Memorándum de estaciones y trazado de líneas alrededor de Bahía Blanca

Con éste título el FCS, por el año 1936, realizó una serie de estudios, tendientes a determinar el mejoramiento de la operativa ferroviaria en Bahía Blanca.
Estos estudios fueron indicados de la siguiente forma:

1.- Concentración de servicios de pasajeros en la estación BBNO.
2.- Unión de la estación BBNO con la vía Lamadrid, en el sector norte de BB.
3.- Unificación de las principales estaciones.
4.- Conclusiones.

Estos anteproyectos, eran complementarios de estudios anteriores desarrollados por el FCS, y que estaban referidos al empalme, de las líneas Neuquén y Patagones, con la línea del BBNO en Bordeu.

1.- Concentración de los servicios de pasajeros, en la estación BBNO.
Este tema era una solución muy interesante para el Sud, dado que permitía una conexión franca de las líneas férreas desde el norte hacia el sur y el oeste, simplificando el tráfico a través de BBS.
El proyecto requería modificaciones importantes en la estación BBNO, entre otras la construcción de un nuevo edificio de pasajeros, en reemplazo del que a perdurado hasta nuestros días, construído de madera y chapa.
El nuevo edificio propuesto incluía un refugio o alero de hormigón para los pasajeros de la plataforma Nº 1.
Los recorridos a efectuar, en principio, eran los siguientes:
Se preveían también dos andenes de entrevías, cuyo acceso se realizaría a través de un puente peatonal, vinculado directamente desde la boletería de la estación..
Se consideraba la colocación de refugios, en los andenes antes mencionados, transferidos de existentes en la estación BBS.
El acceso a la estación sería rediseñado y era necesario también un nuevo espacio para encomiendas y para el manejo de frutos y verduras. Para esto se pensaba, en la utilización del viejo edificio de la estación, que con pocas modificaciones se convertiría en un cobertizo para mercaderías.
El galpón de mercancías existente en el lugar, tendría que ser demolido, ya que habilitaría, de esa forma, el lugar necesario para desvíos o apartaderos donde se efectuaría el estacionamiento y acondicionamiento, para el servicio, de los coches de pasajeros.
Este galpón manejaba el 50% de carga marítima que podría derivarse a los galpones de carga de White. Las mercaderías despachadas y recibidas podrían ser manejadas en BBS.
Hidrantes para las locomotoras y para lavar y abastecer a los coches, también se preveían en el proyecto.
La conclusión de este estudio era : el manejo total de mercaderías en BBS y de todos los trenes de pasajeros, excepto los servicios de la línea Lamadrid, en la estación BBNO.
Los trabajos a llevarse a cabo en este proyecto estaban resumidos de la manera siguiente:
1) Construcción de un nuevo edificio de pasajeros.
2) Construcción de la plataforma Nº 1
3) Construcción de plataforma de entrevías
4) Demolición y construcción de refugio en andenes
5) Construcción de baños públicos, lamparería y habitación de guardas
6) Construcción de puente peatonal
7) Construcción de plazoleta de 110 x 25 mts
8) Construcción de un camino, en el espacio cercado, para tráfico de mercancías
9) Modificación de vías en el ámbito de la estación
10) Duplicación de vías entre Empalme Tablada y Spurr
11) Modificación del acceso a la estación BBS
12) Modificación del servicio de agua
13) Modificación del cableado eléctrico
14) Demolición del edificio de pasajeros existente en BBNO, y del galpón de mercaderías y baños
15) Construcción de un nuevo galpón de mercaderías con elementos de la demolición anterior, adicionando una rampa
16) Demolición del galpón de mercaderías existente
17) Demolición del galpón de coches
18) Demolición de cabina de señales
19) Mudanza del taller electricista y depósitos
20) Mudanza del campamento de "shunters" y del "staff " de locomotoras
21) Demoler y reconstruir el galpón de frutos

Estos trabajos fueron presupuestados en $ 636.000, a los que había que sumarles un plus por la señalización correspondiente.
El hecho de derivar el tráfico de pasajeros por BBNO, no requeriría la renovación de vías del Empalme Tablada (valuado en las obras de Empalme Bordeu), por lo que se podría realizar una economía de $ 79.000, con lo que el presupuesto anterior pasaría a ser de $ 557.000, siempre más la señalización.

