El primer ferrocarril construído en la República Argentina
Crónica de William Rögind


"Hace apenas 70 años que la primera línea férrea fue tendida en la República Argentina. Desde entonces, desde que la primera locomotora inició esa actividad, que es el factor más eficiente de progreso económico y social, por las energías productoras que estimula y por las comunicaciones que establece entre las poblaciones, no ha pasado año sin que nuevos rieles hayan extendido el radio de acción de los ferrocarriles hasta alcanzar su actual importancia que coloca a nuestro país por la longitud de sus caminos de hierro en el sexto lugar entre todos los países del mundo.
Marcó el génesis de nuestra red ferroviaria aquel ferrocarril de 10 kilómetros de extensión que fue inaugurado el 30 de agosto de 1857.
La reducida línea de entonces se ha extendido en la hora actual hasta 37.000 kilómetros, que es la longitud total de las vías férreas del país, según datos compilados el primero de octubre del corriente año (1927).
Un grupo de hombres bien intencionados y patriotas se organizó bajo la denominación de Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste, presentándose al gobierno de la provincia de Buenos Aires, en setiembre 17 de 1853 para obtener la concesión y privilegio de construir un camino de primer orden, cuyas conducciones se efectuarìan por locomotoras: Don Jaime Lavallol y sus hijos, don Mariano Miró, don Manuel J. De Guerrico, don Bernardo Larronde, don Norberto de la Riestra, don Adolfo Van Prael y don Daniel Gowland, formaban aquella primera sociedad que movida solo por un sentimiento de progreso y amor patrio se lisonjeaba con la idea de poder dotar al paìs de un medio de circulación, destinado a cambiar la faz del territorio atravesado.
Cuando debía darse comienzo a las obras, la Comisión Directiva de la Sociedad se presentó nuevamente al Gobierno, pidiendo autorización para reemplazar la fuerza del vapor por la tracción animal.
La solicitud expresando los fundamentos que la motivaban, manifiesta la conveniencia de adoptar el nuevo sistema porque "emplea el caballo tan barato en el país en vez del carbón fósil, tan caro en él; produce en verdad menos velocidad que el otro, pero produce sin embargo la bastante, es decir, toda la que en el estado actual de nuestro país puede necesitarse."
"Nada se aventajaría, agrega, con que una locomotora puede hacer al día varios viajes que de cierto no los haría, porque no tendría objeto ni utilidad en ello."
La razón fundamental de éste cambio de la fuerza locomotriz quedó veladamente oculta. La suscripción de acciones no respondió a las esperanzas cifradas por los iniciadores y ante la perspectiva del fracaso, fue menester arbitrar este recurso salvador: reemplazar la locomotora por el caballo.
Sabida es, decía años después don Norberto de la Riestra en el senado de la Provincia "que la Empresa del Ferrocarril al Oeste tuvo que andar pidiendo de puerta en puerta, suplicando a los accionistas, llamando no al interés individual sino a su patriotismo, para que concurrieran a una obra de que no esperaban sacar mediano lucro, sino consultar el beneficio del país."
El material de vía permanente fue pedido a Inglaterra sin especificar la trocha, recibiéndose el correspondiente a la trocha de 1,676 metros (5´ 6´´) que estaba, según se dice, destinado a los ferrocarriles de la India.

"La Porteña"
Primera locomotora que corrió en la línea del Ferrocarril Oeste
Diámetro de la ruedas..........................m 1,22
Diámetro de los cilindros....................... 0,254
Carrera de los cilindros.........................m 0,381
Número de tubos.....................................52
Diámetro de tubos.................................m 0,051
Peso de la locomotora vacía tons............12,67
Peso en orden de marcha tons.................15,80
Largo entre cabezales............................m 5,38

