Estación Loma Paraguaya
La estación de las flores
Esta estación, en realidad una parada, situada
entre la estación BBNO y Galván, estaba
habilitada para el servicio de pasajeros, la carga se
operaba solo en vagones completos para desvíos
particulares.
Fue creada para la remoción de lastre y arena
de la loma que allí existía; parece que
esta tarea se llevo a cabo a la perfección ya
que el lugar de la estación y sus inmediaciones
son totalmente llanos, cuesta creer que en el lugar
había una loma.
Cuando se iniciaron las obras de la usina eléctrica
(conocida como la "Usina de Loma Paraguaya"),
se construyó la garita de señales y luego
los desvíos de depósito de vagones, para
Galván, con conexión por dicha garita.
Por 1910 se la habilitó como parada para los
campos de golf que había en el lugar.
Para 1930 se la encontraba clausurada para todo tipo
de tráfico, con parada solo para los trenes locales,
para comodidad de la gente que trabajaba en la usina
y la refinería, "La Isaura".
El desvío L. De Ridder (para cereales), como
el de la usina y la refinería eran atendidos
por puerto Galván.
Se dice, que tomó el nombre, por un puestero
de origen paraguayo, que vivía en el lugar.
El edificio de la estación, casi una tapera,
fue demolido años atrás, por lo que el
lugar se convirtió en un páramo, como
lo era antes de la construcción de dicha estación.
Pero no siempre fue así. El salitral donde se
ubicaba la estación, fue convertido, en una época,
en un vergel, por un jefe de estación amante
de las plantas, que consiguió hacer prosperar,
en un lugar tan inadecuado, cientos de plantas, que
convirtieron el páramo en un gran jardín.
A este jefe de estación, don Nazareno Tomassoni,
le fue entregada en una oportunidad una medalla de oro
que, anualmente, otorgaba la Administración General
del FCBAP, por la dedicación y esmero en el cuidado
de los jardines de las estaciones de la Empresa.
Este premio concedido en el año 1922, fue publicado
en el Programa Semanal Nº 810 del FCBAP.
El Administrador General de la Empresa dirigió
al sr. Tomassoni la siguiente carta, que decía
textualmente :
"Muy sr. Mío: Esta Gerencia ha tenido la
satisfacción de conocer el empeño que
Ud. a observado en el cultivo de árboles y demás
plantaciones que adornan la estación Loma Paraguaya
y en el deseo de demostrarle mi reconocimiento por su
esmero para mejorar la estética de la misma,
he resuelto en premiarle con la medalla de oro que,
por las causas enunciadas, se hizo acreedor en el año
1922".
El sr. Tomassoni contestó la carta anterior agradeciéndole
el premio al Administrador y obsequiándole, a
su vez, un álbum de fotografías, con tomas
de la estación.
El cultivo de las plantas las realizaba, el Jefe de
Estación, en los ratos libres que le permitía
el cargo.
Embellecían, a aquella, no menos de 200 especies
de plantas, las cuales eran cultivadas en jardines que
en conjunto sumaban unos 400 m2. Además poseía
en macetas, y distintos envases, plantas en número
de 700.
Las plantas cultivadas eran, entre otras, anémonas,
begonias, celosas, alelíes, dalias, claveles,
siempre verdes, retamas, helechos, hortensias, campanillas,
lirios, junquillos, jazmines, azucenas, menta, laurel,
primaveras, margaritas, flor de seda, malvón,
geranio, rosas, crisantemos, etc. También poseía
Tomassoni un pequeño huerto.
En carta de fecha 21/04/22, dirigida al Inspector de
Tráfico de Bahía Blanca, el jefe de estación
escribía :
"Setecientas treinta flores hemos tenido el placer
de contar hoy en nuestras plantas de dalias, de las
cuales, la gran mayoría las cultivamos en los
jardincitos de la plataforma (de la vía) ascendente
lo que me es muy grato ponerlo en su conocimiento".
Algunos bahienses, enterados del trabajo del sr. Tomassoni,
tomaban el tren en la estación BBNO para llegar
a contemplar los jardines de Loma Paraguaya.
