El servicio urbano de ómnibus del FCBAP en Bahía Blanca

Para el 01 de julio de 1904 el FCBAP toma en sus manos la administración del FCBBNO y de sus empresas subsidiarias, entre éstas el servicio del tranvía a vapor, inaugurado por el BBNO poco tiempo atrás.
Comisionado por el FCBAP, en mayo de 1906, llega a Bahía Blanca el señor Arturo R. Vickers con el objeto de implementar un nuevo sistema de transporte urbano colectivo, que circularía por las calles de la ciudad. De esta manera se complementaría el servicio prestado hasta el momento por el tranvía a vapor, que unía las estaciones del BAP y del FCS, pasando por la Plaza Rivadavía.
El nuevo sistema consistía en vehículos denominados ómnibus automóviles y, para la fecha, dos de éstos estaban siendo desembarcados en el puerto local, mientras que otros cuatro, similares a aquellos, estaban en viaje.
Para fines del mes de mayo, se efectuaban ensayos, con dichos transportes, en la Avenida Colón, realizados hacia el atardecer, cuando era menor la circulación de carruajes y peatones, y a efectos de no entorpecer la misma.
En el mes de julio la empresa del FCBAP solicita, a la Intendencia Municipal, el correspondiente permiso para establecer el servicio de ómnibus, pidiendo además que se la exonere del pago de cualquier impuesto sobre la prestación.
Recién para el mes de septiembre el CD, en su sesión del día 10, aprueba la solicitud del FCBAP en las mismas condiciones de que gozaba el tranvía a vapor.
Autorizada la empresa para el inicio del servicio; nuevamente se realizan ensayos que, suponemos, eran para que los conductores se familiarizaran con las máquinas.
A principios de octubre de 1906 se pone en marcha el transporte público que debe ser interrumpido hacia fines del mismo mes,
debido al desgaste prematuro y/o rotura de las gomas macizas con que estaban equipadas la ruedas de los vehículos.
Recién el 26 de noviembre se reanuda el correr de los ómnibus ya que, la empresa, recibe las nuevas gomas provenientes de Inglaterra.
Estos vehículos puestos en funcionamiento, tenían transmisión a cadena, el rodado y la trocha trasera mayor que la delantera, el puesto de conducción era abierto hacia los lados y al frente, y solo protegido en su parte superior, carecían de arranque eléctrico y la puesta en marcha se realizaba a manija. La capacidad era de 16 pasajeros sentados; los asientos consistían en dos bancos, uno a lo largo de cada costado y la gente iba sentada de espalda a los laterales del vehículo, ocho de cada lado. En la parte posterior poseía una plataforma por la que se efectuaba el ascenso y descenso de los pasajeros.
Los recorridos a efectuar, en principio, eran los siguientes:


Imagen de dos ómnibus del FCBAP, en el vehículo de la izquierda se encuentra "Mr." Arturo Vickers, a la sazón jefe del Servicio de Omnibus, y en el vehículo de la derecha "Mr." Brian, jefe del Departamento de "luz eléctrica".
Foto de época.

Uno desde el Mercado de Frutos Victoria, esquina de Donado y Chile, tomando por la primera calle hasta Brown, de ésta a O'Higgins, Alsina hasta Soler, siguiendo por Mitre hasta 19 de Mayo, de ésta por Estomba hasta Moreno y Vieytes, siguiendo hasta Berutti y Donado hasta el punto de partida. De noche éste omnibus llevaba una luz verde para su identificación..

Otro ómnibus arrancaba de la estación BBS, siguiendo por Soler hasta Belgrano y de ésta por San Martín hasta Sarmiento, de ésta por Estomba y Rondeau hasta Castell, término del recorrido y, volviendo por el mismo trayecto.