Tal fue el origen de la llamada trocha ancha en la República Argentina.
La primera locomotora "La Porteña" construída en 1854 en los talleres de Manning Wardle y Cía en Leeds con destino a los ferrocarriles de la India, fue utilizada por primera vez en la guerra de Crimea y terminada ésta vendida como mercancía de poco uso.
De vuelta al país de su origen, quiso la casualidad que fuera adquirida para el Río de la Plata.
A principios de agosto de 1857 la línea estaba concluída y la comisión directiva marchando a pie por la vía se propuso cerciorarse de su
buena ejecución antes de librarla al servicio público.
El Gobierno por su parte había auxiliado a la Sociedad en la medida que lo permitían los escasos recursos del tesoro público suscribiendo primero 300.000 pesos y prometiendo un millón más, cuando se hubiera terminado la línea.
Entre tanto la obra había costado 6.900.000 pesos, de los cuales 2.000.000 correspondían a la suscripción de particulares, 1.300.000 a la del Gobierno y el saldo de 3.600.000 pesos, pesaba como deuda personal de los miembros de la Comisión Directiva.
Al fin llegó el momento de inaugurar el ferrocarril hasta San José de Flores.
La crónica cuenta que el día anterior, es decir el 29 de agosto, se llevó a cabo una experiencia definitiva, efectuando el primer recorrido un tren que conducía a la Comisión Directiva remolcado por La Porteña diijida por el ingeniero don Juan Allan, mientras que el nuevo administrador don Bernardo Larronde temeroso de algún contratiempo, hizo el trayecto a caballo a manera de piloto.
Pastor S. Obligado nos ha contado en su manera insuperable lo que pasó en éste primer viaje y he aquí la reproducción:
Al fin, pues aquí abajo todas las cosas tienen fin, en el último reconocimiento decidióse la comisión Directiva a subir en cuerpo y alma, aunque llevando el alma en un hilo, afrontando con gran valor el viaje de ensayo. Y como a la ida marchaba todo bien, regresaba la máquina con mayor velocidad, a razón de 25 millas por hora, cuando cerca del puente del Once de Setiembre, sin decir Agua vá! Agua vino por demás caliente en su descarrilamiento, cayendo desde el alto terraplén a la zanja.
Tumbado el vagón de encomiendas, las cabezas del secretario Van Praet y del vicepresidente Gowland chocaron fuertemente, al mismo tiempo que la del tesorero Francisco Moreno golpeaba al robusto señor Lavallol hasta dejarle un momento sin respiración.
Don Mariano Miró que viajaba fumando, fue fumado, saliéndole humo por la espalda y no por las narices, pues asustado el habano huyó de su boca dando media vuelta a la derecha para esconderse entre ropa y carne, debajo de sus asentaderas.
Los otros señores de la Comisión Directiva salieron mejor parados y en asamblea improvisada a campo raso resolvieron no resolver nada; es decir, no decir cosa alguna a persona viviente, sobre aventura locomotriz tan poco edificante, tapándose oídos y boca y alguna otra cosa machucado, para que no fuera a traslucirse lo sucedido.
Cuando llenas de ansiedad sus inquietas esposas salían a preguntar: como habían pasado, los maltrechos y graves señores con semblante compungido que se esforzaban en presentar risueño contestaban: "muy bien" disimulando chichones y cardenales.
Aquel año no hubo "Santa Rosa". La linda limeña, caprichosa como toda deidad, no se daba a los vientos de otros años. Reservaba sus ímpetus sin duda para el siguiente en el cual como en 1780, no dejó títere con cabeza, viejo con peluca, mástil con vela, ni chimenea con veleta, bien que contadas eran las estufas fuera de casa inglesa.
La mañana azul de ese sábado a la hora en que generalmente andan trancando puertas y ventanas en previsión de tormentas y ventarrones, amaneció tibia, perfumada, transparente llena de dorada luz y de tan suave brisa que parecía aurora de anticipada primavera.
Leve viso de tisú argentado con que el alba velaba sus encantos, sonrosó las primeras horas matinales, y cuando el sol desde el zénit derramaba claridades explendentes, todos los habitantes se echaron a la calle en traje de día de fiesta.
Sin duda, que era una gran fiesta. banderas, gallardetes y flámulas de todos los colores al viento, músicas militares poblaban los aires con marciales armonías que entusiasmaban los ánimos.
Hombres, mujeres, ancianos y niños se diriían en grupos interminables hacia el parque y una concurrencia tumultuosa se desbordaba por puertas y ventanas, balcones y azoteas, mientras una multitud de muchachos colgados de los árboles y faroles parecían racimos humanos.
No menos de 30.000 espectadores se calculó - cuarta parte de la población de la ciudad - cuyo número duplicábase a lo largo de la vía hasta la Floresta, por uno y otro costado.
A pie, a caballo, en carruaje, carreta, carro, carretilla, castillo de cañas y en toda clase de vehículos el pacífico ejército extendía línea de dos leguas, saludando con aclamaciones, pañuelos y sombreros, la primera locomotora que adornada de flores y banderolas corría a vencer el desierto, flameando en alto su estandarte de humo y llamas.
En el centro de la plaza, se alzaba un altar improvisado entre mástiles revestidos de los colores patrios ornados de guirnaldas, escudos y gallardetes de todas las naciones.
Con paso majestuoso, adelantóse el Ilustrísimo señor Escalada, a tiempo que coronada de flores avanzaba lentamente hacia el altar "La Porteña" y la "Argentina" (las dos primeras locomotoras) para esparcir sobre ellas el agua bautismal, bendiciendo el venerable prelado la vía la locomotora y los viajeros.