En ocasión de la visita del dr. Alvear, a la
sazón presidente de la Nación, don Nazareno
Tomassoni obsequió al mismo con un ramo de variadas
flores de dalias, cultivadas en Loma Paraguaya. El Presidente,
atendió en forma personal a Tomassoni, en el
Club Argentino, y firmó un libro que éste
tenía sobre flores y árboles.
Actualmente, como ya dijimos, de la estación
Loma Paraguaya no quedan ni rastros, mucho menos de
los amados jardines de don Tomassoni.
Será cierto que : ¡todo verdor perecerá!.
Don Nazareno Tomassoni, jefe de la estación
Loma Paraguaya : "La estaciòn
de las Flores".
Foto Archivo Museo ferroviario "Ferrowhite"
|
|
Programa Semanal Nº 810, donde se
comunican los premios acordados en el
año 1922.
En la División Bahía Blanca,
vemos que el primer premio, medalla de
oro, fue entregado a Don Nazareno Tomassoni
jefe de la estación Loma Paraguaya.
|
|
Mr. Arturo H. Coleman
Bodas de oro con el FCS
Arturo
H. Coleman, ingresó al FCS en el año 1887,
un 01º de agosto, según relata el mismo
en sus crónicas : Mi vida de ferroviario inglés
en la Argentina.
Cumplió sus bodas de oro en esa empresa, por
tanto, el 01 de agosto de 1937.
Con motivo de este acontecimiento (Coleman era Superintendente
Divisional de Tráfico en Bahía Blanca
y representante de la gerencia del FCS ), le fue tributado
un agasajo por el elenco directivo de la Empresa, encabezado
por el director General de los FF.CC Sud y Oeste, sr.
Charles Schiller Harris, y se hizo extensivo, dicho
agasajo a la señora. Emilia Labadié de
Coleman y señorita. Eufrasia Labadiè,
esposa y cuñada de Coleman, respectivamente.
El agasajo mencionado, tuvo lugar en las instalaciones
del Club Argentino, lugar de reunión de la "crema"
local, sito en avda. Colón y calle Vicente López,
de nuestra ciudad.
El elegante salón en el que se desarrolló
el evento había sido lujosamente decorado "con
motivos florales de excelente gusto", y sirvió
de suntuoso escenario a la fiesta que "cerró
de manera elocuente las distintas ceremonias a que dió
origen la magna fecha que celebró el sr. Coleman".
En una amplia y extensa mesa que , dispuesta en forma
de cuadrado, se sirvió la cena que destacó
en su transcurso "una viva y contagiosa cordialidad".
En el centro se había habilitado una pista de
baile que fue ocupada más tarde "por los
amantes de la danza".
La nota original y que dió un toque "ferroviario"
al ambiente fue la "Small Locomotive" colocada
sobre una mesita (¿adónde habrá
ido a parar?).
A la hora de los discursos el Jefe de Tráfico
de los FF.CC. Sud y Oeste, sr. T.B. Stewart, delegó
en el sr. Harris, Director Gral. del Sud, y del Oeste,
la entrega del presente recordatorio al sr. Coleman,
que consistía en una magnífica bandeja
de plata labrada, estilo Benvenuto Cellini, donada por
sus colegas y numeroso personal del Departamento de
Tráfico que en otro tiempo habían estado
bajo la dirección de Coleman.
Harris al momento de la entrega del presente lo hizo
con "elocuentes expresiones para el obsequiado".
Poco después le tocó el turno al sr. Coleman
que agradeció, visiblemente emocionado, la "tocante
fiesta", en su nombre y en el de su esposa y hermana
política.
A la sra. de Coleman le fue obsequiado un "artístico
bouquet".
La cabecera de la mesa se distribuyó de la siguiente
manera: a la derecha de Coleman, la sra. de Ormond Steven,
el sr. C.S. Harris, doña Emilia Labadié
de Coleman, sr. T. B. Stewart, sra. de G. R. Mawson,
sr. H. L. Anderson, srta. Eufrasia Labadié, sra.
de R. M. Langridge, sr. G. R. Mawson, sra. de R. J.
