El puente ferrovial Patagones- Viedma
(O, el puente que se inauguró dos veces)

El puente metálico, con un tramo basculante, sobre el rìo Negro, que vincula las ciudades de Patagones, en el sur de la provincia de Buenos Aires, con la de Viedma, en la provincia de Rìo Negro, fue proyectado durante el gobierno de Hipólito Yrigoyen e iniciada su construcciòn durante el gobierno de Alvear y, finalmente, inaugurado en el gobierno de Uriburu.
En el año 1922, llegaba el FCS a Patagones y el primer tren del Estado, desde San Antonio a Viedma lo hizo el 10 de marzo de 1925.
El gran puente comunicaba, entonces, las vìas del FCS, en Patagones con las del FCE, en Viedma, vinculando de esa manera Plaza Constituciòn, con la ciudad de Bariloche; si bien el FC a este ùltimo punto recièn llegò en diciembre de 1934, mientras tanto la punta de rieles estaba en Pilcaniyeu.
Antes de la construcciòn del gran puente, se realizaban combinaciones, entre los dos ferrocarriles nombrados, pero, para ello era necesario que los pasajeros atravesaran el rìo en balsa y/o embarcaciones de todo tipo.
La ubicaciòn del puente, aguas abajo del puerto de Patagones, aproximadamente 1 km., trajo aparejado, en su momento, graves crìticas, entre otras del ministro de marina Almirante Manuel Domecq Garcìa, quien se oponía a que el puente se construyera en el lugar determinado por la Direcciòn de Ferrocarriles del Estado.
Las autoridades, el comercio y el vecindario en general, de Patagones y Viedma se harían ecos de las críticas del Almirante, opinando que la construcción del puente, en el lugar elegido, sería un grave error porque, se interrumpiría la navegación y se originarían trastornos al quedar el puerto natural, sus muelles y depósitos y, ambas poblaciones, separadas del sitio donde podrían llegar las embarcaciones grandes, tanto mercantes como de guerra.
Decían además, refiriéndose a los barcos, según LNP de noviembre de 1924, "Estos no se atreverían sin grave riesgo a pasar la angosta parte que dejará libre el tramo levadizo del puente debido a la fuerte e impetuosa corriente de las aguas que es la característica de ese río."
Sin embargo entendidos en el tema, estimaban que las causas que invocaba el Ministerio de Guerra, con respecto a la ubicación del puente, carecían de fundamento básico ya que la navegación no podría sufrir inconvenientes, en el paso por el tramo levadizo, dado que, todos los barcos que arribaban al puerto de Patagones lo hacían aprovechando las mareas plenas, que neutralizaban la corriente del río, manteniendo las aguas paradas durante la entrada y salida de los buques.
En definitiva primó ésta opinión y el puente fue construído en el lugar elegido por FCE, y que coincidía con la antigua traza de la ruta 3, en el km. 36 del río Negro a, como ya se dijo 1 km. del puerto de Patagones.

La construcción

Los trabajos iniciales, adjudicados a la empresa alemana Dickerhoff y Widmann comenzaron en agosto de 1927. La empresa contratista ya habìa realizado importantes obras en el país, entre otras la construcción del faro Quequèn y el faro La Rinconada. Para el mes de enero de 1929 finalizaba la construcciòn de los tres pilares ubicados en el lecho del río, y los estribos en las cabeceras del puente.
Tambièn, se habían realizado los terraplenes de embocadura, que estuvieron a cargo de la empresa Figliozzi y Ferrario.

Puente ferrocarretero, vista desde Patagones. Podemos observar los tres pilares, un tramo metálico largo, el tramo basculante y el tramo metálico fijo, más corto. Sobre el tramo basculante se puede apreciar la cabina de mando del mismo que accionaba dicho tramo elèctricamente. Se ve además el estribo lado Viedma. Imagen HFG, marzo 2005.

