El servicio urbano de ómnibus del FCBAP
en Bahía Blanca
Para el 01 de julio de 1904 el FCBAP toma en sus manos
la administración del FCBBNO y de sus empresas
subsidiarias, entre éstas el servicio del tranvía
a vapor, inaugurado por el BBNO poco tiempo atrás.
Comisionado por el FCBAP, en mayo de 1906, llega a Bahía
Blanca el señor Arturo R. Vickers con el objeto
de implementar un nuevo sistema de transporte urbano
colectivo, que circularía por las calles de la
ciudad. De esta manera se complementaría el servicio
prestado hasta el momento por el tranvía a vapor,
que unía las estaciones del BAP y del FCS, pasando
por la Plaza Rivadavía.
El nuevo sistema consistía en vehículos
denominados ómnibus automóviles y, para
la fecha, dos de éstos estaban siendo desembarcados
en el puerto local, mientras que otros cuatro, similares
a aquellos, estaban en viaje.
Para fines del mes de mayo, se efectuaban ensayos, con
dichos transportes, en la Avenida Colón, realizados
hacia el atardecer, cuando era menor la circulación
de carruajes y peatones, y a efectos de no entorpecer
la misma.
En el mes de julio la empresa del FCBAP solicita, a
la Intendencia Municipal, el correspondiente permiso
para establecer el servicio de ómnibus, pidiendo
además que se la exonere del pago de cualquier
impuesto sobre la prestación.
Recién para el mes de septiembre el CD, en su
sesión del día 10, aprueba la solicitud
del FCBAP en las mismas condiciones de que gozaba el
tranvía a vapor.
Autorizada la empresa para el inicio del servicio; nuevamente
se realizan ensayos que, suponemos, eran para que los
conductores se familiarizaran con las máquinas.
A principios de octubre de 1906 se pone en marcha el
transporte público que debe ser interrumpido
hacia fines del mismo mes, debido
al desgaste prematuro y/o rotura de las gomas macizas
con que estaban equipadas la ruedas de los vehículos.
Recién el 26 de noviembre se reanuda el correr
de los ómnibus ya que, la empresa, recibe las
nuevas gomas provenientes de Inglaterra.
Estos vehículos puestos en funcionamiento, tenían
transmisión a cadena, el rodado y la trocha trasera
mayor que la delantera, el puesto de conducción
era abierto hacia los lados y al frente, y solo protegido
en su parte superior, carecían de arranque eléctrico
y la puesta en marcha se realizaba a manija. La capacidad
era de 16 pasajeros sentados; los asientos consistían
en dos bancos, uno a lo largo de cada costado y la gente
iba sentada de espalda a los laterales del vehículo,
ocho de cada lado. En la parte posterior poseía
una plataforma por la que se efectuaba el ascenso y
descenso de los pasajeros.
Los recorridos a efectuar, en principio, eran los siguientes:
Imagen de dos ómnibus del FCBAP,
en el vehículo de la izquierda
se encuentra "Mr." Arturo Vickers,
a la sazón jefe del Servicio de
Omnibus, y en el vehículo de la
derecha "Mr." Brian, jefe del
Departamento de "luz eléctrica".
Foto de época.
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Uno
desde el Mercado de Frutos Victoria, esquina de Donado
y Chile, tomando por la primera calle hasta Brown, de
ésta a O'Higgins, Alsina hasta Soler, siguiendo
por Mitre hasta 19 de Mayo, de ésta por Estomba
hasta Moreno y Vieytes, siguiendo hasta Berutti y Donado
hasta el punto de partida. De noche éste omnibus
llevaba una luz verde para su identificación..
Otro
ómnibus arrancaba de la estación BBS,
siguiendo por Soler hasta Belgrano y de ésta
por San Martín hasta Sarmiento, de ésta
por Estomba y Rondeau hasta Castell, término
del recorrido y, volviendo por el mismo trayecto.