Robinson, sr. G. E. Brown, sra. de J. A. Mackay, sr.
S. A. Allerton; a la izquierda del nombrado, la sra.
de Brown, sr. O. Steven, sra de W. W. Ballantyne, el
sr. L. A. Woodhouse, sra. de K. Marshall, sr. Federico
E. Egerton, sra. de S. A. Allerton, sr. J. A. Mackay,
sra. de L. A. Woodhouse, sr. R. M. Langridge, sra. de
Egerton, sr. K. Marshall.
Coleman
se retiró de sus funciones laborales, el 14 de
enero de 1949, debido a la nacionalización de
los FF.CC..
Cumpliendo de esa manera 67 años de ferroviario,
de los cuáles 60 años y medio estuvo al
servicio del FCS.
A su retiro contaba 81 años de edad. Muere en
Bahía Blanca, un 07 de noviembre de 1952.
|
|
Otro
de los presentes entregado a Coleman con motivo
de sus Bodas de Oro con el FCS.
Grabado en el centro del plato se lee:
Presented
To
Arthur H. Coleman
By the Chairman and Directors of
The Buenos Aires
Great Southern Railway Company Limited
As a token of their a appreciation
Of his loyal and devoted service
To the company during 50 years
|
|
|
|
Bandeja
labrada obsequiada a Coleman por la Gerencia
del FCS, con motivo de sus Bodas de Oro, en
dicho FC. Tanto el plato como la bandeja pertenecen
a la colección del Museo Ferroviario
"Ferrowhite". En el grabado leemos:
A Don Arturo Coleman
F C SUD
Con motivo de su 50º aniversario en la
Empresa
La Gerencia, noviembre 7 de 1937. |
|
El primer embarque de fruta fresca por los puertos locales
La compañía exportadora de
fruta fresca "Argentina Fruit Distribuitors"
contaba con amplias instalaciones de almacenamiento en
las principales estaciones, sobre la vía a Neuquén
(FCS), en el "Alto Valle de Río Negro".
Hasta el año 1937 esta empresa venía exportando
la fruta fresca por el puerto de la Capital Federal, pero
un envío realizado desde los puertos de Bahía
Blanca, con carácter de ensayo, le demostró
que, acortando la distancia que la fruta debía
recorrer cargada en vagones del ferrocarril, reportaría
considerables beneficios para su conservación,
tan necesaria, teniendo en cuenta el proceso que debía
soportar la misma hasta llegar a su destino definitivo
en los puertos europeos.
El envío piloto, fue realizado en 1938 por el puerto
de "Galván" y consistió en la
carga de 100.000 cajones de peras "Williams",
extra seleccionadas (" extra fancy ").
Por ese motivo el "Canadian Reefer", buque frigorífico,
amarró, en el sitio 7, del citado puerto, el 21
de enero de 1938.
La primera carga de peras dió comienzo el 22 de
enero, con un tren frutero que llegó a Galván,
procedente del Alto Valle, transportando 7.000 cajones
de dicha fruta, a los que seguirían sumándose
más trenes, hasta llegar a la cifra de 65.000 cajones.
Los trenes fruteros estaban formados por 10 a 15 vehículos,
y cada uno de los vagones transportaba entre 900 a 1000
cajones.
Para completar la exportación del resto de la fruta,
el 01 de febrero de 1938 llegaba a Galván el buque
"Laura", también con cámaras frigoríficas,
que comenzó la carga el mismo día en horas
de la tarde y zarparía , una vez completado el
embarque, hacia el puerto de Nueva York. El primer buque,
Canadian Reefer, tenía como destino puertos belgas,
franceses y holandeses.
Al no poseer el puerto instalaciones de frío, el
buque debía realizar la carga a medida que iban
llegando los trenes fruteros y era a bordo del navío
donde se procedía al pre-enfriamiento de la fruta.
(aprox. a 0º C).
Por ese motivo, la empresa nombrada procede al arrendamienton
del frigorífico de la "Compañía
Sansinena de Carnes Congeladas S.A." (después
CAP Cuatreros) sito en la localidad de Cuatreros (más
tarde Cerri), a escasos kms. de la ciudad de Bahía
Blanca.