Un tercer ómnibus salía tambien de la estación Sud hasta Gral. Paz, Chiclana, Fitz Roy, Brown, O`higgins y Berutti y vuelta a la estación. Este y el anterior llevaban luz colorada.
La primera salida se efectuaba a las 07,00 hs. hasta las 09,00 ó 10,00 hs. de la noche según las necesidades, saliendo cada 15 minutos de los lugares de partida.
Los ómnibus se detenían en cualquier instante en que el pasajero lo requiriera, para subir o bajar; haciéndolo al costado de las veredas, conforme a las reglamentaciones, sobre tráfico, establecidas por la ordenanza.
Los guardas de los ómnibus decían, a viva voz, en cada cuadra, las calles por donde seguiría el vehículo. Exteriormente los coches llevaban carteles indicadores del recorrido, como puede observarse en la imagen de arriba.
Estaba prohibido viajar en las plataformas, como así también fumar en las mismas o en el interior del coche.
El valor del boleto, por viaje redondo, era de 10 centavos, también se establecieron abonos y, a tal efecto, eran válidos los abonos otorgados para viajar en el Tramway Bahía Blanca.
Para cocheras de los ómnibus se construyó un amplio galpón, con chapas galvanizadas, en tierras del BAP, frente a las oficinas del Mercado Victoria, en calle Donado esquina Chile.
Para 1907 las críticas que se efectuaban al servicio del tranvía a vapor, y de ómnibus, quedan de manifiesto en la siguiente crónica del diario El Comercio de su edición del viernes 12 de abril de 1907, que decía:
" Bahía Blanca la ciudad progresista del sur de la provincia, que marcha a la cabeza de las demás poblaciones de esta zona por el desarrollo cada vez mayor de sus actividades comerciales, por cuya razón a sido profetizada futura capital, ofrece solo a la vialidad un sistema de vehículos que la hacen retrogradar a los primeros tanteos de la locomoción a vapor.
Cruzan nuestra población con gran acompañamiento de silbatos y campaneos, entre nubes de humo fuliginoso, enormes máquinas dignas de figurar en el museo de los artefactos mecánicos, arrastrando penosamente un furgón cargado con un pequeño grupo de humanidad que va hacia ignoto destino, sin esperanza quizas de llegar jamás.
Y cruzan tambien el adoquinado pavimento, de accidentada superficie, anunciándose con toques de bocina y perfumes de nafta, fantásticos ómnibus cuyo contenido compuesto al principio de seres humanos, transformados después en cosas inertes como bolsas de mercaderías, es sacudido y agitado en todo sentido sufriendo una acción parecida a la que se ejercita con la leche de las baratas destinadas a manteca. ¡ Cualquier día de estos se bajan los pasajeros convertidos en quesos !"
La crónica (exagerada y hasta fantasiosa) continúa, no precisamente alabando el tipo de transporte público que se estaba utilizando.
Lo cierto era que, el adoquinado de las calles, no favorecía el andar de éstos vehículos.


Uso de los ómnibus como tranvías



Imagen de uno de los ómnibus del FCBAP adaptado para circular por las vías del tranvía.
Foto de época.

Para tratar de darle agilidad al sistema, en abril de 1907 se adaptaron los ómnibus para circular por las vías del tranvía, se colocaron, obviamente, ruedas a tal fin. Los ensayos realizados fueron considerados exitosos.
Al mismo tiempo el BAP solicitaba autorización, a la Intendencia local, para la construcción de nuevas vías, para el tranvía, en varias calles de la ciudad.
El 1ro. de octubre de 1907, la administración del BAP anunciaba al público, que a partir del día lunes 07 del mismo mes, el servicio de tramway y ómnibus se efectuaría entre las 05,00 AM y 09,00 PM con intervalos de 15 a 20 minutos entre uno y otro vehículo alternado.
Los tranvías partirían de la estación del BAP por calle Santa Cruz, Colón, Chiclana, Belgrano, San Martín, Brandzen y Lamadrid hasta la estación BBS, regresando por Chiclana, Donado y Santa Cruz al punto de partida.
Los ómnibus (adaptados), harían el mismo recorrido pero saliendo y regresando al Mercado Victoria, en la esquina de Donado y Chile.
Es de hacer notar que a los tranvías a vapor se los conocía como "cajas de humo" o "cocinas económicas" y a los ómnibus como "cucarachas" o "cajones a nafta."
Al inaugurarse el tranvía eléctrico, éste, compartió el servicio, con el tranvía a vapor y con los ómnibus adaptados, durante dos meses, hasta que se efectuó la electrificación total de los rumbos.
Si bien el servicio de los ómnibus fue de corta duración, aproximadamente un año, el mismo fue, a no dudarlo, el primer transporte urbano de ómnibus con que contó la ciudad, regido por un horario y con recorridos predeterminados.
Pasarían muchos años para que, nuevamente, el ómnibus, tuviera un papel protagónico en el transporte público bahiense.




Los elevadores de chapa del FCS en ingeniero White


Abajo vista de los elevadores de chapa del FCS en White, foto de época.