Alfonso Carranza, primer maquinista de "La Porteña".

En ese momento que era la primera hora de la tarde, se asestaban focos de cuatro daguerrotipos, y el clisé del activo fotógrafo Pozzo , reprodujo con fidelidad la viva escena del instante solemne y conmovedor.
Al soltar bandadas de palomas mensajeras, esmaltaron el firmamento claro y sereno, llevando la buena nueva a otras regiones.
Al pasar el tren rápidamente sobre el elevado puente del Once de Setiembre, un compadrito de clavel en la oreja, cruzó al galope bajo aquel gritando: "VIVA LA PATRIA".
En aquella plaza de frutos del país, doscientas carretas vacías abrían sus negras bocas al cielo y sus pértigos en descanso, vencido el buey por el vapor.
Un gaucho viejo venía entrando entre nubes de polvo con su tropa de ganado a los corrales; desmontóse luego e hincando sobre el pasto se persignó al pasar la locomotora, descubriéndose al secarse con el poncho lágrimas de santa emoción.
Al regresa en treinta minutos no faltaron episodios curiosos como el del muchacho que por apuesta se tendió entre los dos rieles pasando el tren sobre el ileso y el del valiente cacique Tanquetruz subiendo miedoso a buscar donde escondían el caballo ."come carbón y respira llamas."
Aquellas dos primeras leguas de rieles han valido más a la vida y al adelanto de Buenos Aires, no obstante las guerras posteriores, que cuando se proyectó y realizó en todos los cuarenta años anteriores.
La primera línea partía de la manzana comprendida entre las calles Tucumán, Cerrito, Viamonte y Libertad (la misma donada por Rosas a los soldados que participaron en la expedición al río Negro) adonde se construyó la estación principal (sitio donde se encuentra ahora el teatro Colón).

Luego atravesaba la actual Plaza Lavalle (del Parque, entonces), enfilaba por calle Lavalle hasta tomar la curva y contracurva de los "Hornos del Rayo" , tambien llamadas "las Curvas de la Muerte" por los numerosos descarrilamientos que tuvieron lugar aquí (hoy calle Rauch), doblaba por Corrientes hasta Centro América (hoy Pueyrredón), y por ésta entraba en la estación Once. Del Once la vía seguía paralela al Camino Real (hoy Rivadavia) con estaciones en Caballito, Flores y Floresta, terminal de la línea.
En la actual calle Lavalle, a la altura de Montevideo vivía un cuartedor, cuyo caballo era el crack de las cinchadas.
A este buen caballero y algunos amigos se les ocurrió desafiar a La Porteña a una cinchada con el bayo.
Los hermanos Allan traviesos y de excelente humor, aceptaron el reto. Se cambiaron las apuestas, La Porteña fue enlazada, el bayo hizo pie y ocurrió algo inaudito.
En medio de la burlas y aplausos de la paisanada La Porteña se moviò ante el empuje del bayo y principió a retroceder.
Cuando era ya un hecho la derrota, la suerte cambió para el bayo y su propietario. Dio un resoplido la locomotora, restalló el lazo al romperse y en una nube de lodo rodó por los suelos aquel Quijote criollo con su maltrecho rocín.
Los Allen, a fin de infundir confianza al criollo, habían dado máquina atrás, para luego, probarle el valor de la locomotora.
Por decreto del 29 de abril de 1878, se le prohibió al F.C. del Oeste el hacer correr trenes entre la estación Parque y la del Once de Setiembre, dándole, al efecto, el plazo de un año para levantar sus vías.
Pero solo fue cumplida esta resolución el 1º de enero de 1883, fecha en que cesaron de llegar los trenes a la estación Parque.
El 30 de agosto de 1887, trigèsimo aniversario del F.C. del Oeste, se entregaron al servicio público la estación de La Plata y los talleres de Tolosa.
Estos fueron proyectados por el ingeniero Otto Krause, quien dirigió su construcción completa hasta terminar".

Esta crónica, textual, de W. Rögind, fue publicada en el año 1927 por la Revista del FCS
Las ilustraciones corresponden a la citada crónica

Croquis, de comparación, entre el primitivo riel utilizado en la primera línea del FCO y un riel "moderno".

