Las cocinas de Bahía Blanca
en Mar del Plata
La Revista Comercial de Bahía Blanca, del día
24 de diciembre de 1910, citaba en sus páginas
una nota, del mismo año, del diario La Nación
:
"Mar del Plata tendrá en breve un tranvía
a vapor, acerca del cual hemos informado en diversas
oportunidades.
El grabado que publicamos presenta el tipo de locomotoras
adoptado por la empresa.
Los coches serán de cuatro ejes y tendrán
ocho ventanillas por costado".
Expresaba, la citada revista, con respecto a la nota
anterior:
"Cuando hemos visto el fotograbado de la locomotora
publicado por La Nación no pudimos menos que
sonreirnos. En Mar del Plata, la ciudad aristocrática,
la verdadera Perla del Atlántico (1), van a adoptar
como elemento de tracción, el sistema de cocinas
que tan combatido fue por cierta prensa bahiense.
¡Lo que son las cosas y los tiempos!
En Mar del Plata encuentran excelente esa locomoción,
en Bahía Blanca era detestable según la
mayoría de los vecinos, al fin cocina sucia,
olorosa, humeante, ruidosa, fastidiosa, asesina, etc.,
etc."
Efectivamente
el sistema de tranvías, tirados por caballos,
utilizado en la ciudad balnearia, apenas iniciada la
segunda década del siglo pasado, fue reemplazado
por el tranvía a vapor, pero según las
crónicas, lo gracioso del caso, fue que, las
pesadas máquinas, no podían con la empinadas
cuestas del trayecto, por lo que hubo que volver al
sistema de tracción a sangre equina, hasta fines
de 1922, en que comienza el servicio eléctrico.
Unos
meses antes, el 19 febrero de 1910, una crónica
de la Revista Comercial, en ocasión de la eminente
puesta en marcha de los tranvías eléctricos,
expresaba:
…"Con los tranvías eléctricos
Bahía Blanca tomará enseguida un aspecto
de ciudad moderna y progresista, dejarán de molestar
la vista, el oído y el olfato, amén de
otras partes del cuerpo, los ruidosos tranvías
a vapor y los sucios y mal olientes cajones a nafta
(2). No murmuremos demasiado de ellos sin embargo, hicieron
su servicio y cuando se inauguraron fueron recibidos
en palmitas.
Pero andamos con el progreso, a pasos agigantados, las
grandes cosas del ayer nos parecen hoy pequeñas
y de aquí a algunos años acaso los mismos
tranvías eléctricos, considerados hoy
día como lujosos habrán cedido el paso
a otro medio de locomoción más cómodo
y llamativo".
¡ Denigrada "cocina económica"
!, ¡ Tranvía a vapor de Bahía Blanca
!
(1)
el cronista se refiere a "la verdadera" ya
que alguna vez se pretendió bautizar a Bahía
Blanca, con ese epíteto.
(2) como "cajones a nafta" hacia mención
de los ómnibus, adaptados como vehículo
tranviario.
Tranvía a vapor de Bahía
Blanca.
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Estación Bahía Blanca Noroeste
La estación sin reloj
Como ya hemos comentado, en notas anteriores, la estación
Bahía Blanca, del FCBBNO, como el tranvía
a vapor, fue blanco de las críticas, por su simple
edificio de madera y chapa que, al parecer, no colmaba
las expectativas de los pasajeros.
Comentaba al respecto el diario El censor del 26 de febrero
de 1913:
"Con frecuencia la prensa local se a ocupado de la
condiciones que ofrece la actual estación del FCP
(1), cuya pobreza franciscana salta a primera vista.
Son muchas las deficiencias que se notan como también
se observa la mala distribución de las dependencias,
con el agravante de existir también una deficiente
higienización que contribuye a hacer mayores los
inconvenientes.
La sección encomiendas significa un motivo constante
de molestias para los pasajeros que tienen muchas veces
que salvar más de un obstáculo para llegar
a los andenes.
Otra deficiencia que consideramos es que no existe
un reloj (dato curioso la falta de reloj en una estación
de ferrocarril) para facilitar la toma de los trenes.
En los días de lluvia el interior de la estación,
en los andenes, se convierten en verdaderos lagos pues
no tiene en gran parte techo y en el pequeño trecho
que lo hay las goteras son innumerables.