Un
tercer ómnibus salía tambien de la estación
Sud hasta Gral. Paz, Chiclana, Fitz Roy, Brown, O`higgins
y Berutti y vuelta a la estación. Este y el anterior
llevaban luz colorada.
La
primera salida se efectuaba a las 07,00 hs. hasta las
09,00 ó 10,00 hs. de la noche según las
necesidades, saliendo cada 15 minutos de los lugares
de partida.
Los ómnibus se detenían en cualquier instante
en que el pasajero lo requiriera, para subir o bajar;
haciéndolo al costado de las veredas, conforme
a las reglamentaciones, sobre tráfico, establecidas
por la ordenanza.
Los guardas de los ómnibus decían, a viva
voz, en cada cuadra, las calles por donde seguiría
el vehículo. Exteriormente los coches llevaban
carteles indicadores del recorrido, como puede observarse
en la imagen de arriba.
Estaba prohibido viajar en las plataformas, como así
también fumar en las mismas o en el interior
del coche.
El valor del boleto, por viaje redondo, era de 10 centavos,
también se establecieron abonos y, a tal efecto,
eran válidos los abonos otorgados para viajar
en el Tramway Bahía Blanca.
Para cocheras de los ómnibus se construyó
un amplio galpón, con chapas galvanizadas, en
tierras del BAP, frente a las oficinas del Mercado Victoria,
en calle Donado esquina Chile.
Para 1907 las críticas que se efectuaban al servicio
del tranvía a vapor, y de ómnibus, quedan
de manifiesto en la siguiente crónica del diario
El Comercio de su edición del viernes 12 de abril
de 1907, que decía:
" Bahía Blanca la ciudad progresista
del sur de la provincia, que marcha a la cabeza de las
demás poblaciones de esta zona por el desarrollo
cada vez mayor de sus actividades comerciales, por cuya
razón a sido profetizada futura capital, ofrece
solo a la vialidad un sistema de vehículos que
la hacen retrogradar a los primeros tanteos de la locomoción
a vapor.
Cruzan nuestra población con gran acompañamiento
de silbatos y campaneos, entre nubes de humo fuliginoso,
enormes máquinas dignas de figurar en el museo
de los artefactos mecánicos, arrastrando penosamente
un furgón cargado con un pequeño grupo
de humanidad que va hacia ignoto destino, sin esperanza
quizas de llegar jamás.
Y cruzan tambien el adoquinado pavimento, de accidentada
superficie, anunciándose con toques de bocina
y perfumes de nafta, fantásticos ómnibus
cuyo contenido compuesto al principio de seres humanos,
transformados después en cosas inertes como bolsas
de mercaderías, es sacudido y agitado en todo
sentido sufriendo una acción parecida a la que
se ejercita con la leche de las baratas destinadas a
manteca. ¡ Cualquier día de estos se bajan
los pasajeros convertidos en quesos !"
La crónica (exagerada y hasta fantasiosa) continúa,
no precisamente alabando el tipo de transporte público
que se estaba utilizando.
Lo cierto era que, el adoquinado de las calles, no favorecía
el andar de éstos vehículos.
Uso de los ómnibus como tranvías
Imagen de uno de los ómnibus del
FCBAP adaptado para circular por las vías
del tranvía.
Foto de época.
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Para
tratar de darle agilidad al sistema, en abril de 1907
se adaptaron los ómnibus para circular por las
vías del tranvía, se colocaron, obviamente,
ruedas a tal fin. Los ensayos realizados fueron considerados
exitosos.
Al mismo tiempo el BAP solicitaba autorización,
a la Intendencia local, para la construcción
de nuevas vías, para el tranvía, en varias
calles de la ciudad.
El 1ro. de octubre de 1907, la administración
del BAP anunciaba al público, que a partir del
día lunes 07 del mismo mes, el servicio de tramway
y ómnibus se efectuaría entre las 05,00
AM y 09,00 PM con intervalos de 15 a 20 minutos entre
uno y otro vehículo alternado.