2- Unión entre las líneas BBNO y Saavedra, rodeando el lado norte de Bahía Blanca
Esta unión de vías era un proyecto original del FCBAP, que había concesionado al BBNO por veinte años (1904 a 1924).
Dicha unión articulaba la estación BBNO con la del FCS, permitiendo la marcha de los trenes de BBNO hacia BBS o de la línea Lamadrid hacia BBNO, por el sector norte de la ciudad.
Se estimaba un valor de $ 800.000 para efectuar este proyecto, que requería la compra de una serie de terrenos particulares, situados en la traza del mismo.
Este gasto no era justificado por los técnicos del FCS, salvo que se realizara la unificación de las estaciones BBNO y BBS, llevando todas la líneas e instalaciones a una de ellas.
Al decir de los especialista, si esto nos se podía lograr "la nueva unión solo complicaría el tráfico" que, para la fecha, ya lo era bastante" .
El levantamiento de BBNO y de las líneas que la atravesaban, no era factible, dado que debía permanecer habilitado el acceso al Taller mecánico ("Mechanical Workshop"), a los recintos de Almacenes y al Mercado Victoria, tampoco era apropiado levantar la vía a Galván.
Se estimaba un "error político" cerrar BBS y la línea desde la bifurcación hacia BBNO y Spurr.
Por otro lado la estación BBS, tenía, en esa época un gran tráfico de mercancías desde y hacia apartaderos privados, que no podrían ser manejados, en caso de cierre de la estación.
Estos desvíos pertenecían a firmas ya desaparecidas:
a) Morixe Hnos
b) Morocha Match factory
c) Quilmes Brewery
d) Barraca francesa
e) G.I. Case Co
f) Descours y Cabaud
g) Lanusse y Olaciregui
h) Tellarini Hnos
i) Cía de Pavimentación

Empalme km 7.800 con vía Saavedra Traza propuesta para unir, por la zona norte, la vìa Saavedra o Lamadrid (km 7.800) con la vía del BBNO, a la altura de Bordeu (estación Feria). En línea de trazos uniones alternativas.

Al cerrar BBS, éstas firmas deberían realizar su tráfico con camiones para transportar sus mercancías desde y hacia BBNO y el trabajo con Ingeniero White se perdería en su totalidad, en beneficio del transporte por carretera.
Y además, y esto era lo más problemático, una vez empleado el transporte automotor las actividades de éste se extenderían a otros servicios, con la consiguiente merma del tráfico que manejaba el ferrocarril.
El cierre de BBS traería, también aparejado, la pérdida del transporte local de pasajeros y, nuevamente, "el cuco" del transporte automotor manejando al mismo.
Los grandes barrios obreros de Bella Vista y Villa Mitre, adyacentes a BBS, proveían de un numeroso tráfico de pasajeros hacia Ingeniero White y uno menor hacia Puerto Belgrano, el que para la época se había incrementado, debido al aumento de actividades en los Almacenes Navales (Naval Dockyard).
Los técnicos opinaban que a pesar de lo adecuado del servicio, deberían tomarse medidas a efectos de que éste no se volviera, justamente, inadecuado.
Las mejoras consistían en:

1.- Acuerdo con la Compañía de Tranvías, para que ésta emitiera boletos en combinación con el FCS, a precios compatibles con (y acá estaba "el cuco" de nuevo) los del transporte automotor colectivo.

2.- Utilizar cómodos y rápidos vehículos

3.- Libertad relativa, para adecuar los horarios según la conveniencia del público viajero.