De ésta manera se realizaría el acopio y
pre-enfriamiento de la fruta en las cámaras del
frigorífico Sansinena.
Este frigorífico contaba con un ramal de trocha
métrica que unía las cámaras de frío
con el muelle, propiedad del mismo, a 3 kms. de distancia.
En ese muelle se efectuaron los cargamentos de fruta al
exterior.
En el año 1939 La Argentina Fruit Distribuitors
exportó, por el muelle de Sansinena, 300.000 cajones
de peras "Williams", extra fancy, las que fueron
destinadas a puertos de Gran Bretaña, Francia,
Holanda, Dinamarca, Bélgica, Suecia y Estados Unidos
de Norteamérica.
El primer tren con fruta, para exportar por el muelle
de Cuatreros, llegó el sábado 14 de enero
de 1939 a las 01,00 hs.
Los 300.000 cajones se repartieron entre los buques "American
Reefer" , que cargó 90.000 cajones y el "Egiptian
Reefer" y el "Ionna", que cargaron el resto.
A la temporada siguiente, año 1940, la Argentina
Fruit Distribuitors, debido a la situación europea
(GM II), solo procedió al embarque de 170.000 cajones,
pese a su propósito de exportar 1.000.000 de cajones
de las peras mencionadas.
Para las actividades ferroviarias, el frigorífico
Sansinena, poseía tres locomotoras de procedencia
alemana, Krauss, dos desde el origen de las operaciones
del frigorífico, en el año 1903, a las que
agregó una tercera, similar a las anteriores, en
1908.
Para la carga usaba vagonetas de dos ejes.
Más
tarde, en 1948 incorpora una locomotora Ruston, diesel
mecánica.
Abajo
la tres Krauss en CAP Cerri, año
1973, foto Revista Ferroclub Nº 26,
pag. 10.
|
|
Primeros
ensayos con tracción diesel- eléctrica en
el FCS en 1929
A modo
de ensayo y experiencia, el FCS hizo correr el sábado
06 de julio de 1929, un tren compuesto de dos coches especiales
y una locomotora diesel eléctrica, la cual se proponía
utilizar, en breve, en su servicio urbano.
Si bien el viaje no tuvo otra finalidad que la de una simple
experiencia, sirvió, según la crónica
"para evidenciar la posibilidad de un éxito
rotundo en ésta nueva forma de tracción, así
como tambien la confianza que puede inspirar la locomotora
(diesel) eléctrica aplicada a la conducción
de trenes de pasajeros".
El viaje referido se efectuó entre Plaza Constitución
y Cipolletti y marco el "record" de marcha sin
parar, pues el convoy viajó a razón de 69
km./hora, de promedio, en un trayecto de 1.239 kms.
El tren había partido de la estación cabecera
del FCS, el sábado 06 de julio a las 23,10 hs. compuesto
de dos coches, y con un peso de 100 tons., por vía
Tapalqué, General Lamadrid y Saavedra; pasando por
Olavarría a las 04,27 del domingo, por Bahía
Blanca a las 09,52, Río Colorado 12,58, Choele Choel
15,52, General Roca 18,58, llegando a Cipolletti a las 19,45
hs., sin ningún inconveniente.
Una crónica de la época, describía
a la locomotora de la forma siguiente :
"El peso de la locomotora eléctrica es de 43.000
kilos (calculado), de un largo total de 11,38 metros sobre
paragolpes, teniendo el piso una superficie total de 31,50
metros cuadrados; bogies de dos ejes, armazón de
acero, caja de ejes movibles, caballete sistema hamaca.
Cada bogie está provisto de dos motores eléctricos
de tracción; bastidor de acero, tipo caja con canaletas
longitudinales interiores y exteriores de 88 mm de ancho
por 254 mm. de altura.
Cabezales de acero canaleta de 102 mm. De ancho por 305
de altura. El material de la caja es de acero, los costados
y extremos están construídos de chapas de
2,4 mm de espesor y el piso de chapas de 6,3 mm de espesor.
