del tren especial los viajeros fueron invitados a un "ambigú" en la confitería de la estación, donde hizo uso de la palabra el dr. Abel A. Sonnemberg que destacó la importancia del nuevo ramal y a la vez agradeció al gerente la concesión del tren especial.
El Inspector de Tráfico mencionado realizó una sucinta reseña de los beneficios que reportaría el nuevo ramal.
Habló también el Inspector de Ferrocarriles sr. Octavio Cortázar.
Un artículo de la revista del FCS decía al respecto:
…"Conviene recalcar la importancia capital que representa para Rivera y toda su zona este nuevo ramal férreo que une a Buenos Aires con un bien dispuesto servicio de trenes que permite un traslado a aquella ciudad sin tener necesidad de esperar un lapso de tiempo largo en los Empalmes con las consiguientes molestias para los viajeros. Además de un tren semanal que toma la combinación de la Capital Federal, pasando por L. Lecube, llega hasta Hucal y vice-versa".
Continuaba la crónica:
"Los comerciantes y agricultores son también excelentemente favorecidos, pues, recibirán sus cargas con mayor celeridad ya que no deberán sufrir los obligados transbordos en los Empalmes; las haciendas que se transportan con destino a los Mercados llegarán en el día y con menos gravámenes por cuanto los fletes son más económicos; los agricultores podrán ahora entregar el producto de sus cosechas en las estaciones sin necesidad de hacer un extenso recorrido en carros o camiones, ya que dos estaciones de estilo moderno, denominadas momentáneamente K. 529 y K. 544 separan Rivera de Caruhé"……
El itinerario de trenes, que comenzó a realizarse, fue el siguiente:
El tren nocturno que salía de Plaza Constitución, para Saavedra, a las 18,50 tenía combinación en Caruhé, para Rivera, en la mañana de los días lunes, miércoles, jueves, viernes y domingos.
Los lunes, jueves y sábados para el ramal de Doblas y los sábados para todas las estaciones entre Rivera y López Lecube y entre ésta y Hucal (vía Villa Iris).
Para el regreso había igualmente un tren de Hucal los días lunes hasta López Lecube y de allí hasta Rivera (vía Villa Iris), de donde seguía hasta Caruhé para llegar a Plaza Constitución el día martes por la mañana.
También corría un tren de Doblas los lunes, jueves y sábados para Rivera y de allí a Carhué donde combinaba los mismos días con el tren nocturno a PC.
De Rivera salía un tren los lunes, martes, jueves, viernes y sábados para Carhué en combinación con el tren nocturno a PC.