Para la época, había un numeroso tráfico de pasajeros transportados por ómnibus: entre Bahía Blanca - Ingeniero White, Bahía Blanca - Cuatreros (Aguará), con servicios diarios; y vehículos que corrían tres veces por semana entre Bahía Blanca - Médanos. También servicios diarios hacia Dorrego, Saavedra, Puán, Suárez, Tres Arroyos, Pringles y Sierra de La Ventana.

Los técnicos del Sud, desvelados por el transporte automotor, estimaban que el servicio ferroviario debería ser rehabilitado para retomar parte del tráfico perdido con el accionar de esas líneas de colectivos, "sacando parte de ellos de la carretera o al menos restringiendo sus actividades" y, al mismo tiempo, crear demanda donde la misma era insuficiente para efectuar un servicio lucrativo.
La traza del tren estaba desarrollada en forma favorable para servir a los barrios más poblados de Bahía Blanca.
Los trenes a vapor podían servir a los mismos en las horas de mayor demanda, y ser suplantados por coches motores en las horas intermedias, pudiendo ser detenidos en los distintos pasos a nivel urbanos.
De todas maneras la competencia con el transporte automotor nunca sería efectiva si no se recogieran a los pasajeros a lo largo del centro de la ciudad por los tranvías o, (paradójicamente) por los mismos colectivos.
En el caso del tranvía éste servicio, de combinación, le daría al mismo una "chance" para seguir "viviendo" ( El tranvía fue eliminado en diciembre de 1938 ).
El informe del FCS ilustraba como un servicio apropiado podía crear una demanda de transporte, ejemplificándolo así:

1.-Desde la construcción del camino de hormigón entre BB-Punta Alta, los colectivos habían monopolizado el servicio, efectuando viajes durante todo el día. Paralelamente, el FCS, no prestaba un servicio adecuado de trenes.

2.-La desafectación de servicios ferroviarios entre BB- Aguará, había creado una gran demanda favoreciendo el servicio colectivo automotor.

Las líneas llenas por las calles de la ciudad representan los recorridos del tranvìa eléctrico. Los asteriscos marcan los pasos a nivel con las paradas propuestas para los servicios locales con coches motores.

3.-El FCRPB mandaba trenes desde BBArroyo Pareja, terminando en una escollera en este punto, combinando con las corrientes durante los meses de verano, para conveniencia de los bañistas.
Los trenes iban, invariablemente, llenos y eran los más largos, excepto durante los días de mal tiempo.

4.-Los colectivos comenzaban a desarrollar e incrementar el tráfico de pasajeros entre BB-Pigué y entre BB_Dorrego, servicios que según los técnicos el tren podía competir fácilmente.
Si bien el servicio a Médanos no quitaba al Sud mucho tráfico, al ser mejorada la ruta, pronto lo haría, a menos que el FC prestara un servicio más conveniente.
Se opinaba que era esencial, que el servicio local, se ofreciera teniendo en cuenta, las conveniencias del público, en cuanto a horarios de los negocios, cines, etc.
La inauguración de un nuevo balneario, ubicado cerca de la estación Garro crearía la demanda de un servicio de pasajeros que podría ser prestado con tren o coches motores, con lo que podría ganarse un buen número de pasajeros en los meses de verano, y no solo allí, sino a todo lo largo de la costa (vía Galván) entre Garro y Loma Paraguaya. Para lograr esto debería ser habilitada para el servicio de pasajeros la unión entre Garro y White.
Los técnicos opinaban que no había razón para que el FCS no extendiera los servicios de trenes o coches motores a puntos como Dorrego, Tres arroyos, Pringles, Pigué, Suárez y Olavarría, Nueva Roma, Darregueira, Guatraché y Alpachiri, Río Colorado y Pedro Luro.
Tampoco no habia problemas para lograr la mejora de los servicios existentes a Médanos y Algarrobo, a Ingeniero White y a Puerto Belgrano.
En muchos casos la implementación de coches motores podría suplantar al "poco lucrativo servicio a vapor".