Es de esperar pues, que la poderosa empresa, se resuelva
de una vez a demoler ese adefesio que hoy se llama estación
y construir el proyectado edificio para la misma, pues
si seguimos así, es fácil que ni de aquí
a varias generaciones se construya la tan anhelada estación.
Ya
sabemos que nunca se construyó un nuevo edificio
y paradójicamente es una de las pocos construcciones
del FCBBNO que está medianamente conservada,
a salvo de la depredación y el vandalismo. Por
lo menos por ahora.
(1)
Hace referencia al FCBAP ya que para esa fecha estaba
encargado de la administración del FCBBNO. (FCBAP
sección BBNO)
La estación BBNO, siempre tan mal
tratada por las críticas, tuvo
la suerte de perdurar en el tiempo y llegar
hasta nuestros días. Dibujo de
una guía Auber de Bahía
Blanca.
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Estación Bahía Blanca Sud
Las goteras de la galería
No solo la estación del Noroeste era blanco de las
quejas ciudadanas, también la otra estación,
la del FCS, merecío la crítica de la prensa
local.
Decía El Comercio en su edición del día
14 de abril de 1904:
"Los pasajeros del sur (Sud) y personas amigas que
fueron a dicha estación para despedirlos, viéronse
sumamente molestados la otra tarde por el chubasco con que
nos brindaron las nubes.
El andén de la estación se convirtió
en una gran regadera, teniendo el público que soportar
un verdadero baño de ducha, mas que el tiempo no
brindara para tanto y menos que la ropa precisara de tal
beneficio.
Y esa galería descangayada que da lugar para todas
las hermosuras se perpetúa allí con todas
las deficiencias, no obstante repetirse el hecho cada vez
que llueve y ser unánimes las quejas que se producen
por esas personas molestadas.
Es de suponer que la gerencia de esa línea tendrá
conocimiento de esas cosas por las notas que sobre el particular
le habrá pasado el Jefe de la estación referida.
Pero si no fuera así, lo que nos parece punto menos
que imposible, hacémosle la indiciación de
lo que sucede para que ordene el arreglo de esa galería
mientras se arriba a la conclusión de la estación
final que deberá poner límite a las molestias
que sufren todos, por mezquindad de la actual estación
e insuficiencia de comodidades para los que deben servirse
de ella."
En
el caso de la estación mencionada, BBS, en pocos
años, para 1910, se contó con un edificio
apropiado a las exigencias de la gente, a la importancia
de la ciudad y de la operativa ferroviaria.
Dibujo de BBS, vista desde la calle, de
una guía Auber de Bahía Blanca,
la Joya de la Corona que reemplazó
al viejo edificio inaugurado en 1883. En
éstos días, según se
anunció, será remozada su
fachada, aunque creemos, modestamente, que
necesita otros trabajos prioritarios como
son el arreglo de las cubiertas de techos,
desagues, instalaciónes eléctricas,
etc. Los arreglos de cosmética pueden
hacerse en cualquier momento..
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Galpones
del BAP
Los depósitos vineros
Estos galpones, centenarios, se encuentran ubicados con
frente a la calle Chile , entre el puente Colón y
calle Donado, en terrenos adyacentes al Mercado Victoria,
en una época propiedad del FCBBNO.
Sobreviven en malas condiciones debido a la falta de mantenimiento.
Fueron otras de las obras que construyó el FCBAP
al hacerse cargo del FCBBNO.
Hacia el mes de julio de 1908, el FCBAP, finalizaba la construcción
de uno de los galpones, de un total de dos.
Para la fecha mencionada el otro galpón, construído
en ladrillo visto, al igual que el anterior, estaba próximo
a finalizarse, y se daba comienzo a la instalación
de los desvíos ferroviarios para servir a dichos
galpones.
La característica de éstas moles, que constan
de dos plantas, es que su frente y contrafrente se encuentran
paralelos a la línea de edificación, mientras
que las paredes laterales forman pronunciado ángulo
con dicha línea, configuración necesaria para
permitir la construcción de los desvíos ferroviarios,
laterales, de acceso.
Se los destinó a servir de depósito para los
productos vitivinícolas y frutos traídos por
la empresa ferroviaria de la zona de Cuyo.
