Boletín Nº38


Estación Loma Paraguaya
La estación de las flores

Esta estación, en realidad una parada, situada entre la estación BBNO y Galván, estaba habilitada para el servicio de pasajeros, la carga se operaba solo en vagones completos para desvíos particulares.
Fue creada para la remoción de lastre y arena de la loma que allí existía; parece que esta tarea se llevo a cabo a la perfección ya que el lugar de la estación y sus inmediaciones son totalmente llanos, cuesta creer que en el lugar había una loma.
Cuando se iniciaron las obras de la usina eléctrica (conocida como la "Usina de Loma Paraguaya"), se construyó la garita de señales y luego los desvíos de depósito de vagones, para Galván, con conexión por dicha garita.
Por 1910 se la habilitó como parada para los campos de golf que había en el lugar.
Para 1930 se la encontraba clausurada para todo tipo de tráfico, con parada solo para los trenes locales, para comodidad de la gente que trabajaba en la usina y la refinería, "La Isaura".
El desvío L. De Ridder (para cereales), como el de la usina y la refinería eran atendidos por puerto Galván.
Se dice, que tomó el nombre, por un puestero de origen paraguayo, que vivía en el lugar.
El edificio de la estación, casi una tapera, fue demolido años atrás, por lo que el lugar se convirtió en un páramo, como lo era antes de la construcción de dicha estación.
Pero no siempre fue así. El salitral donde se ubicaba la estación, fue convertido, en una época, en un vergel, por un jefe de estación amante de las plantas, que consiguió hacer prosperar, en un lugar tan inadecuado, cientos de plantas, que convirtieron el páramo en un gran jardín.
A este jefe de estación, don Nazareno Tomassoni, le fue entregada en una oportunidad una medalla de oro que, anualmente, otorgaba la Administración General del FCBAP, por la dedicación y esmero en el cuidado de los jardines de las estaciones de la Empresa.
Este premio concedido en el año 1922, fue publicado en el Programa Semanal Nº 810 del FCBAP.
El Administrador General de la Empresa dirigió al sr. Tomassoni la siguiente carta, que decía textualmente :
"Muy sr. Mío: Esta Gerencia ha tenido la satisfacción de conocer el empeño que Ud. a observado en el cultivo de árboles y demás plantaciones que adornan la estación Loma Paraguaya y en el deseo de demostrarle mi reconocimiento por su esmero para mejorar la estética de la misma, he resuelto en premiarle con la medalla de oro que, por las causas enunciadas, se hizo acreedor en el año 1922".
El sr. Tomassoni contestó la carta anterior agradeciéndole el premio al Administrador y obsequiándole, a su vez, un álbum de fotografías, con tomas de la estación.
El cultivo de las plantas las realizaba, el Jefe de Estación, en los ratos libres que le permitía el cargo.
Embellecían, a aquella, no menos de 200 especies de plantas, las cuales eran cultivadas en jardines que en conjunto sumaban unos 400 m2. Además poseía en macetas, y distintos envases, plantas en número de 700.
Las plantas cultivadas eran, entre otras, anémonas, begonias, celosas, alelíes, dalias, claveles, siempre verdes, retamas, helechos, hortensias, campanillas, lirios, junquillos, jazmines, azucenas, menta, laurel, primaveras, margaritas, flor de seda, malvón, geranio, rosas, crisantemos, etc. También poseía Tomassoni un pequeño huerto.
En carta de fecha 21/04/22, dirigida al Inspector de Tráfico de Bahía Blanca, el jefe de estación escribía :
"Setecientas treinta flores hemos tenido el placer de contar hoy en nuestras plantas de dalias, de las cuales, la gran mayoría las cultivamos en los jardincitos de la plataforma (de la vía) ascendente lo que me es muy grato ponerlo en su conocimiento".
Algunos bahienses, enterados del trabajo del sr. Tomassoni, tomaban el tren en la estación BBNO para llegar a contemplar los jardines de Loma Paraguaya.
En ocasión de la visita del dr. Alvear, a la sazón presidente de la Nación, don Nazareno Tomassoni obsequió al mismo con un ramo de variadas flores de dalias, cultivadas en Loma Paraguaya. El Presidente, atendió en forma personal a Tomassoni, en el Club Argentino, y firmó un libro que éste tenía sobre flores y árboles.
Actualmente, como ya dijimos, de la estación Loma Paraguaya no quedan ni rastros, mucho menos de los amados jardines de don Tomassoni.
Será cierto que : ¡todo verdor perecerá!.