Cerrar la estación BBS, impediría el desarrollo de los servicios locales, dejando el servicio en manos del transporte automotor.
Era evidente que no podían ser abandonadas las líneas a través de BBS y de BBNO.
En consecuencia solo se justificaba la unión en la parte norte de la ciudad para lograr una marcha recta, a través de la estación BBS, desde la línea Pringles hacia la línea Patagones y línea Neuquén.
Sin embargo este proyecto, de llevarse a cabo, complicaría las líneas existentes, dado la implementación de empalmes y pasos a nivel adicionales que, además, aumentarían los gastos de explotación.
Una propuesta considerada por el Departamento de Tráfico y Operación era que todos los trenes tuvieran destino final BBS y que se continuaran los servicios con un nuevo tren, en este caso no sería ventajoso tener una marcha directa desde la zona norte.
De no materializarse el proyecto la situación no cambiaría, dado que los únicos trenes que marcharían a través de BBS eran los trenes Bariloche, el resto de los trenes terminarían en BBS y combinarían con nuevos trenes que saldrían de ese punto.
Los trenes de Bariloche no necesitaban entrar en BBS y el resto podría manejarse en lo que virtualmente sería una estación terminal (BBS).
Las máquinas y personal de los trenes de Bariloche podían ser recambiados en Grunbein y ser alistados los coches en este punto.
El personal del tren podía tomar alojamiento en Ingeniero White.
Los trenes Bariloche podrían seguir entonces a Grunbein a través de Spurr y de la estación BBNO sin ingresar a BBS.
Si en algun momento, los trenes debían tomar pasajeros, podría realizarse la combinación del tren Bariloche con el tren local a Puerto Belgrano.
La unión de líneas en la zona norte no ofrecía ventajas como para justificar un gasto de $ 800.000 en la realización de la misma.

3.-Unificación de las estaciones principales de Bahía Blanca (BBS y BBNO)

Si bien era evidente que la centralización aportaría una serie de ventajas, también traía aparejado una serie de inconvenientes.
No obstante BBS era considerada la mejor ubicada para el manejo de pasajeros y cargas, ya que poseía el espacio suficiente para futuras expansiones.
No era el caso de BBNO rodeada por una carretera pública al noreste y por los talleres en el suroeste y, en el sureste, la probable expansión, estaba limitada por el puente Colón, el paso a nivel de calle Donado y las instalaciones del Mercado Victoria.
En la zona noroeste tampoco había espacio físico suficiente entre la línea principal y la zona urbanizada.

4.-Conclusiones con respecto a todas las propuestas referidas.

a) Articulación de las líneas Neuquén y Patagones, con la nueva unión entre Argerich y Aguará.

Se recomendaba la realización del empalme en forma inmediata.
Esta obra tenía, además, la ventaja de que los trenes locales a Médanos servirían a la localidad de Cuatreros (después Cerri), a través de la estación Aguará y a la colonia conocida como Villarino Viejo, donde la construcción de una parada podría atraer pasajeros.

b)Empalme de la línea Patagones en la estación. Bordeu

Hacerlo o no era un problema de "política financiera" debido al costo de los trabajos.
Si bien, la ejecución de los mismos, traería aparejado un ahorro en el costo operativo y de mantenimiento, además de promover el desarrollo local de pasajeros.
De no realizarse los trabajos en ese momento podrían realizarse con la renovación de vías entre Spurr y Empalme Aguará, trabajo éste que podría esperarse para diez o más años.

c) Manejo de los trenes de BBNO en BBS

Esto tambien era un problema de inversión, ya que al mismo tiempo debería realizarse la obra de Empalme Bordeu..
Tambien se requería una definición en cuanto a las necesidades de BBS: a) construcción de un andén o plataforma adicional b) puesta a prueba con mínimos requerimientos c) término medio entre a) y b).