Los tranvías partirían de la estación
del BAP por calle Santa Cruz, Colón, Chiclana,
Belgrano, San Martín, Brandzen y Lamadrid hasta
la estación BBS, regresando por Chiclana, Donado
y Santa Cruz al punto de partida.
Los ómnibus (adaptados), harían el mismo
recorrido pero saliendo y regresando al Mercado Victoria,
en la esquina de Donado y Chile.
Es de hacer notar que a los tranvías a vapor
se los conocía como "cajas de humo"
o "cocinas económicas" y a los ómnibus
como "cucarachas" o "cajones a nafta."
Al inaugurarse el tranvía eléctrico, éste,
compartió el servicio, con el tranvía
a vapor y con los ómnibus adaptados, durante
dos meses, hasta que se efectuó la electrificación
total de los rumbos.
Si bien el servicio de los ómnibus fue de corta
duración, aproximadamente un año, el mismo
fue, a no dudarlo, el primer transporte urbano de ómnibus
con que contó la ciudad, regido por un horario
y con recorridos predeterminados.
Pasarían muchos años para que, nuevamente,
el ómnibus, tuviera un papel protagónico
en el transporte público bahiense.
Los elevadores de chapa del FCS
en ingeniero White
Abajo vista de los elevadores de chapa del
FCS en White, foto de época.
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A
pesar de las constantes mejoras y ampliaciones de los
muelles del FCS, en Ingeniero White, para 1905 la infraestructura
de los mismos estaba colapsada, para las exigencias siempre
crecientes del tràfico.
Después de varios proyectos aprobados por el estado
Nacional, y luego modificados por la empresa, por otro
más conveniente, el 02 de junio de 1906 es aprobado
el proyecto para la construcción de dos nuevos
muelles que se designaron como Nº 1 y Nº 2 y
el muelle Nº 3 como futura expansión.
La empresa comenzó en forma inmediata los trabajos
en el muelle Nº 2, que además incluían
el dragado de las dársenas correspondientes.
Para el 26 de noviembre de 1906, el FCS solicitó
la aprobación de los planos para la construcción
de 2 elevadores.
Cada elevador constaría de 72 silos hexagonales,
construídos en acero y con capacidad en conjunto
de 9000 tons. de cereal a granel y, 4000 tons. de cereales
embolsados.
Si bien el proyecto presentado incluía la construcción
de 3 elevadores en cada muelle, la empresa del FCS solicita
al gobierno permiso para construir en una segunda etapa
al tercer elevador, como así tambien la parte de
muelle correspondiente. Tambien posterga para otra etapa
la construcción del muelle Nº 1. Los planos
y arreglos solicitados son aprobados por resolución
del 20 de mayo de 1907.
En mayo de 1906, llega al puerto de Ingeniero White, un
tren de dragado, traído por los contratistas Walker
y Cía. Este "tren" estaba formado por
un vapor, dos chatas y una draga, equipo que se utilizaría
para la profundización de las dársenas del
nuevo muelle de los elevadores de chapa.
También para esa época venían en
viaje desde Inglaterra, los materiales para el armado
de los elevadores. Estos habían sido construídos
por la firma Weksam.
La obra en cuestión fue ejecutada bajo la dirección
del ingeniero. Alberto J. Pringles.
En noviembre de 1907, durante las construcción
de los elevadores, se desata un voraz incendio, el día
29 a las 08,00 PM, en el sector S.E. del muelle.
A esa hora los vapores atracados en los muelles, y los
fondeados en la rada, tocaban las sirenas en demanda de
auxilio, al tiempo que los primeros soltaban amarras retirándose
del sitio de atraque.
El incendio ataca el maderamen de los elevadores, favoreciendo
la propagación del fuego la gran cantidad de madera
depositada en el lugar y la intensidad del viento que
soplaba en ese momento.