Don Nazareno Tomassoni, jefe de la estación Loma Paraguaya : "La estaciòn de las Flores".
Foto Archivo Museo ferroviario "Ferrowhite"


Programa Semanal Nº 810, donde se comunican los premios acordados en el año 1922.
En la División Bahía Blanca, vemos que el primer premio, medalla de oro, fue entregado a Don Nazareno Tomassoni jefe de la estación Loma Paraguaya.





Mr. Arturo H. Coleman
Bodas de oro con el FCS

Arturo H. Coleman, ingresó al FCS en el año 1887, un 01º de agosto, según relata el mismo en sus crónicas : Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina.
Cumplió sus bodas de oro en esa empresa, por tanto, el 01 de agosto de 1937.
Con motivo de este acontecimiento (Coleman era Superintendente Divisional de Tráfico en Bahía Blanca y representante de la gerencia del FCS ), le fue tributado un agasajo por el elenco directivo de la Empresa, encabezado por el director General de los FF.CC Sud y Oeste, sr. Charles Schiller Harris, y se hizo extensivo, dicho agasajo a la señora. Emilia Labadié de Coleman y señorita. Eufrasia Labadiè, esposa y cuñada de Coleman, respectivamente.
El agasajo mencionado, tuvo lugar en las instalaciones del Club Argentino, lugar de reunión de la "crema" local, sito en avda. Colón y calle Vicente López, de nuestra ciudad.
El elegante salón en el que se desarrolló el evento había sido lujosamente decorado "con motivos florales de excelente gusto", y sirvió de suntuoso escenario a la fiesta que "cerró de manera elocuente las distintas ceremonias a que dió origen la magna fecha que celebró el sr. Coleman".
En una amplia y extensa mesa que , dispuesta en forma de cuadrado, se sirvió la cena que destacó en su transcurso "una viva y contagiosa cordialidad".
En el centro se había habilitado una pista de baile que fue ocupada más tarde "por los amantes de la danza".
La nota original y que dió un toque "ferroviario" al ambiente fue la "Small Locomotive" colocada sobre una mesita (¿adónde habrá ido a parar?).
A la hora de los discursos el Jefe de Tráfico de los FF.CC. Sud y Oeste, sr. T.B. Stewart, delegó en el sr. Harris, Director Gral. del Sud, y del Oeste, la entrega del presente recordatorio al sr. Coleman, que consistía en una magnífica bandeja de plata labrada, estilo Benvenuto Cellini, donada por sus colegas y numeroso personal del Departamento de Tráfico que en otro tiempo habían estado bajo la dirección de Coleman.
Harris al momento de la entrega del presente lo hizo con "elocuentes expresiones para el obsequiado".
Poco después le tocó el turno al sr. Coleman que agradeció, visiblemente emocionado, la "tocante fiesta", en su nombre y en el de su esposa y hermana política.
A la sra. de Coleman le fue obsequiado un "artístico bouquet".
La cabecera de la mesa se distribuyó de la siguiente manera: a la derecha de Coleman, la sra. de Ormond Steven, el sr. C.S. Harris, doña Emilia Labadié de Coleman, sr. T. B. Stewart, sra. de G. R. Mawson, sr. H. L. Anderson, srta. Eufrasia Labadié, sra. de R. M. Langridge, sr. G. R. Mawson, sra. de R. J. Robinson, sr. G. E. Brown, sra. de J. A. Mackay, sr. S. A. Allerton; a la izquierda del nombrado, la sra. de Brown, sr. O. Steven, sra de W. W. Ballantyne, el sr. L. A. Woodhouse, sra. de K. Marshall, sr. Federico E. Egerton, sra. de S. A. Allerton, sr. J. A. Mackay, sra. de L. A. Woodhouse, sr. R. M. Langridge, sra. de Egerton, sr. K. Marshall.