También fueron utilizados para el almacenaje de forrajes.
FCS
Galante
En el
año del título, la empresa "The Metropolitan
Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company" obsequió
al Estado Nacional, un coche de trocha ancha, para ser utilizado
como coche oficial de la presidencia.
Este coche fue exhibido en la sección Británica
de la exposición ferroviaria realizada en Bs. As.
en 1910, inaugurada el 12 de agosto, como parte de los actos
del centenario de la Revolución de Mayo, a la sazón
era presidente el dr. José Figueroa Alcorta.
Este coche demandó 11 meses de construcción
en los talleres de la empresa mencionada, en Birmingham,
Inglaterra y, según la crónica "era una
verdadera obra de arte".
Como vemos, en el esquema inferior, el coche constaba de
dos sectores, bien diferenciados, en uno de ellos se encontraba
el salón diario, en un extremo y a continuación
el dormitorio y baño, adyacentes a un pasillo que
comunicaba el salón, y el dormitorio, con la entrada
al coche.
El otro sector, vestibulo de acceso por medio, con la sección
anterior, constaba de dos dormitorios y dependencias de
servicio.
El salón presidencial de más de 5 mts. de
largo, era de estilo Luis XVI, tapizado de seda verde con
alfombra del mismo tono.
El dormitorio estaba lujosamente amueblado y con una cama
dorada que llevaba el Escudo Nacional.
Como vemos en el diagrama, éste coche presentaba
comunicación con el resto del tren solamente en un
extremo, por lo que debía viajar en la "cola"
, lo que por otra parte es obvio dado que el salón
diario tenía visuales hacia los costados y hacia
atrás.
Este coche estuvo en la ciudad de Bahía Blanca, en
exposición, en el año 1984, con motivo de
los festejos realizados, al cumplirse los 100 años
de la llegada del tren.
Fuentes consultadas: Historia del FCS, por
W. R., Archivo propio.
Convoy
de los ferrocarriles Justicialistas
Así titulaba el diario local, del 16 de diciembre
de 1951, al paso del tren encabezado por la locomotora diesel
"Justicialista", creación del Ingeniero
Saccaggio, que había pasado por Bahía Blanca,
el día 15, rumbo a Bariloche en viaje de prueba.
Había salido de PC a las 08,05 hs., y llegado a BBS
a las 14,47 hs ( tiempo empleado 06,40 hs.), arribando a
Bariloche a las 06,40 hs,
La crónica especulaba que, a partir de enero, se
emplearía en servicios regulares entre PC y Bariloche.
Foto del diario tomada a poco de llegar
el tren a la estación BBS.
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FCS
a Chile
Ramal de Neuquén a Zapala
Longitud de la línea 187,500
Dice
Arturo H. Coleman en su libro, Mi vida de ferroviario inglés
en la Argentina, con respecto al acontecimiento del título:
"El día primero de enero de 1914, en unión
de mi esposa partí de Bahía Blanca para Neuquén,
a objeto de viajar el día siguiente, 2, en el primer
tren de pasajeros que correría entre Neuquén
y Zapala. Nunca ni antes ni después, me ha sido dable
experimentar, en el transcurso de escasas horas, un cambio
tan pronunciado de temperatura, pasando de un calor asfixiante
a un frío intenso.
Al llegar a la estación Chichinales, la temperatura
del coche especial en que viajaba, alcanzó en la
tarde 41 º C, mientras que a la noche siguiente, en
Zapala, marcaba dos grados bajo cero. En pleno verano, se
tuvo que encender la estufa en el coche, mientras permanecimos
en Zapala, teniendo que cambiar nuestras ropas de verano
por otras abrigadas, sacando de los roperos cuantas frazadas
poseíamos para poder dormir sin helarnos.
Tal variación en la temperatura, debía obedecer
a una causa imprevista, a mitad del verano, y apoco se nos
informó que ese mismo día se había
desencadenado un violento temporal de nieve en la Cordillera
de los Andes, y como el viento soplaba del oeste, llegaba
a Zapala expandiendo a su paso la bajísima ola de
frío."…
¡Cambios bruscos en la temperatura!, y eso que en
esa época no se había puesto de moda el Cambio
Climático.