d) Conversión de BBNO en una estación de pasajeros

Este punto no era recomendado por lo técnicos ya que el costo sería muy grande y el mismo resultado se lograría en la estación BBS, con menor costo de inversión.

e) Empalme de la línea BBNO con la línea Saavedra en el norte de la estación BBS

No era justificada ésta obra, para los técnicos del FCS.

f) Unificación de las estaciones principales

Otra Propuesta de estudio Unión de las vías Pringles ( km 596 ) y Saavedra ( km 672 ) unión de la via a Patagones con Bordeu (antigua traza de la vía hecha por el BAP y luego modificada al pasar el ramal al Sud)

Se recomendaba a BBS como estación principal para todo tráfico, pasajeros y mercancías.
De realizarse esto, se señalaba que era conveniente la transferencia de ambos tráficos a la vez, para que el beneficio económico fuera en forma inmediata.
En BBNO no deberían ejecutarse trabajos, salvo la conexión del Empalme Bordeu.
Debido a los reclamos, por parte del público, que traería aparejado el cierre de BBNO, el ingeniero Distrital, C.J. Robinson, sugería (¡el muy pícaro!) que al presentar el proyecto al gobierno, no se mencionara el hecho del cierre de la estación BBNO (¡hecho que podría ser usado políticamente!, obviamente, en contra del FCS).
Mientras tanto BBNO podría ser usada como parada transitoria, para los trenes generales.
El ingeniero Robinson, estimaba que el público, en su mayor parte, se habituaría a tomar el tren en la estación BBS, "particularmente si el tiempo de parada fuera reducido al mínimo".
Luego, de ser posible, desafectar la parada sin el levantamiento de grandes protestas.

El FCS, no puso en práctica, ninguna de las alternativas propuestas por los técnicos, para el mejoramiento de los servicios, salvo la implementación de servicios locales con coches motores Wickham, en el año 1940 (ver FCPagoChico Nº 31).
Seguramente la ya obsoleta red, dificultades financieras, el conflicto de la 2da. guerra, o los problemas de la política interna, no facilitaron la realización de las mejoras, propuestas por los técnicos del FCS.
Después de la Estatización ( ¡ se acuerdan que en una época era mejor que los trenes fueran del Estado! ), de los ferrocarriles extranjeros, en Bahía Blanca, se realizaron cambios en la traza ferroviaria, como fueron el Empalme Bordeu, que unió la vía Neuquén (FCS) con la vía del BBNO, en la estación Bordeu, y la doble vía entre empalme Tablada y Spurr.
También para esta época, se trató la implementación de una estación única para centralizar el tráfico, como lo proponían los técnicos del Sud, salvo que en este caso la nueva estación proyectada estaría ubicada en la zona de Loma Paraguaya. Esta estación nunca se construyó.
Para bien o para mal, debido al llamado "cinturón de hierro", la traza ferroviaria en la ciudad sigue estando prácticamente como fue diseñada por los ferrocarriles de origen ( Sud y BBNO ), salvo los pequeños cambios mencionados.


Agradecimientos:
Al Arquitecto Reynaldo Merlino y sr. Cristian Peralta, director y responsable, respectivamente, del museo ferroviario, Ferrowhite, por habernos facilitado el informe original, base del presente trabajo.
A la srta. María del Mar Martín, por haber colaborado, realizando la traducción, del inglés al castellano, del manuscrito original: Memorandum On Stations and Lay - Out Of Lines Round Bahía Blanca.




Sitios que recomendamos visitar

www.rumboalsud.com.ar ( la revista virtual de Marcelo Arcas, desde Tandil).
//pagina.de/trenes, (alternativa //pagina.de/ferrocarriles) por Roberto Yommi.
//www.arar-cc.org , Asociación Rosarina Amigos del Riel.
//www.tranvia.org.ar, Asociación Amigos del Tranvía.
wwww.afena.com.ar, el sitio más completo de modelos ferroviarios nacionales en escala HO.
www.ccbrailroad.com.ar, (el sitio de Andrés Saez Cox).