Coleman se retiró de sus funciones laborales, el 14 de enero de 1949, debido a la nacionalización de los FF.CC..
Cumpliendo de esa manera 67 años de ferroviario, de los cuáles 60 años y medio estuvo al servicio del FCS.
A su retiro contaba 81 años de edad. Muere en Bahía Blanca, un 07 de noviembre de 1952.


Otro de los presentes entregado a Coleman con motivo de sus Bodas de Oro con el FCS.
Grabado en el centro del plato se lee:

Presented To
Arthur H. Coleman
By the Chairman and Directors of
The Buenos Aires
Great Southern Railway Company Limited
As a token of their a appreciation
Of his loyal and devoted service
To the company during 50 years


Bandeja labrada obsequiada a Coleman por la Gerencia del FCS, con motivo de sus Bodas de Oro, en dicho FC. Tanto el plato como la bandeja pertenecen a la colección del Museo Ferroviario "Ferrowhite". En el grabado leemos:
A Don Arturo Coleman
F C SUD
Con motivo de su 50º aniversario en la Empresa
La Gerencia, noviembre 7 de 1937.



El primer embarque de fruta fresca por los puertos locales


La compañía exportadora de fruta fresca "Argentina Fruit Distribuitors" contaba con amplias instalaciones de almacenamiento en las principales estaciones, sobre la vía a Neuquén (FCS), en el "Alto Valle de Río Negro".
Hasta el año 1937 esta empresa venía exportando la fruta fresca por el puerto de la Capital Federal, pero un envío realizado desde los puertos de Bahía Blanca, con carácter de ensayo, le demostró que, acortando la distancia que la fruta debía recorrer cargada en vagones del ferrocarril, reportaría considerables beneficios para su conservación, tan necesaria, teniendo en cuenta el proceso que debía soportar la misma hasta llegar a su destino definitivo en los puertos europeos.
El envío piloto, fue realizado en 1938 por el puerto de "Galván" y consistió en la carga de 100.000 cajones de peras "Williams", extra seleccionadas (" extra fancy ").
Por ese motivo el "Canadian Reefer", buque frigorífico, amarró, en el sitio 7, del citado puerto, el 21 de enero de 1938.
La primera carga de peras dió comienzo el 22 de enero, con un tren frutero que llegó a Galván, procedente del Alto Valle, transportando 7.000 cajones de dicha fruta, a los que seguirían sumándose más trenes, hasta llegar a la cifra de 65.000 cajones.
Los trenes fruteros estaban formados por 10 a 15 vehículos, y cada uno de los vagones transportaba entre 900 a 1000 cajones.
Para completar la exportación del resto de la fruta, el 01 de febrero de 1938 llegaba a Galván el buque "Laura", también con cámaras frigoríficas, que comenzó la carga el mismo día en horas de la tarde y zarparía , una vez completado el embarque, hacia el puerto de Nueva York. El primer buque, Canadian Reefer, tenía como destino puertos belgas, franceses y holandeses.
Al no poseer el puerto instalaciones de frío, el buque debía realizar la carga a medida que iban llegando los trenes fruteros y era a bordo del navío donde se procedía al pre-enfriamiento de la fruta. (aprox. a 0º C).
Por ese motivo, la empresa nombrada procede al arrendamienton del frigorífico de la "Compañía Sansinena de Carnes Congeladas S.A." (después CAP Cuatreros) sito en la localidad de Cuatreros (más tarde Cerri), a escasos kms. de la ciudad de Bahía Blanca.
De ésta manera se realizaría el acopio y pre-enfriamiento de la fruta en las cámaras del frigorífico Sansinena.
Este frigorífico contaba con un ramal de trocha métrica que unía las cámaras de frío con el muelle, propiedad del mismo, a 3 kms. de distancia.
En ese muelle se efectuaron los cargamentos de fruta al exterior.
En el año 1939 La Argentina Fruit Distribuitors exportó, por el muelle de Sansinena, 300.000 cajones de peras "Williams", extra fancy, las que fueron destinadas a puertos de Gran Bretaña, Francia, Holanda, Dinamarca, Bélgica, Suecia y Estados Unidos de Norteamérica.
El primer tren con fruta, para exportar por el muelle de Cuatreros, llegó el sábado 14 de enero de 1939 a las 01,00 hs.
Los 300.000 cajones se repartieron entre los buques "American Reefer" , que cargó 90.000 cajones y el "Egiptian Reefer" y el "Ionna", que cargaron el resto.
A la temporada siguiente, año 1940, la Argentina Fruit Distribuitors, debido a la situación europea (GM II), solo procedió al embarque de 170.000 cajones, pese a su propósito de exportar 1.000.000 de cajones de las peras mencionadas.
Para las actividades ferroviarias, el frigorífico Sansinena, poseía tres locomotoras de procedencia alemana, Krauss, dos desde el origen de las operaciones del frigorífico, en el año 1903, a las que agregó una tercera, similar a las anteriores, en 1908.
Para la carga usaba vagonetas de dos ejes.
Más tarde, en 1948 incorpora una locomotora Ruston, diesel mecánica.