La esposa del Superintendente Seccional de Tráfico
Arturo H. Coleman, en Neuquén, fue invitada a dar
la salida al tren inaugural de pasajeros, dejando librada
al servicio público dicha línea.
El servicio ordinario de trenes se ajustaba al siguiente
horario:
Tren
Nº 381 salía lunes, miércoles y sábados
de Neuquén a las 10,15, estación Plottier
10,57, Senillosa 11,55, Challacó 13,45, Castro
17,08, llegada a Zapala 18,25 hs.
Tren
Nº 382 salía los días jueves y domingos
de Zapala a las 11,40, de estación Castro 12,52,
Challacó 15,30, Senillosa 17,21, Plottier 18,10,
llegando a la estación Neuquén a las 18,40
hs.
Había un tren diurno que salía de Neuquén
a Bahía Blanca los días lunes y viernes.
El
FCS no celebró de manera extraordinaria la inauguración
de ésta línea.
Arturo H. Coleman posando para la foto,
con su esposa y cuñada, en Zapala
con motivo de la inauguración de
la línea. Imagen del libro Mi vida
de Ferroviario Inglés en la Argentina.
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En
noviembre de 1921, se inaugura la estación Plaza
Huincul, entre Challacó y Castro.
Economía
de combustibles fósiles durante la II GM
Con motivo
de la IIGM los ferrocarriles debieron adoptar, ante la probable
escacez de combustibles fósiles, medidas tendientes
a preservar los servicios ferroviarios.
A pesar de las lógicas reservas de combustibles como
el carbón y el petróleo, efectuadas por las
empresas, se tropezaba con el inconveniente de que el carbón
se importaba y solo parte del petróleo consumido
era de producción nacional.
Para el FCS y Oeste el empleo de leña involucraba
tales inconvenientes técnicos que no hacían
práctica su utilización, por lo menos en forma
momentánea.
La situación planteaba dos alternativas:
1.-
Continuar con los servicios normales corriendo el riesgo
de agotar el combustible acumulado y crear una situación
peligrosa para el transporte de la cosecha y otros productos
de exportación y el abastecimiento de la población.
2.-
Reorganizar los servicios efectuando economías
para que las reservas de combustibles cubriera las necesidades
de las líneas por un lapso de tiempo mayor. De
ésta forma los servicios básicos seguirían
sin alterarse y aunque escaseara el combustible no sufriría
la estructura básica del país vinculada
al transporte ferroviario.
Obviamente,
la solución viable, era la segunda, lo que trajo
aparejado los "Horarios de Emergencia", que
implicaba la supresión de cierto número
de trenes.
De ésta manera se trataba de no afectar el abastecimiento
de las ciudades, los transportes industriales, ganaderos
y de la cosecha.
Decía
un aviso del FCS:
"Presumiblemente se originen algunas molestias al cambiarse
algunos horarios y al suprimirse determinados trenes, pero
creemos que serán mucho menores de los que derivarían
de una falta acentuada de combustibles con la consiguiente
desorganización de los servicios.
Las restricciones expuestas provocaran una merma en las
entradas de los Ferrocarriles Sud y Oeste por la repercusión
que la medida tendrá sobre sus tráficos normales.
Esto no obastante lo hemos adoptado porque debemos y queremos
asegurar la continuidad de los servicios cualquiera sea
el sacrificio financiero que determinen.
Por esto esperamos que el público aceptará
con buena voluntad y comprensión estos inevitables
inconvenientes que son reflejos de factores extraños
al país y a la voluntad de los dirigentes ferroviarios."
Boletos Circulares
El FCS ofrecía,
en el año 1936, la utilización de los llamados
Boletos Circulares de Turismo, que permitían hacer
un veraneo combinado entre la playa y las sierras, "como
lo recomiendan los médicos".
La propuesta era entonces viajar a Mar del Plata y Tandil.
Expendía al efecto los citados boletos hasta fines
de abril de 1936, de Plaza Constitución, Temperley
y La Plata a Mar del Plata y Tandil o a Tandil y Mar del
Plata.
Estos pasajes eran de ida y vuelta de primera clase, válidos
para regresar hasta el 30 de abril del citado año.
El precio era de $ 45.
