La loco que salió a pasear
Un accidente singular
Una locoténder, de la Clase 8C,
la Nº 3487 protagonizó en Ingeniero White,
un singular accidente.
A la 12,45 horas, del sábado 15 de febrero de
1964, en forma sorpresiva, la locomotora mencionada,
comenzó a avanzar desde el lugar en que minutos
antes habìa sido detenida.
Tomando velocidad en forma progresiva, avanzó
por los rieles hasta tomar la vía Nº 1,
del muelle de los elevadores de chapa.
Tras recorrer casi la longitud total del muelle, enganchó
en su trayecto a 3 vagones vacíos que se encontraban
estacionados en el lugar, arrastrándolos.
Uno de los vagones el Nº 18460 del FCRoca destrozó
el paragolpes del extremo del muelle y cayó al
agua quedando totalmente sumergido, el siguiente Nº
2916 del FCMitre, estuvo a punto de caer también,
pero quedó suspendido sobre el extremo del muelle,
tocando el agua, y el tercero Nº 31948 (un "Carlitos")
del FCRoca sufrió importantes destrozos, quedando
prácticamente inutilizado.
También la locomotora a vapor sufrió serios
daños en su parte posterior, punto de contacto
con los vagones.
El recorrido total efectuado por la locomotora sin control
fue de unos 1.000 metros aprox..
La Prefectura Marítima dió a conocer,
en horas de la tarde, del día mencionado, un
comunicado oficial sobre el referido accidente:
"
A las 12,45 hs. La locomotora Nº 3487 del FCR sin
gobierno, maniobró desde el llamado "galpón
chico" del galpón de locomotoras de Ingeniero
White, desplazándose, a gran velocidad, por la
playa de maniobras, yendo a estrellarse con un corte
de vagones que se hallaba estacionado en la cabecera
del muellle, del elevador sur. De resultas de la colisión
tanto la locomotora como los vagones saltaron de las
vías, habiéndose producido destrozos considerables
en una extensión de aproximadamente 80 mts. en
las maderas del muelle, así como también
en las vías, paragolpes y obras ferroviarias.
Dos de los vagones se precipitaron por el borde de la
cabecera del muelle, quedando uno sumergido y otro apoyado
sobre el borde del mismo y el restante sobre el muelle,
juntamente con la locomotora seriamente dañada."
A
pesar de que, en el lugar, se encontraban trabajando
algunos obreros, éstos pudieron ponerse a salvo,
al oír el avance estruendoso de la locomotora.
Justamente en el sitio en que cayó el vagón
Nº 16460, se encontraban pescando dos hombres,
a bordo de una canoa, quienes al escuchar el ruido de
la máquina, en su choque contra los vagones,
se lanzaron al agua poniéndose a resguardo entre
las columnas del muelle.
Fue detenido, a efectos del sumario pertinente, el cambista
Orfilio Rosales, domiciliado en White, por haber sido
el último, según las averiguaciones practicadas,
que operó la máquina causante del accidente.
A efectos de recuperar el vagón sumergido y el
que quedó "colgando" del muelle, las
autoridades de E.F.E.A., solicitaron la colaboración
de la Armada Argentina. Esta, destacó al remolcador
"Yamaña" con personal y material necesario
para las tareas de reflotamiento, que se iniciaron los
primeros días de abril de 1964.
El primer vagón fue izado sin dificultad, pero
para extraer el vagón sumergido, buzos autónomos
y de manguera debieron excavar, en el barro, un túnel
por debajo del costado del vagón que estaba apoyado
sobre el fondo. De esta manera pudieron pasar una cadena,
para que una grúa flotante pudiera elevar el
vagón.
Esta maniobra demandó varias horas de penoso
trabajo, ya que la visibilidad bajo el agua era nula.
Finalmente el vagón fue izado y colocado sobre
el muelle.
Estas tareas fueron dirigidas por el Tte de Fragata
Oscar Carlos Albino y supervisada por el Jefe de Salvamento
de la BNPB, Capitán de Corbeta Jorge A. Gopcevich
Sobre el muelle vemos la vaporera, Nº
3487, descarrilada, junto al vagón
"Carlitos" destruído
y el vagón cerrado del FCMitre
colgando, de la cabecera del muelle de
los elevadores de chapa y, parcialmente
sumergido, en el agua.
Imagen diario LNP, 1964
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La Clase 8 C
La
Clase 8 C estaba constituída por 41 locoténder,
numeradas del 3451 al 3491.
Provenían de distintos fabricantes, 10 habían
sido construídas por Stephenson en el año
1913 y fueron numeradas 3451 al 3460.
El resto de las máquinas, 31 unidades, fueron
construídas por North British, en 1914, y numeradas
3461 al 3491.