Abajo la tres Krauss en CAP Cerri, año 1973, foto Revista Ferroclub Nº 26, pag. 10.




Primeros ensayos con tracción diesel- eléctrica en el FCS en 1929

A modo de ensayo y experiencia, el FCS hizo correr el sábado 06 de julio de 1929, un tren compuesto de dos coches especiales y una locomotora diesel eléctrica, la cual se proponía utilizar, en breve, en su servicio urbano.
Si bien el viaje no tuvo otra finalidad que la de una simple experiencia, sirvió, según la crónica "para evidenciar la posibilidad de un éxito rotundo en ésta nueva forma de tracción, así como tambien la confianza que puede inspirar la locomotora (diesel) eléctrica aplicada a la conducción de trenes de pasajeros".
El viaje referido se efectuó entre Plaza Constitución y Cipolletti y marco el "record" de marcha sin parar, pues el convoy viajó a razón de 69 km./hora, de promedio, en un trayecto de 1.239 kms.
El tren había partido de la estación cabecera del FCS, el sábado 06 de julio a las 23,10 hs. compuesto de dos coches, y con un peso de 100 tons., por vía Tapalqué, General Lamadrid y Saavedra; pasando por Olavarría a las 04,27 del domingo, por Bahía Blanca a las 09,52, Río Colorado 12,58, Choele Choel 15,52, General Roca 18,58, llegando a Cipolletti a las 19,45 hs., sin ningún inconveniente.
Una crónica de la época, describía a la locomotora de la forma siguiente :
"El peso de la locomotora eléctrica es de 43.000 kilos (calculado), de un largo total de 11,38 metros sobre paragolpes, teniendo el piso una superficie total de 31,50 metros cuadrados; bogies de dos ejes, armazón de acero, caja de ejes movibles, caballete sistema hamaca. Cada bogie está provisto de dos motores eléctricos de tracción; bastidor de acero, tipo caja con canaletas longitudinales interiores y exteriores de 88 mm de ancho por 254 mm. de altura.
Cabezales de acero canaleta de 102 mm. De ancho por 305 de altura. El material de la caja es de acero, los costados y extremos están construídos de chapas de 2,4 mm de espesor y el piso de chapas de 6,3 mm de espesor.
La disposición del interior consta de dos compartimientos para el conductor, uno en cada extremo. En estos compartimientos están colocados los aparatos de control para el funcionamiento de la locomotora, controlado de cualquiera de los compartimientos, en los extremos del vehículo.
Otro compartimiento está destinado para el motor diesel y el generador eléctrico y otro quedaba libre para otro uso.
Debajo del techo del compartimiento libre van colocados los tanques para el agua de enfriamiento y combustible".
El motor diesel que equipó la máquina que realizó el recorrido comentado era un "Beardmore", fabricado en el Reino Unido, de 8 cilindros, que tenían 209,5 mm de diámetro por 249,4 mm de carrera, de cuatro tiempos.
La potencia nominal del mismo a 700 rpm. era de 375 H.P.
El generador entregaba corriente continua de 750 voltios.
Este ensayo fue considerado "en extremo halagador" y donde "se ha demostrado concluyentemente la bondad de un sistema de locomoción llamado a perfeccionar notablemente los servicios del FCS".
La locomotora, que realizó la experiencia narrada, fue clasificada CM 201 por el FCS y, junto con la CM 202, fueron las primeras locomotoras diesel que adquirió dicho ferrocarril.
La CM 202 estaba equipada con un motor diesel, "Sulzer", de origen Suizo, de 6 cilindros y 420 H.P. a 650 rpm.
Ambas unidades habían sido construídas por Metropolitan Carriage & Wagon Co., con especificaciones técnicas del Ingeniero Mecánico, Jefe, del FCS, Pedro Saccaggio.