También se podía viajar en coches dormitorios
y pullman, previo pago de la diferencia.
El uso del maíz en las calderas
como combustible
En el marco de la segunda guerra mundial, y ante la escacez
de combustibles fósiles, se realizaron estudios,
en el país, para la utilización del maíz
como combustible.
La Comisión Nacional de Combustible, dependiente
del Ministerio de Agricultura realizó ensayos para
establecer las condiciones de combustión del maíz
y su posible uso en sustitución de los combustibles
fósiles.
En éstas experiencias colaboraron Y.P.F., la Dirección
de Navegación y Puertos, la Escuela Industrial de
la Nación, la Compañía Argentina de
Electricidad y la fábrica de hielo La Negra.
Según la comisión mencionada, las conclusiones
que arrojaron los experimentos fueron:
"De los ensayos realizados se desprende que es posible
la combustión de maíz en hogares industriales,
dependiendo la eficacia del volumen y forma del hogar, siendo
más aptos los de mayor volumen y mayor altura, porque
permiten un mejor desarrollo de la combustión por
la larga llama que se produce y que es debida a la proporción
elevada de materias volátiles del maíz. Son
más aptas, también, las grillas inclinadas.
Como la combustión del maíz es más
rápida que la del carbón, aquel puede ser
quemado sobre las grillas en cantidad mayor que la acusada
por la relación entre los poderes caloríferos
de ambos combustibles, de modo que la producción
de vapor puede mantenerse.
No obstante requerir el maíz, para su combustión
completa, menos aire (maíz 7 kgs., carbón
11 kgs.) por kilogramo de combustible, para obtener la misma
cantidad de calorías es necesario quemar mayor cantidad
de maíz y por lo tanto se requiere la introducción
de mayor volumen de aire en el hogar".
También era posible, el uso del maíz, para
alimentar las instalaciones domiciliarias de calefacción
y para todas las cocinas en las que, habitualmente, se usaba
carbón o leña dura como combustible.
Y.P.F., por su parte, había realizado experimentos
produciendo "briquetas" a base de maíz,
mediante un proceso que aseguraba la conservación
por tiempo indefinido de ese combustible y aumentaba su
rendimiento calorífico.
Excursiones de Bahía Blanca al
Club Hotel S. de la V.
El FCS para la celebración de la Navidad y fiesta
de Primero de Año, en diciembre de 1916, corría
trenes especiales a Sierra de la Ventana y de allí
al Club Hotel, a través del ramal de trocha económica,
saliendo de BBS a las 15,00 hs, parando únicamente
en Grunbein para tomar pasajeros que llegarían con
el tren ordinario desde la estación Puerto Militar,
que salía de ésta a las 14,42 hs, para llegar
al hotel a las 18,10 hs.
Los trenes especiales de regreso salían de Sierra
de la Ventana a las 10,00 hs. en combinación con
el tren que salía del Hotel a las 08.50, los días
martes 26 de diciembre y 02 de enero, llegando a BBS a las
12,00 hs.
Desde Bahía Blanca se expedían los boletos
especiales con tarifa reducida ida y vuelta al Hotel, a
$ 9,50 m/n.
La administración del Club Hotel establecía
precios muy reducidos, para los visitantes (no olvidarse
que era un hotel de categoría), durante esos días,
cobrando un total de $ 25,00 m/n por persona desde la llegada
al Hotel el día sábado, hasta la salida el
día martes.
Durante esos días en el parque y jardines del Club
Hotel habría atractivos especiales para los excursionistas,
"con el fin de hacer agradable la permanencia de los
concurrentes".
Los boletos de regreso, el día martes deberían
ser canjeados en el Hotel por los cupones que serían
entregados en Bahía Blanca a la ida.
www.rumboalsud.com.ar
( la revista virtual de Marcelo Arcas, desde Tandil).
//pagina.de/trenes,
(alternativa //pagina.de/ferrocarriles) por Roberto Yommi.
//www.arar-cc.org
, Asociación Rosarina Amigos del Riel.
//www.tranvia.org.ar,
Asociación Amigos del Tranvía.
www.afena.com.ar,
el sitio más completo de modelos ferroviarios nacionales
en escala HO.
www.ccbrailroad.com.ar,
(el sitio de Andrés Saez Cox).
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