    

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Un aniversario Glorioso
El Primer Ferrocarril Argentino

Así titulaba el diario Bahía Blanca, a una crónica, publicada en sus páginas el 30 de agosto de 1907, y que decía:

"El 12 de enero de 1857 se labró la primera acta para construir un FC en Buenos Aires.
Suscribieron el acta, entre otros, los señores Castro Madero, Castinan, Gowland, Maschwitch, M. Haedo, M. Miró, etc.
El 25 de febrero se contrato la construcción y explotación de la mencionada línea.
Entre ésta fecha y el 29 de agosto de 1857 se convino en hacer transferencia de los derechos al gobierno de la provincia de Buenos Aires de modo que cuando en dicha fecha se corrió el primer tren entre el Parque (hoy Plaza Lavalle) y la Floresta (hoy Velez Sarsfield) ya la línea pertenecía al gobierno provincial. Su extensión era de 7 kms.
Al día siguiente, 30 de agosto, día de Santa Rosa, se inauguró esta línea, la primera de la República.
El primer viaje fue realizado por un tren especial en el cual iba la comitiva oficial y varios ingenieros.
La vía férrea en su extensión total de 7 kms. fue construída con rieles de todas clases y condiciones y en algunas partes se emplearon barras de hierro cuadrados de m 0,06 x 0,06 y varios metros de largo. Esto obedeció a la circunstancia de haberse perdido en alta mar el buque que conducía la última carga de rieles.
Actualmente pueden verse éstas barras de hierro que sacaron de apuro a los constructores convertidos en columnas de la verja de una de las quintas más próximas a la estación Flores dando frente a la vía férrea.
Cinco eran las estaciones sin contar las paradas, a saber: 11 de Septiembre, Almagro, Caballito, Flores y Floresta.
El material rodante estaba formado por dos locomotoras La Porteña y La Argentina, 2 coches de primera clase, 2 de segunda, 2 de tercera y 8 vagones entre cubiertos y plataformas.
La empresa del Oeste contrata como maquinista al ingeniero Thomas Allan que trabajaba como maquinista del vapor Constitución, que hacía la carrera entre Buenos aires y Montevideo.
Habiéndose concluído por aquella época la guerra de Crimea se encontró en ello una ocasión para comprar material rodante barato. Por ésta circunstancia la primera vía férrea en la Argentina fue de trocha ancha que es la adaptada en Rusia.
Las locomotoras adquiridas en Europa, en las condiciones a que hacemos referencia fueron armadas en el Parque (hoy plaza Lavalle) por el ingeniero mecánico Juan Allan bajo la dirección de su hermano Thomas.
En el transporte de las calderas desde el puerto al Parque se produjeron muchas peripecias dando ocasión a escenas pintorescas que atrajeron gran cantidad de curiosos y causaron el asombro de muchos pacíficos vecinos de Buenos Aires.
No habiendo carros suficientemente fuertes para cargar calderas, de las cuales una sola pesaba 2100 kilos, se encargó de resolver la dificultad el mecánico don Juan Bums quien despues de luchar con todas las dificultades inimaginables como la falta de elementos y los malos caminos consiguió colocarlas sobre varios carros especialmente preparados.
Uno de ellos estuvo encajado frente a la iglesia de San Miguel, calle de La Piedad esquina Suipacha, por muchos días, pues todas las yuntas de bueyes que pudieron conseguirse para tirar del carro no consiguieron sacarlo del pantano.
El primer tren fue corrido yendo como maquinista don Juan Corasi bajo la vigilancia de don Juan Allan.
El servicio de vías y obras y tracción estaba bajo las órdenes de don Thomas Allan.
El primer administrador del FC fue el sr. Luis Elordi.
El servicio de trenes los primeros tiempos fue limitado porque el pueblo que les temía preferían servirse de otros medios de transporte para realizar sus viajes.
Existe en la actual estación 11 de Setiembre la campana que avisó por primera vez a los pasajeros se preparan para tomar el tren.
Esta campana relegada al lote de las cosas inservibles fue recojida y conservada por el sr. Alejandro Lértora, actual gerente del FCO.
Los hermanos Allan tendieron y hablaron por el primer hilo telegráfico entre la estación Parque y Cabildo ( hoy Tribunales) por medio de los aparatos alfabéticos e implantaron después el sistema Morse, hoy existente.
Tambien armaron los sres. Allan las primeras máquinas en el depósito de la Recoleta y el antiguo tanque de la plaza Lorea que fue por muchos años la admiración de la gente."