Esta clase de locomotoras fueron utilizadas para el
servicio de pasajeros y tambien de maniobras.
Usadas en los servicios suburbanos de Buenos Aires,
algunas llegaron a operar en Bahía Blanca (una
fue: la loco que salió a pasear) y en la ciudad
de Tandil.
Estas máquinas de rodado 2 - 6 - 2 pesaban aprox.
61 tons. vacías y unas 77 en servicio.
El diámetro de las ruedas acopladas era de 1,727
mts. y las ruedas de los pony 1,041mts.
Largo entre paragolpes 11,976 mts., altura màxima
desde el riel al extremo de la chimenea, 4,419 mts.
Carga de fuel-oil 45.000 kg., capacidad de agua 9.080
litros.
Según datos de Ferrocarriles para 1953 la clase
estaba completa, para el año 1967 solamente estaban
en servicio 3 locomotoras.
Esquema de una locomotora Clase 8C
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Fuentes
consultadas: diario LNP, ediciones febrero y abril de
1964. Diagramas y ordenes de servicio del Ferrocarril
Roca.
Más criollo que el zapallo
Ingeniero Guillermo White
En una oportunidad un periodista preguntó al ingeniero
Guillermo White, si era de nacionalidad inglesa, a lo que
éste contestó "soy más criollo
que el zapallo".
Había nacido en Dolores, provincia de Buenos Aires,
el 27 de junio de 1844 y era hijo de don Allien White, también
nativo de Dolores, de padre norteamericano, y de doña
Juana Brunel, de nacionalidad uruguaya.
Guillermo White fue uno de los primeros ingenieros civiles
argentinos, egresado de la Universidad de Buenos Aires,
primera promoción de 1870 (el ingeniero Huergo fue
el primero, graduado, de ésta promoción, White,
el quinto), que contribuyeron al desarrollo del país
con sus grandes proyectos e iniciativas, por lo que pertenece
al grupo de los, así llamados, "Doce apóstoles
de la ingeniería argentina".
Hasta 1875 trabajó como Ingeniero Principal del FCO,
un año después fue nombrado Presidente de
la Oficina de Ingenieros Nacionales, cargo que desempeñó
por 10 años.
En 1886 fue nombrado Representante del FC Buenos Aires a
Rosario hasta su fusión con el FCCA. Fue también
Representante de la compañía Dock Sur de Buenos
Aires, desde su fundación y de la Empresa de Tranvías
Ciudad de Buenos Aires, hasta su fusión con la empresa
Anglo Argentina.
En mayo de 1886, el Directorio del FCS, lo designó
para ocupar una de las vocalías de su Comisión
Local (en Buenos Aires) que presidió a partir del
siguiente año.
Durante 30 años desempeñó ese alto
puesto y según la crónica puede decirse "
que fue creador de la vasta red de esa empresa", señala
además la misma "La posición ocupada
por el sr. White como presidente de la comisión local
del Ferrocarril del Sud era difícil, pero cumplió
sus deberes con habilidad, honestidad de propósitos
y firmeza de carácter, y sobre todo con muchísimo
tacto y mereció la estima y gratitud de todos los
que a él se hallaban vinculados".
Entre otras iniciativas de White, no menos importantes,
podemos nombrar la prolongación de la línea
de Bahía Blanca hasta la confluencia de los ríos
Negro y Neuquén.
El presidente Roca luego de la inauguración de la
línea a Neuquén, en 1899, promulgó
un decreto con fecha 20 de junio, por el cual se cambiaba
el nombre de la estación "El Puerto", en
Bahía Blanca, por el de "Guillermo White",
en reconocimiento público a los importantes servicios
prestados al país, por éste.
White actuó en círculos docentes y científicos.
Fue miembro de número de la Academia de Ciencias
exactas y Naturales, desde que se fundara hasta 1904, en
que presentó su renuncia, nombrándoselo académico
honorario.
Durante el período 1896 - 1899 ocupó la presidencia
del Centro Nacional de Ingenieros, institución que
lo designó socio de honor.
Fue por muchos años miembro de la Sociedad Científica
Argentina institución de la que fue presidente, y
formó parte desde 1875 del Instituto Civil de Londres.
En el año 1917 se retiró a la vida privada.
Con motivo de cumplir 80 años de vida recibió
de sus antiguos compañeros de tareas un artístico
pergamino que decía:
"Los
representantes y gerentes de los ferrocarriles argentinos
tributan a su preclaro patriarca, ingeniero don Guillermo
white, en éste día, de recuerdos y emociones
íntimas, el homenaje de gratitud debido a sus servicios
y el homenaje de respeto debido a sus virtudes".