A pesar de la escasez de medios, el destacamento de bomberos,
la policía, las fuerzas de la subprefectura y personal
del FCS cooperan con eficiencia en la extinción
del siniestro, mediante el uso de las mangueras y baldes
facilitadas por la empresa del ferrocarril.
Providencialmente, el fuerte viento amaina y el incendio
puede ser dominado por completo hacia las 01,30 AM del
día 30.
La estructura metálica de los elevadores no es
afectada por el fuego.
Las pérdidas ocasionadas se estiman en 25.000 libras
esterlinas, y el gerente del FCS J. Percy Clarke, comunica
al Ministerio de Obras Públicas los daños
ocasionados, estimando un plazo de tres meses para dejar
al elevador en condiciones de uso.
El
24 de marzo de 1908, se inaugura el primero de los dos
elevadores de chapa que el FCS estaba construyendo en
White.
Para la ocasión, la firma Bunge y Born ofrece a
los numerosos invitados presentes, una copa de champagne.
Los invitados habían salido de la estación
Sud hacia White, en el tren de la 01,08 PM.
La firma mencionada había fletado el vapor Houtton,
que inauguró la primera carga realizada en el flamante
elevador. Para la ocasión el sr. Diego Geddes abrió
las válvulas correspondientes, iniciando la carga
del buque nombrado.
Para el 10 de enero de 1909 comienza a operar el elevador
Nº 2.
Una
crónica de la Revista Comercial de Bahía
Blanca del 27 de febrero de 1909, expresaba:
"Todo
el movimiento y actividad que puede notarse en la ciudad,
y que van siendo mayores cada día, no son nada
si se les compara con el que puede notarse en los puertos
de Bahía Blanca. El puerto de Ingeniero White,
por el que hemos realizado una gira minuciosa, es un emporio
de trabajo que todo bahiense debería contemplar
para llegar a darse cuenta exacta de la potente vitalidad
de la ciudad en que habita..................A la izquierda
de las vías, en terrenos ganados al mar, alzan
su masa potente los dos elevadores recientemente inaugurados.
Forrados enteramente de chapas de zinc, tienen un color
plata vieja que, de lejos parece un gris blanco y en el
que refléjanse los rayos solares hiriendo la vista
a distancia. Cuando se les ve lejanos, parecen solamente
grandes edificios, de cerca son moles imponentes, monstruos
de mil piernas que infunden respeto, y cuya cabeza se
pierde en las nubes. El funcionamiento de los elevadores,
que es sencillísimo, parece la cosa más
complicada del mundo, porque todo en ellos es gigantesco,
los depósitos, hexagonales, contienen 125 tons.,
los embudos - básculas 23 y 35. Todo allí
es colosal y todo se pone en movimiento mediante una manivela
que cabe en el puño de un chico de la escuela.
Las toneladas de cereal pasan de un piso a otro, de los
depósitos a las básculas y a los tubos que
los llevan a los buques, y no hay ningún estrépito,
ni siquiera ruido, apenas el fortamiento de las correas
en los cojinetes o el rumor de los engranajes que giran
vertiginosamente.
Los elevadores de chapa del FCS en White,
foto de época.
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Sobre
el tejado de los elevadores, agarrados al pasamano que
corre por toda la cornisa, abarcó nuestra vista
un campo extensísimo. De un lado el mar, con su
serena inmensidad, con los grandes buques que desde la
altura, parecían barcas y barcas que semejaban
juguetes, del otro lado la llanura extensa de la tierra,
sembrada de casas, Puerto Galván a un costado,
puerto Militar a otro, y al fondo Bahía Blanca
efumada por la distancia. Es un hermoso espectáculo,
pero el vértigo es de temer y nos retiramos pesarosos.
Un rápido ascensor nos hace bajar en un momento
los cinco pisos del elevador y volvemos a encontrarnos
abajo entre el bosque de columnas y tubos que son el soporte
y las arterias del colosal edificio. El trabajo prosigue
siempre silencioso y los largos tubos movibles inclinados
en angulo sobre las bodegas del vapor, lanzan continuos
chorros de dorado trigo, que nacido en la pampa inmensa,
irá a convertirse en pan en remotos países"...........