Croquis CM 201, motor diesel "Beardmore"


Croquis CM 202, motor diesel "Sulzer"


Para la época en que se ensayaba con tracción diesel en el FCS, en España, el Ferrocarril de Pamplona a San Sebastián, adquiría tres automotores para el transporte de pasajeros del tipo diesel-eléctricos. Fueron los primeros automotores de combustión interna que circularon por España. Estos vehículos, al igual que el CM 201, tenían un motor diesel de 4 tiempos fabricado por Beardmore. En este caso de 6 cilindros y, con un régimen de funcionamiento, de 600/1250 rpm.
El coche poseía dos cabinas de mando y contaba con 12 plazas de 1º clase y 18 de 3º, un baño y un compartimiento para equipajes.
El automotor tenía dos bogies de dos ejes, en uno de ellos iba instalado el motor diesel, acoplado directamente al generador que proporcionaba corriente a cuatro motores eléctricos de tracción, dos en cada bogie.
Estaban preparados para remolcar dos coches de 16 tons., aunque, habitualmente, lo hacían con un solo coche y un furgón.
Puestos en servicio en mayo de 1929, comenzaron a operar regularmente a partir de febrero de 1930 hasta el año 1954, en que fue clausurada la línea.


Automotor térmico, Beardmore, de 33 tons., puesto en servicio en España en el año 1929



www.rumboalsud.com.ar ( la revista virtual de Marcelo Arcas, desde Tandil).

//pagina.de/trenes,
(alternativa //pagina.de/ferrocarriles) por Roberto Yommi.

//www.arar-cc.org , Asociación Rosarina Amigos del Riel.

//www.tranvia.org.ar, Asociación Amigos del Tranvía.

afena.fateback.com, el sitio más completo de modelos ferroviarios nacionales en escala HO.

www.ccbrailroad.com.ar, (el sitio de Andrés Saez Cox).

museotaller.blogspot.com (Museo Taller)

undocumentalenvivo.blogspot.com (Archivo White)

archivocaballero.blogspot.com (vivencias de un ferroviario)

Boletín informativo ferrófilo
Caminos de hierro en Bahía Blanca
FC Pago Chico
Año VIII, Nº 37

Es una publicación de Héctor F. Guerreiro, desde Bahía Blanca, Bs. As., Argentina
Aparece bimestralmente a partir del mes de marzo.
Distribución gratuita.

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