El
ingeniero Guillermo White fallece, en Mar del Plata, el
día 11 de febrero de 1926.
Fuentes
consultadas: Revistas del FCS, Historia del FCS, por William
Rogind.
El
tren de la Alegría
Así
rezaba un título del diario LNP en ocasión
de iniciar, la U.E.P.F.P., un servicio local de tren de
pasajeros a Sierra de la Ventana, en enero de 1995.
Decía la crónica de dicho matutino:
"Medio millar de personas participó ayer de
lo que constituyò el retorno tan ansiado del tren
a Sierra de la Ventana. El convoy partió bien temprano
desde Bahía Blanca, circunstancia que no fue obstáculo
para que grandes
y chicos decidieran disfrutar de un periplo cargado de nuevas
emociones, que podrán repetirse a lo largo del mes
de febrero".
El tren a Sierra de la Ventana estaba constituído
por una locomotora GT22, Furgón, coche de Primera
y 2 coches Turista.
El horario era el siguiente: partía de BBS a las
06,30 hs del domingo, llegando a estación de Sierra
de la Ventana a las 09,18 hs.
De regreso, lo hacía a las 20,25 hs y llegaba a Bahía
Blanca a la hora 23,11.
El costo del pasaje en 1ra. clase era de $ 4,50 y en clase
Turista de $ 4,00, los menores de 12 años pagaban
la mitad del costo del pasaje.
Este servicio de "El Tren de la Alegría"
estaba diagramado para los meses de enero y febrero.
Durante el año 1995 viajaron 4.155 pasajeros en 7
frecuencias y, en 1996, lo hicieron 4806.
El tren contaba con un guía turístico, dispuesto
por la delegación municipal de Sierra de la Ventana
que, coche por coche, entregaba folletería sobre
la zona serrana.
El primer servicio de 1997 fue en vísperas de Reyes,
el 05 de enero. En la ocasión el tren de regreso
lo haría a la hora 24, con lo que los pasajeros interesados
podían participar de los tradicionales festejos del
día de Reyes, que se celebra en Sierra de la Ventana
desde hace muchos años.
Problemas operativos (no olvidarse que las vías están
concesionadas por otras empresas), terminaron con "la
alegría del tren", de la UEPFP, al no poder
circular en las frecuencias antedichas.
Fuentes
consultadas: diarios LNP de la época.
El
puente de la Avenida Colón
Sobre vías del FCBBNO
El puente
de la Avenida Colón, sobre las vías del ferrocarril,
fue una de las obras realizadas por el FCBAP cuando tenía
bajo su administración al FCBBNO (FCBAP sección
BBNO).
En agosto de 1908, el BAP sometió, el proyecto de
construcción del puente, a una compulsa de precios,
en la que intervinieron seis empresas constructoras, resultando
la cotización más conveniente la del sr. Ernesto
Botonelli.
En el mismo mes, el contratista aludido, firma con la empresa
del BAP el contrato correspondiente para la ejecución
de la obra en cuestión.
Los trabajos se inician en forma inmediata y, para el mes
de enero de 1909, se encontraban en pleno desarrollo, según
un crónica de la Revista Comercial de Bahía
Blanca, que expresaba:
"Desde
la Plaza Rivadavia se alcanza ya a distinguir fácilmente
una masa que corta allá a lo lejos la perspectiva
de la Avenida Colón. Es el gran puente que la empresa
del Ferrocarril Pacífico está haciendo echar
sobre sus vías, y que por mucho tiempo será
la obra más grande y de mayor aliento con que contemos
en Bahía Blanca.
Los trabajos comenzados hace unos meses están muy
adelantados y vale la pena hacer un viaje hasta allá
, de vez en cuando, para constatar los progresos sucesivos".
Para
la fecha ya se habían construído los cinco
pilares y los estribos laterales, sobre los que apoyaría
la estructura metálica, habiéndose empleado,
hasta el momento, tres millones de ladrillos y, otro tanto,
sería necesario para la terminación de los
terraplenes de embocadura.
Continuaba la crónica, mencionando:
"Los
cinco pilares centrales tienen un ancho de 2,20 metros necesarios
para soportar el enorme peso de la armazón metálica
del puente y el que se originará del tráfico.
En la parte sud entre los dos primeros pilares ya se han
colocado los siete tramos de hierro que constituyen el esqueleto
del puente, soberbias piezas de peso que han precisado para
su colocación todo un sistema de rieles y poderosas
cabriadas. En los otros tramos ese trabajo será mucho
más difícil porque habrá que dejar
paso a los trenes, pero se llevará a cabo multiplicando
las cabrias y los puntos de apoyo.