Para la construcción de los pilares se usó el sistema de cajones de hormigón, realizados en dique seco y llevados, al sitio respectivo, flotando. Demás está decir, lo problemático que era la ubicación de los cajones en el sitio respectivo, debido a la fuerte correntada del río.
Una vez ubicados en el lugar definitivo, se construía sobre el mismo una pared de 0,30 mts. de espesor, de hormigón, con la forma del pilar, pared que se seguía levantando al mismo tiempo que por su propio peso se iba hundiendo el cajón o cámara hueca, de forma tal, que siempre quedaba 1,50 mts. fuera del agua.
Cuando el cajón llegaba al lecho del río, se enviaba aire comprimido para desalojar el agua interior y evitar la entrada de la misma.
En éstas condiciones los obreros podían entrar en la cámara estanca, para realizar la excavación de los pilares. Este procedimiento, por demás penoso y peligroso, se seguía hasta llegar a un suelo apto para la fundación de las bases. Llegado a éste punto la cámara de trabajo se hormigonaba y también se hacía lo mismo con el resto, donde la pared construída de 0,30 mts. desempeñaba el rol de encofrado perimetral.
Exteriormente los tres pilares fueron revestidos en ladrillo a la vista.
La construcción de los pilares demandó aproximadamente, doce meses, y éstos tienen unos 33 mts. desde su fundación. El pie de cada uno está unos 18 mts. bajo el nivel normal de las aguas del río.
La construcción, provisión y montaje del tramo metálico fue adjudicada a, otra empresa alemana, Gute Hoffnaugshutte, que construyó al mismo en sus usinas de Oberhausen.
Se estimaba doce meses de plazo para la construcción de la estructura en fábrica, un mes para el traslado de la misma, desde Alemania, y ocho meses para el montaje.
Los FCE enviaron personal técnico a Alemania para la supervisión de los trabajos.
El puente metálico, cruza el río Negro, en cuatro tramos, sumando casi 270 mts. de longitud. Presenta dos tramos fijos de 85 mts. cada uno, un tramo basculante y otro tramo fijo de 46 mts.. Suma con los estribos más de 300 mts. de largo.
El ancho del puente entre vigas principales es de 7,00 mts. siendo la calzada de hormigón y asfalto, y de madera en el tramo basculante. En el centro se encuentra la vía férrea de trocha ancha (1,676 mts.).
El tramo basculante, de 52 mts., de luz, entre ejes de pilares, fue ubicado coincidiendo con la parte más profunda del río, por donde pasa el canal navegable.
El ingeniero Mario Rovere realizó la dirección de obra, del montaje del puente.

La inauguración

El 17 de diciembre de 1931, a las 12,00 hs. el administrador de los FCE, Pedro J. Rocco, con el secretario Tassi y otros altos empleados, junto con autoridades del territorio (en esa época) de Río Negro y un grupo de vecinos especialmente invitados, subieron, en Viedma, al tren que procedía del km, 585, punta de rieles, y siguieron hasta Patagones "pasando por el gran puente en medio de un inmenso júbilo."
Quedaba de ésa forma inaugurado el servicio directo entre el km. 585 a Plaza Constitución.
Las autoridades de FCE, continuarían luego, por la línea, hasta punta de rieles, en viaje de inspección, siguiendo más tarde hacia Bariloche, a unas 2 hs. de viaje en automóvil, donde escucharían los reclamos del vecindario por la pronta terminación de los, aprox., 80 kms. de rieles faltantes para llegar al Nahuel Huapí, que se concretaría, recién, tres años más tarde.
Con motivo de ésta inauguración el FCS informaba al público:
"Habiéndose terminado el puente que los ferrocarriles del Estado construían entre Viedma, capital del Territorio del Rio Negro y Patagones, deslinde de la provincia de Buenos Aires, con aquél, desde el 15 del corriente, los FCE, harán uso de la estación Patagones para el tráfico local y de intercambio de pasajeros, equipajes, encomiendas, telégrafo, cargas y hacienda.
Se expenderán boletos especiales directos de ida y vuelta de 1ª. Clase solamente entre PC y Pilcaniyeu y viceversa y tambien boletos de ida entre algunas estaciones de esta Empresa y del FCE, lo que se resolverá en breve y en oportunidad se enviarán a las estaciones que se establezcan, las tarifas y boletos correspondientes.
Los pasajeros de cama, de o para, Bs. As. y estaciones intermedias continuarán en los mismos dormitorios sin trasbordar en Patagones, pero los pasajeros de 1ª y 2ª clase como los equipajes y encomiendas deberàn trasbordarse en ambas direcciones.
Para el despacho de encomiendas, cargas y haciendas con destino al FCE, las estaciones deberán solicitar previamente la tarifa correspondiente a la Oficina de Tarifas de ésta Empresa.
Los coches dormitorios del FCS harán un viaje redondo de ida y vuelta entre PC y Pilcaniyeu, una vez por semana, e igualmente los del FCE entre los mismos puntos. El primer viaje con coches dormitorios se efectuará el 17 del actual con el tren Nº 2 y el para afuera el viernes 18 con el tren Nº 1, ambos del FCE.
Los trenes de pasajeros del FCE salen de Patagones a las 14,50 hs., los lunes y viernes, en combinación con nuestro tren Nº 89, llegando a Pilcaniyeu a las 13,50 hs. los dìas siguientes, para regresar los miércoles y domingos a las 12,40 hs. y arribar a Patagones a las 12,20 Hs., al otro día, en cuyo punto combinará con el tren Nº 90 de ésta Empresa."
Se expendían boletos especiales de excursión, desde PC a Pilcaniyeu, en 1ª clase a $ 124,45 m/n, ida y vuelta (válidos por 45 días), y de 1ª clase solamente a $ 99,55 m/n.
Los trenes salían de PC, domingos y jueves, a las 18,35 hs. llegando a BBS a las 07,15 hs. y a Patagones a las 14,20 hs. del dìa siguiente. Siguiendo viaje a punta de rieles a las 14,50 hs. llegando a ésta los martes y sábados.
Los regresos, desde Pilcaniyeu, como vimos anteriormente se realizaban los miércoles y domingos a las 12,40 hs. llegando a Patagones al otro día a las 12,20 hs. y a BBS a las 19,55 hs. y a PC a las 09,45 hs. los viernes y martes respectivamente.