A pesar de las constantes mejoras y ampliaciones de los muelles del FCS, en Ingeniero White, para 1905 la infraestructura de los mismos estaba colapsada, para las exigencias siempre crecientes del tràfico.
Después de varios proyectos aprobados por el estado Nacional, y luego modificados por la empresa, por otro más conveniente, el 02 de junio de 1906 es aprobado el proyecto para la construcción de dos nuevos muelles que se designaron como Nº 1 y Nº 2 y el muelle Nº 3 como futura expansión.
La empresa comenzó en forma inmediata los trabajos en el muelle Nº 2, que además incluían el dragado de las dársenas correspondientes.
 
Para el 26 de noviembre de 1906, el FCS solicitó la aprobación de los planos para la construcción de 2 elevadores.
Cada elevador constaría de 72 silos hexagonales, construídos en acero y con capacidad en conjunto de 9000 tons. de cereal a granel y, 4000 tons. de cereales embolsados.
Si bien el proyecto presentado incluía la construcción de 3 elevadores en cada muelle, la empresa del FCS solicita al gobierno permiso para construir en una segunda etapa al tercer elevador, como así tambien la parte de muelle correspondiente. Tambien posterga para otra etapa la construcción del muelle Nº 1. Los planos y arreglos solicitados son aprobados por resolución del 20 de mayo de 1907.

En mayo de 1906, llega al puerto de Ingeniero White, un tren de dragado, traído por los contratistas Walker y Cía. Este "tren" estaba formado por un vapor, dos chatas y una draga, equipo que se utilizaría para la profundización de las dársenas del nuevo muelle de los elevadores de chapa.
También para esa época venían en viaje desde Inglaterra, los materiales para el armado de los elevadores. Estos habían sido construídos por la firma Weksam.
La obra en cuestión fue ejecutada bajo la dirección del ingeniero. Alberto J. Pringles.
En noviembre de 1907, durante las construcción de los elevadores, se desata un voraz incendio, el día 29 a las 08,00 PM, en el sector S.E. del muelle.
A esa hora los vapores atracados en los muelles, y los fondeados en la rada, tocaban las sirenas en demanda de auxilio, al tiempo que los primeros soltaban amarras retirándose del sitio de atraque.
El incendio ataca el maderamen de los elevadores, favoreciendo la propagación del fuego la gran cantidad de madera depositada en el lugar y la intensidad del viento que soplaba en ese momento.
A pesar de la escasez de medios, el destacamento de bomberos, la policía, las fuerzas de la subprefectura y personal del FCS cooperan con eficiencia en la extinción del siniestro, mediante el uso de las mangueras y baldes facilitadas por la empresa del ferrocarril.
Providencialmente, el fuerte viento amaina y el incendio puede ser dominado por completo hacia las 01,30 AM del día 30.
La estructura metálica de los elevadores no es afectada por el fuego.
Las pérdidas ocasionadas se estiman en 25.000 libras esterlinas, y el gerente del FCS J. Percy Clarke, comunica al Ministerio de Obras Públicas los daños ocasionados, estimando un plazo de tres meses para dejar al elevador en condiciones de uso.

El 24 de marzo de 1908, se inaugura el primero de los dos elevadores de chapa que el FCS estaba construyendo en White.
Para la ocasión, la firma Bunge y Born ofrece a los numerosos invitados presentes, una copa de champagne. Los invitados habían salido de la estación Sud hacia White, en el tren de la 01,08 PM.
La firma mencionada había fletado el vapor Houtton, que inauguró la primera carga realizada en el flamante elevador. Para la ocasión el sr. Diego Geddes abrió las válvulas correspondientes, iniciando la carga del buque nombrado.
Para el 10 de enero de 1909 comienza a operar el elevador Nº 2.

Una crónica de la Revista Comercial de Bahía Blanca del 27 de febrero de 1909, expresaba:

"Todo el movimiento y actividad que puede notarse en la ciudad, y que van siendo mayores cada día, no son nada si se les compara con el que puede notarse en los puertos de Bahía Blanca. El puerto de Ingeniero White, por el que hemos realizado una gira minuciosa, es un emporio de trabajo que todo bahiense debería contemplar para llegar a darse cuenta exacta de la potente vitalidad de la ciudad en que habita..................A la izquierda de las vías, en terrenos ganados al mar, alzan su masa potente los dos elevadores recientemente inaugurados. Forrados enteramente de chapas de zinc, tienen un color plata vieja que, de lejos parece un gris blanco y en el que refléjanse los rayos solares hiriendo la vista a distancia. Cuando se les ve lejanos, parecen solamente grandes edificios, de cerca son moles imponentes, monstruos de mil piernas que infunden respeto, y cuya cabeza se pierde en las nubes. El funcionamiento de los elevadores, que es sencillísimo, parece la cosa más complicada del mundo, porque todo en ellos es gigantesco, los depósitos, hexagonales, contienen 125 tons., los embudos - básculas 23 y 35. Todo allí es colosal y todo se pone en movimiento mediante una manivela que cabe en el puño de un chico de la escuela. Las toneladas de cereal pasan de un piso a otro, de los depósitos a las básculas y a los tubos que los llevan a los buques, y no hay ningún estrépito, ni siquiera ruido, apenas el fortamiento de las correas en los cojinetes o el rumor de los engranajes que giran vertiginosamente.