La disposición del interior consta de dos compartimientos
para el conductor, uno en cada extremo. En estos compartimientos
están colocados los aparatos de control para el funcionamiento
de la locomotora, controlado de cualquiera de los compartimientos,
en los extremos del vehículo.
Otro compartimiento está destinado para el motor
diesel y el generador eléctrico y otro quedaba libre
para otro uso.
Debajo del techo del compartimiento libre van colocados
los tanques para el agua de enfriamiento y combustible".
El motor diesel que equipó la máquina que
realizó el recorrido comentado era un "Beardmore",
fabricado en el Reino Unido, de 8 cilindros, que tenían
209,5 mm de diámetro por 249,4 mm de carrera, de
cuatro tiempos.
La potencia nominal del mismo a 700 rpm. era de 375 H.P.
El generador entregaba corriente continua de 750 voltios.
Este ensayo fue considerado "en extremo halagador"
y donde "se ha demostrado concluyentemente la bondad
de un sistema de locomoción llamado a perfeccionar
notablemente los servicios del FCS".
La locomotora, que realizó la experiencia narrada,
fue clasificada CM 201 por el FCS y, junto con la CM 202,
fueron las primeras locomotoras diesel que adquirió
dicho ferrocarril.
La CM 202 estaba equipada con un motor diesel, "Sulzer",
de origen Suizo, de 6 cilindros y 420 H.P. a 650 rpm.
Ambas unidades habían sido construídas por
Metropolitan Carriage & Wagon Co., con especificaciones
técnicas del Ingeniero Mecánico, Jefe, del
FCS, Pedro Saccaggio.
Croquis CM 201, motor diesel "Beardmore"
|
|
Croquis CM 202, motor diesel "Sulzer"
|
|
Para
la época en que se ensayaba con tracción
diesel en el FCS, en España, el Ferrocarril de
Pamplona a San Sebastián, adquiría tres
automotores para el transporte de pasajeros del tipo diesel-eléctricos.
Fueron los primeros automotores de combustión interna
que circularon por España. Estos vehículos,
al igual que el CM 201, tenían un motor diesel
de 4 tiempos fabricado por Beardmore. En este caso de
6 cilindros y, con un régimen de funcionamiento,
de 600/1250 rpm.
El coche poseía dos cabinas de mando y contaba
con 12 plazas de 1º clase y 18 de 3º, un baño
y un compartimiento para equipajes.
El automotor tenía dos bogies de dos ejes, en uno
de ellos iba instalado el motor diesel, acoplado directamente
al generador que proporcionaba corriente a cuatro motores
eléctricos de tracción, dos en cada bogie.
Estaban preparados para remolcar dos coches de 16 tons.,
aunque, habitualmente, lo hacían con un solo coche
y un furgón.
Puestos en servicio en mayo de 1929, comenzaron a operar
regularmente a partir de febrero de 1930 hasta el año
1954, en que fue clausurada la línea.
Automotor térmico, Beardmore, de
33 tons., puesto en servicio en España
en el año 1929
|
|
www.rumboalsud.com.ar
( la revista virtual de Marcelo Arcas, desde Tandil).
//pagina.de/trenes,
(alternativa //pagina.de/ferrocarriles) por Roberto Yommi.
//www.arar-cc.org
, Asociación Rosarina Amigos del Riel.
//www.tranvia.org.ar,
Asociación Amigos del Tranvía.
afena.fateback.com,
el sitio más completo de modelos ferroviarios nacionales
en escala HO.
www.ccbrailroad.com.ar,
(el sitio de Andrés Saez Cox).
museotaller.blogspot.com
(Museo Taller)
undocumentalenvivo.blogspot.com
(Archivo White)
archivocaballero.blogspot.com
(vivencias de un ferroviario)
Boletín
informativo ferrófilo
Caminos de hierro en Bahía Blanca
FC Pago Chico
Año VIII, Nº 37
Es
una publicación de Héctor F. Guerreiro,
desde Bahía Blanca, Bs. As., Argentina
Aparece bimestralmente a partir del mes de marzo.
Distribución gratuita.
[email protected]
[email protected]
|