Para
principios del año 1978, una empresa privada iniciaba
el desmantelamiento de los elevadores de chapa, teniendo
prevista la demolición total para fines de ese
año.
Se
perdía así, según una crónica
de LNP del 31 de marzo de 1978, " Un pedazo grande
de la historia portuaria whitense....."
El
muelle de los viejos elevadores quedó vacío
y así permanece hasta el día de hoy.
1924 - 2004
A 80 años del traspaso del FCBBNO al FCS
El
01 de noviembre de 1924, mr. Arturo H. Coleman,
en representación del FCS, toma posesión
del FCBBNO y empresas subsidiarias del mismo.
Relata Coleman, en su libro, Mi vida de ferroviario
inglés en la Argentina :
" El día 23 de noviembre de 1922, recibí
instrucciones de la Gerencia General, para asistir
a una reunión a celebrarse en Plaza Constitución
al día siguiente, adelantándome, que
debería tratarse de un asunto de suma importancia
y de gran urgencia, sin que se me comunicara ningún
detalle relativo a la naturaleza del mismo, por
lo cual comprendí que deseaba mantenerse
en reserva.
En la reunión celebrada en la Gerencia, recibí
una de mis mayores sorpresas, al informarse que
el FCS, había convenido, en Londres, el tomar
a su cargo todas las propiedades e intereses del
FCBBNO y FCBAP, desde Bahía Blanca inclusive
hasta la estación Huinca Renancó,
comprendidos todos los ramales y las empresas subsidiarias
de los mismos, existentes en Bahía Blanca.
La transferencia debía realizarse a la mayor
brevedad, y para evitar entorpecimientos y dilaciones
que se preveían, se resolvió guardar
la más extricta discreción."
Pese a la reserva del asunto, al regresar Coleman
a Bahía Blanca, en la mañana del día
25, se encuentra con la sorpresa de que los diarios
locales, anunciaban con grandes títulos detalles
de la mencionada operación de compra.
Al centro Arturo H. Coleman, en la
estación Alpachiri, en la gira
de inspección, que realizó
el nombrado (dic. 1922), por vías
del BBNO, con motivo del traspaso
de este último al FCS.
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Decía
LNP del día 25 de noviembre de 1922: "Informaciones
procedentes de Londres, dan cuenta de haberse realizado
la venta de la línea del FCBBNO a la empresa
del FCS"
Coleman, acompañado por el ing. B. Nelson
y el Jefe del depto. Mecánica y de Locomotoras
del FCS, recorre en un tren especial, con funcionarios
de los ferrocarriles objeto de la venta, la vía
Toay, para proseguir luego por las otras secciones
y los ramales respectivos.
El 12 de diciembre Coleman envía a J.M.Eddy,
gerente general del FCS, un informe sobre la gira
de inspección realizada, como así
tambien detalles referentes a las compañías
subsidiarias, que eran : Puerto Galván, Elevadores,
Mercado de Frutos, Compañía de Luz
y Fuerza, Compañía de Tranvías
de BB (el Sud ya poseía el 50 %, de la misma),
Compañía de Aguas Corrientes (de la
cual el Sud era dueño del 75 %) y Compañía
de Gas.
El convenio de compra-venta, entre ambas empresas,
fue enviado al Poder Ejecutivo, que lo remitió
a estudio y resolución del Congreso. Recién
fue aprobado y convertido en ley en las últimas
sesiones de septiembre de 1924.
El
01 de noviembre de 1924, Coleman toma posesión,
de los bienes adquiridos, de manos del contador
del FCBBNO, dado que el gerente del mismo, mr. Harding
Green, se encontraba enfermo.
Inmediatamente, se hace cargo de la gerencia, y
desde ese momento inicia la reorganización
y armonización con los sistemas de contabilidad
existentes en el FCS.