Los elevadores de chapa del FCS en White, foto de época.

Sobre el tejado de los elevadores, agarrados al pasamano que corre por toda la cornisa, abarcó nuestra vista un campo extensísimo. De un lado el mar, con su serena inmensidad, con los grandes buques que desde la altura, parecían barcas y barcas que semejaban juguetes, del otro lado la llanura extensa de la tierra, sembrada de casas, Puerto Galván a un costado, puerto Militar a otro, y al fondo Bahía Blanca efumada por la distancia. Es un hermoso espectáculo, pero el vértigo es de temer y nos retiramos pesarosos.
Un rápido ascensor nos hace bajar en un momento los cinco pisos del elevador y volvemos a encontrarnos abajo entre el bosque de columnas y tubos que son el soporte y las arterias del colosal edificio. El trabajo prosigue siempre silencioso y los largos tubos movibles inclinados en angulo sobre las bodegas del vapor, lanzan continuos chorros de dorado trigo, que nacido en la pampa inmensa, irá a convertirse en pan en remotos países"...........

Para principios del año 1978, una empresa privada iniciaba el desmantelamiento de los elevadores de chapa, teniendo prevista la demolición total para fines de ese año.

Se perdía así, según una crónica de LNP del 31 de marzo de 1978, " Un pedazo grande de la historia portuaria whitense....."
El muelle de los viejos elevadores quedó vacío y así permanece hasta el día de hoy.



1924 - 2004
A 80 años del traspaso del FCBBNO al FCS

El 01 de noviembre de 1924, mr. Arturo H. Coleman, en representación del FCS, toma posesión del FCBBNO y empresas subsidiarias del mismo.
Relata Coleman, en su libro, Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina :
" El día 23 de noviembre de 1922, recibí instrucciones de la Gerencia General, para asistir a una reunión a celebrarse en Plaza Constitución al día siguiente, adelantándome, que debería tratarse de un asunto de suma importancia y de gran urgencia, sin que se me comunicara ningún detalle relativo a la naturaleza del mismo, por lo cual comprendí que deseaba mantenerse en reserva.
En la reunión celebrada en la Gerencia, recibí una de mis mayores sorpresas, al informarse que el FCS, había convenido, en Londres, el tomar a su cargo todas las propiedades e intereses del FCBBNO y FCBAP, desde Bahía Blanca inclusive hasta la estación Huinca Renancó, comprendidos todos los ramales y las empresas subsidiarias de los mismos, existentes en Bahía Blanca. La transferencia debía realizarse a la mayor brevedad, y para evitar entorpecimientos y dilaciones que se preveían, se resolvió guardar la más extricta discreción."
Pese a la reserva del asunto, al regresar Coleman a Bahía Blanca, en la mañana del día 25, se encuentra con la sorpresa de que los diarios locales, anunciaban con grandes títulos detalles de la mencionada operación de compra.


Al centro Arturo H. Coleman, en la estación Alpachiri, en la gira de inspección, que realizó el nombrado (dic. 1922), por vías del BBNO, con motivo del traspaso de este último al FCS.

Decía LNP del día 25 de noviembre de 1922: "Informaciones procedentes de Londres, dan cuenta de haberse realizado la venta de la línea del FCBBNO a la empresa del FCS"
Coleman, acompañado por el ing. B. Nelson y el Jefe del depto. Mecánica y de Locomotoras del FCS, recorre en un tren especial, con funcionarios de los ferrocarriles objeto de la venta, la vía Toay, para proseguir luego por las otras secciones y los ramales respectivos.
El 12 de diciembre Coleman envía a J.M.Eddy, gerente general del FCS, un informe sobre la gira de inspección realizada, como así tambien detalles referentes a las compañías subsidiarias, que eran : Puerto Galván, Elevadores, Mercado de Frutos, Compañía de Luz y Fuerza, Compañía de Tranvías de BB (el Sud ya poseía el 50 %, de la misma), Compañía de Aguas Corrientes (de la cual el Sud era dueño del 75 %) y Compañía de Gas.
El convenio de compra-venta, entre ambas empresas, fue enviado al Poder Ejecutivo, que lo remitió a estudio y resolución del Congreso. Recién fue aprobado y convertido en ley en las últimas sesiones de septiembre de 1924.