El estribo norte está terminado y la pared del terraplén
de subida ya muy adelantada. Queda un hueco portentoso que
rellenar de tierra, para la que se utiliza la que se saca
de las excavaciones que se están haciendo para levantar
la nueva estación del mismo ferrocarril (1).
Los vagones de la empresa descargan continuamente montones
de ladrillos y la mezcladora no descansa un momento en la
confección de argamasa de la que se consume diariamente
una fabulosa cantidad de baldes.
Las grandes cabrias necesarias para la obra se construyen
allí mismo.
En todo el trabajo hay ocupado unos setenta hombres cuyo
número subirá a ciento cincuenta en cuanto
termine la
cosecha (2).
Dentro de unos seis meses los más difícil
de la obra estará concluída y se procederá
a la ornamentación y complemento del trabajo.
La inauguración coincidirá probablemente con
las fiestas del centenario (3) de modo que no arriesgamos
ya el quedarnos sin monumento, ya que esa obra será
verdaderamente monumental por sus dimensiones por su costo
y por sus fines.
Es una obra que hace honor a la empresa que la costea y
al arquitecto que la construye".
La
calzada del puente fue cubierta con adoquines de granito,
si bien, en algún momento, se pensó en el
uso de piezas de madera.
En la actualidad, la calzada, continúa tal cual
salvo en los planos inclinados, de acceso, en ambas puntas,
que fueron revestidos de hormigón, a efectos de
facilitar la tracción de los vehículos en
la subida, dado que el adoquín mojado genera problemas
de adherencia, sobre todo en vehículos de gran
porte.
Si bien el puente "Colón", aparentemente,
se ve en buenas condiciones, hace años que no se
observan tareas de mantenimiento en el sector, como sabemos,
las estructuras metálicas necesitan, como mínimo,
trabajos de pintura en forma periódica.
Esperemos que las autoridades competentes tomen los recaudos
necesarios para la conservación y mantenimiento
de este importante puente vial, que dentro de muy poco
será centenario.
Fuentes
consultadas, diarios de la época, Revista Comercial
de Bahía Blanca
N
del E: (1) En realidad la tierra de relleno que se usaba,
en los terraplenes de embocadura, no provenía,
como dice la crónica, de las excavaciones de la
nueva estación, del BBNO (en construcción,
en reemplazo de la existente), ya que nunca se hizo el
edificio mencionado..
A la fecha el FCBAP tenía varias obras importantes
realizadas o en ejecución, de las cuales, suponemos,
provendría el material de relleno.
(2)
La falta de personal se debía, seguramente, a que
la gente era mejor paga en las tareas rurales, que en
las de albañilería, de allí la mención
de que el número de trabajadores aumentaría
al término de la cosecha fina.
(3)
Se refiere al 25 de mayo de 1910.
Vista del puente Colón, desde el
lado de la estación BBNO, donde se
observan los pilares del puente, el primero
de la izquierda tapado por un árbol.
Imagen Pablo Benedicti.
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A la derecha: detalle de uno de los pilares,
con terminación de ladrillo a la
vista. Se observa en la parte superior el
material del mortero de asiento, lavado
o erosionado por el agua.
Sobre el pilar se ve la viga lateral metálica
(de un conjunto de siete sobre las que apoya
la calzada) , y arriba de ésta la
baranda metálica decorada, con algún
faltante. Del lado de la calzada se repetía
ésta ornamentación, que en
la actualidad, a sido completamente sustraída.
Imagen Pablo Benedicti.
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Croquis
de la Avenida Colón sobre el sector
de vías donde se construyó
el puente.
Vemos en el mismo la vía del tranvía,
a vapor, que de un empalme con la vía
a Galván, del FCBBNO salía,
a nivel, por la Avenida Colón, hacia
la Plaza Rivadavia, año 1904.
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Croquis con el puente ya construído,
sobre una densa parrilla de vías.
Este puente, en la Avenida Colón,
se encuentra limitado, por los ejes transversales
de las calles Chile - Sixto Laspiur y en
el otro extremo Brickman - Malvinas.
Para la fecha de construcción del
puente, las vías del tranvía,
eléctrico, pasaban por las calles
Chile - Sixto Laspiur.
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www.rumboalsud.com.ar ( la revista virtual de Marcelo
Arcas, desde Tandil).
//pagina.de/trenes,
(alternativa //pagina.de/ferrocarriles) por Roberto Yommi.
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, Asociación Rosarina Amigos del Riel.
//www.tranvia.org.ar,
Asociación Amigos del Tranvía.
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en escala HO.
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(el sitio de Andrés Saez Cox).
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(vivencias de un ferroviario)
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es una publicación de Héctor F. Guerreiro,
desde Bahía Blanca.
Aparece bimestralmente, a partir del mes de marzo. Distribución
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