En el año 1927, el FCS, se desprende de las
Compañías de Gas, Electricidad y Tranvías,
que son compradas por la empresa Italo- Argentina
de Electricidad, y agrupadas en la S.A. Empresas
Eléctricas de Bahía Blanca.
La 3913, una locomotora "preservada"
La 3913 en la plaza de Ingeniero
White.
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La
locomotora a vapor 3913, es la máquina
que se encuentra "preservada" en la
plaza de la localidad de Ingeniero White.
Fue ubicada en ese lugar hace (ni más
ni menos) 32 años, el 23 de septiembre
de 1973, en un aniversario de la localidad.
Durante el tiempo mencionado la sufrida 39 grande,
fue perdiendo todos los elementos que tuvieran
valor de reventa, como sus piezas de bronce,
pero, ademàs, de otras piezas que fueron
sustraídas por el solo hecho de provocar
daños innecesarios. Entre otras el chapòn
del domo de vapor (¿para usarlo en que
?).
A la depredación y vandalismo humano
debemos sumarle la acción de la naturaleza
que de a poco fue oxidando y pudriendo las chapas.
A no olvidarse, por supuesto, los orines y excrementos
(que no son precisamente de los perros), además
de otras asquerosidades innombrables que pululan
en su interior.
Pero, no son todas pálidas con respecto
a la loco 3913, la gente de Ferrowhite y La
Asociación Amigos del Castillo, han comenzado
a realizar los trabajos previos, tendientes
a trasladar, a la misma, al museo ferroviario,
donde será "puesta en valor".
No obstante pareciera que alguna/s persona/s
(los perros del hortelano que nunca faltan)
serían renuentes a esta operación,
ya que preferirían que la histórica
locomotora permanezca "preservada"
en la plaza ( ¡ como monumento a la chatarra
! ).
Es de esperar que los palos en la rueda no impidan
el traslado de la General Pueyrredón,
y ésta llegue lo antes posible al Museo
Ferroviario, donde, sin duda, será colmada
de todos los mimos y atenciones que le faltaron
durante los 32 años que lleva "preservada".
La
clase 12 E
La 3913 en la estación
Bahía Blanca sud. Ca. 1930.
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La
3913 pertenece a la serie de locomotoras apodadas
"39 grande", en la jerga ferroviaria,
clasificadas 12 E por el FCS.
Estas màquinas, 21 en total ( numeradas
3911 a 3931) fueron construídas en Inglaterra
por la empresa Vulcan, entre los años
1927 y 1928.
Una máquina adicional, idéntica,
fue construída, especialmente, para la
Exposición Británica llevada a
cabo en la ciudad de Buenos Aires, en el año
1931.
De rodado 4 - 6 - 2 (tipo Pacífico),
eran máquinas tricilíndricas para
trenes expresos de pasajeros, con ruedas de
diámetro 6 pies con 6 pulgadas (aprox.
1,95 mts.)
En 1936, 4 locomotoras (entre éstas la
3913) fueron provistas con calderas de la clase
15 del FCO, adoptadas más tarde por el
FCS para sus clases 12 K, 15 A y 15 B. Si bien
el diámetro de la caldera nueva era similar
a la original, se incrementaba con aquella la
superficie de calefacción, obteniéndose
en consecuencia un mayor rendimiento de la misma.
El
88 aniversario de Ing. White
En
septiembre 30 de 1973, se celebraron, en Ing.
White, 88 años de la localidad portuaria.
Durante los días anteriores a esa fecha,
se realizaron una serie de actos relacionados
con el evento.
Entre ellos tuvo lugar la colocación,
como monumento, en la plaza portuaria, de la
locomotora 3913, cedida por Ferrocarriles Argentinos.
Durante los actos realizados el día 30
la señora María Elena White de
Torrent colocó junto, a la locomotora
3913, una ofrenda floral en homenaje a su padre,
el ingeniero Guillermo White, y a todos los
ferroviarios fallecidos.
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