El 01 de noviembre de 1924, Coleman toma posesión, de los bienes adquiridos, de manos del contador del FCBBNO, dado que el gerente del mismo, mr. Harding Green, se encontraba enfermo.
Inmediatamente, se hace cargo de la gerencia, y desde ese momento inicia la reorganización y armonización con los sistemas de contabilidad existentes en el FCS.
En el año 1927, el FCS, se desprende de las Compañías de Gas, Electricidad y Tranvías, que son compradas por la empresa Italo- Argentina de Electricidad, y agrupadas en la S.A. Empresas Eléctricas de Bahía Blanca.





La 3913, una locomotora "preservada"


La 3913 en la plaza de Ingeniero White.

La locomotora a vapor 3913, es la máquina que se encuentra "preservada" en la plaza de la localidad de Ingeniero White.
Fue ubicada en ese lugar hace (ni más ni menos) 32 años, el 23 de septiembre de 1973, en un aniversario de la localidad.
Durante el tiempo mencionado la sufrida 39 grande, fue perdiendo todos los elementos que tuvieran valor de reventa, como sus piezas de bronce, pero, ademàs, de otras piezas que fueron sustraídas por el solo hecho de provocar daños innecesarios. Entre otras el chapòn del domo de vapor (¿para usarlo en que ?).
A la depredación y vandalismo humano debemos sumarle la acción de la naturaleza que de a poco fue oxidando y pudriendo las chapas. A no olvidarse, por supuesto, los orines y excrementos (que no son precisamente de los perros), además de otras asquerosidades innombrables que pululan en su interior.
Pero, no son todas pálidas con respecto a la loco 3913, la gente de Ferrowhite y La Asociación Amigos del Castillo, han comenzado a realizar los trabajos previos, tendientes a trasladar, a la misma, al museo ferroviario, donde será "puesta en valor".
No obstante pareciera que alguna/s persona/s (los perros del hortelano que nunca faltan) serían renuentes a esta operación, ya que preferirían que la histórica locomotora permanezca "preservada" en la plaza ( ¡ como monumento a la chatarra ! ).
Es de esperar que los palos en la rueda no impidan el traslado de la General Pueyrredón, y ésta llegue lo antes posible al Museo Ferroviario, donde, sin duda, será colmada de todos los mimos y atenciones que le faltaron durante los 32 años que lleva "preservada".

La clase 12 E


La 3913 en la estación Bahía Blanca sud. Ca. 1930.

La 3913 pertenece a la serie de locomotoras apodadas "39 grande", en la jerga ferroviaria, clasificadas 12 E por el FCS.
Estas màquinas, 21 en total ( numeradas 3911 a 3931) fueron construídas en Inglaterra por la empresa Vulcan, entre los años 1927 y 1928.
Una máquina adicional, idéntica, fue construída, especialmente, para la Exposición Británica llevada a cabo en la ciudad de Buenos Aires, en el año 1931.
De rodado 4 - 6 - 2 (tipo Pacífico), eran máquinas tricilíndricas para trenes expresos de pasajeros, con ruedas de diámetro 6 pies con 6 pulgadas (aprox. 1,95 mts.)
En 1936, 4 locomotoras (entre éstas la 3913) fueron provistas con calderas de la clase 15 del FCO, adoptadas más tarde por el FCS para sus clases 12 K, 15 A y 15 B. Si bien el diámetro de la caldera nueva era similar a la original, se incrementaba con aquella la superficie de calefacción, obteniéndose en consecuencia un mayor rendimiento de la misma.

El 88 aniversario de Ing. White

En septiembre 30 de 1973, se celebraron, en Ing. White, 88 años de la localidad portuaria.
Durante los días anteriores a esa fecha, se realizaron una serie de actos relacionados con el evento.
Entre ellos tuvo lugar la colocación, como monumento, en la plaza portuaria, de la locomotora 3913, cedida por Ferrocarriles Argentinos.
Durante los actos realizados el día 30 la señora María Elena White de Torrent colocó junto, a la locomotora 3913, una ofrenda floral en homenaje a su padre, el ingeniero Guillermo White, y a todos los ferroviarios fallecidos.


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