La otra inauguración

Autoridades de Viedma y Patagones y vecinos del lugar se reúnen en el tramo central del gran puente, el día 05 de junio de 1932, a las 14,00 hs., a efectos de realizar la inauguración oficial del mismo, para el tránsito público.
Los intendentes de Viedma y Patagones, sres. Luis J. Mejìa y Federico G. Crespo, respectivamente, se abrazan cordialmente y son aplaudidos por los concurrentes.
La ceremonia religiosa, de la bendición del puente, estuvo a cargo del director del Colegio Salesiano San Francisco, de Viedma, R.P. Fernandez.
La banda de mùsica del colegio mencionado amenizó el acto.
Los discursos estuvieron a cargo del intendente Mejìa y del joven Fabián Crespo, por el intendente de Patagones, cerrando la serie de discursos el abogado del foro de Viedma Edgardo N. Costello.
Según las crónicas: "En ambos pueblos el regocijo por la habilitación pública del puente se experimenta en todas las esferas."
Por resolución de la gerencia de los FCE, en San Antonio, se libra al servicio público el puente de hierro sobre el río Negro, para el tránsito de vehículos, peatones y ganado de acuerdo a la siguiente reglamentación:
Articulo 1º Tráfico
El tráfico carretero por el puente es libre día y noche, mientras permanezcan levantadas las barreras que existen en los extremo, y se ajustará a la presente reglamentación.
Artículo 2º Suspensión de tráfico
A más de la interrupciones de tráfico carretero a que dará lugar el paso de trenes y barcos, el FC podrá suspender sin previo aviso el tráfico carretero por reparaciones, seguridad, accidentes, etc., sin incurrir en responsabilidad.
Artículo 3º Acatamiento de indicaciones
Las personas que utilicen el puente carretero atenderàn y acatarán las indicaciones de los señaleros que el FC tiene en el puente.
Articulo 4º Velocidades
Queda prohibido circular por el puente o por sus rampas de acceso a velocidades de más de 10 kms. por hora.
Artículo 5º Vehículos
No es permitido el tráfico de vehículos cuyo rodado esté munido de aletas u otros dispositivos susceptibles de dañar la calzada ni el de los que por su conformación o la de su carga puede dañar cualquier parte de la obra.
Artículo 6º Peatones
Los peatones deberàn transitar por las aceras.
Artículo 7º Animales sueltos
Se prohibe el tránsito de animales sueltos, de cualquier especie.
Articulo 8º Tropas de ganado
Solo se permitirá el paso de tropas previo permiso especial que los interesados solicitarán con la debida anticipación a la cabina de señales, lado Patagones, la que fijarà la hora y tiempo máximo del pasaje.
Artículo 9º Jinetes
Los jinetes pasaràn por el puente desmontados y llevando de tiro sus cabalgaduras.
Artículo 10º Cruzamiento
No se permitiràn los cruzamientos de vehículos sobre el puente, a cuyo efectos los conductores esperarán fuera de barreras la oportunidad propicia para entrar al puente.
Articulo 12º Luces
Desde la entrada a la salida del sol todo vehículo que utilice el puente debe llevar luz delantera bien visible quedando prohibido el uso de faros deslumbrantes.
Artículo 13 Daños
Cualquier daño ocasionado a la estructura del puente debe ser comunicado de inmediato a los señaleros o personal de vigilancia del puente.
Artículo 14º Reclamos e informes
Para reclamos e informes que no sean del resorte de la autoridades policiales del lugar y que no puedan ser atendidos por el personal de las cabinas de señales, los interesados debe dirigirse a la gerencia del FCE San Antonio Oeste.
Artículo 15ºSanciones

Imagen puente ferrocarretero Patagones- Viedma, donde se aprecia la cabina de mando del tramo basculante. HFG, junio 1992.

Las infracciones a ésta reglamentación - que no excluye las vigentes de índole nacional, provincial o municipal - serán reprimidas con las sanciones que aplique la SubPrefectura Marítima o las Policías del Territorio de Río Negro y de la Provincia de Buenos Aires.
El puente de la "integración patagónica", como tambien fue llamado, en la actualidad, prácticamente, no tiene tráfico ferroviario.
Esto fue "un logro" de las privatizaciones, que dejaron sin efecto los trenes de pasajeros y cargas hacia, y desde, la provincia de Rìo Negro.
Sefepa, empresa ferroviaria de la provincia mencionada había programado un servicio de pasajeros que duro poco tiempo, desde Bariloche a Bs. As.
Tren Patagónico, nombre con que se conoce ahora al servicio ferroviario en Río Negro, solo corre dentro de esa provincia.
El puente ferrocarretero, que éste año cumplirá su 75 aniversario ¿volverá algun día a sentir sobre su estructura el paso de los trenes? ¡¡¡¡¡Motivo para el cual fue construído!!!!!

Fuentes consultadas, diarios de la època: LNP, La Razón, La Prensa, El Atlàntico, guías FCS y FCE. Archivo propio.