Trenes del pago chico
Los primeros coches motores y remolques
Fiat en la zona de Bahía Blanca.
En
diciembre de 1960, EFEA, Empresa de Ferrocarriles del
Estado Argentino, recibía de la empresa FIAT,
el 1er. coche de un contrato de provisión de
339 unidades, 249 de las cuales estaban siendo construídas
en el país, por la fábrica Materfer (Material
Ferroviario), integrante del centro industrial FIAT,
en Ferreyra, a 11 km. de la ciudad de Córdoba.
Las 90 unidades restantes fueron importadas de europa,
45 coches motores fabricados por FIAT- OM en Italia
y 45 remolques fabricados por Decauville en Francia.
La producción en serie de este material fue un
hecho de gran importancia para el desarrollo de la industria
ferroviaria argentina, y sobre todo para la modernización
y equipamiento de los ferrocarriles nacionales.
Aproximadamente un 30% de la fabricaciòn de estos
vehículos sería para el FCGR y varios
de ellos para la zona de la Seccional Bahía Blanca,
con lo que se verían mejorados los servicios
locales.
Para el día 08 diciembre de 1962, se encontraba
en exhibición en BBS un equipo Fiat compuesto
por dos duplas (se denominaba dupla a la configuración
de coche motor, CM, y remolque, R).
Los coches motores en cuestión, diesel y de transmisión
hidráulica, con una potencia de 650 CV, habían
sido construídos en Brescia, Italia, tenían
un peso de 45 toneladas, cada uno, mientras que cada
remolque pesaba 34 toneladas.
El esquema original de pintura, de estos vehículos,
fue de color verde en la parte inferior hasta llegar
casi a las ventanillas, continuaba luego, hacia arriba,
el color crema separado del techo por una franja verde;
aquél era plateado.
Estos trenes, según FIAT, eran de elevado rendimiento
para viajes de larga distancia y a velocidades de 75
km./hora, o más, trabajaban en óptimas
condiciones.
Servicio
Bahía Blanca - Hucal
Propaganda de MATERFER, del año
1960.
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El
11 de diciembre se efectuó un viaje de prueba,
con los coches FIAT, entre BBS (1) y Hucal, a efectos
de determinar el horario que se emplearía en
dicho recorrido, dado que, a partir del 17 del mismo
mes, comenzaría el servicio en forma regular.
El tren, partiendo de BBS, se movilizarìa por
vìas del ex FCBBNO, hasta Nueva Roma, donde empalmaría
con el ramal a Catrilò, construìdo por
el FCBAP (Secciòn BBNO), hasta llegar al empalme
Piedra Echada, donde serìa desviado hacia Villa
Iris, pasando antes por las estaciones de Estela y Rivadeo,
continuando, desde aquella, rumbo a Hucal.
En el viaje de prueba iban, el representante local de
la gerencia del Roca, sr Bernardo Esteban y su ayudante
sr. Amador Robles, el jefe de la sección tracción
del FCRoca, sr. Dionisio Guidela, el jefe de Control
Plaza, sr. Hernando Balbi, el jefe de servicios de FIAT,
ing. Alberto Pitbladdo, y los funcionarios locales,
superintendente de tráfico, sr. Italo Chiaviri,
el jefe de Control Sud, Sr. Esteban Miranda, el ayudante
del superintendente de locomotoras de Ing. White, sr.
Francisco García, el jefe de Vías y Obras,
sr. Enrique Gutierrez y el jefe de Talleres Spurr, sr.
José Golberg. También habían sido
invitados representantes de la prensa local.
La conducción del tren estuvo a cargo del sr.
Antonio Genovese quien (según las crónicas),
cuando las vías lo permitieron, entre empalme
Dos duplas de FIAT, durante su exhibición
en BBS, en diciembre de 1962, foto diario
LNP.
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Piedra
Echada y Rivadeo imprimió al convoy una velocidad
de hasta 120 km./hora.
En la estación Villa Iris, la comitiva oficial
fue recibida por el delegado municipal, sr. Ruperto
G. Soberón y representantes de las fuerzas vivas
de la localidad
Al mediodía fue servido un vino de honor y el
Delegado Municipal agradeció a las autoridades
ferroviarias por "la preocupación puesta
de manifiesto para renovar el material rodante llevando
comodidad a los pobladores de La Pampa y sur de la provincia
de Buenos Aires."
Luego de un almuerzo, servido en un restaurante de Villa
Iris, el tren siguió viaje hacia Hucal.
En la mayoría de las estaciones, el paso del
tren era recibido con satisfacción, por el público,
en especial en Bernasconi, donde numerosas personas
aplaudieron el arribo de los nuevos coches.
El tiempo neto (sin contar las paradas), empleado en
el trayecto, fue de 03 hs. y 30 minutos, mientras que
con el uso de máquinas a vapor se tardaba 05
hs. y 44 minutos, éstas fueron retiradas de servicio,
cuando los equipos FIAT comenzaron a cubrir el trayecto.
En
diciembre de 1962 las salidas de BBS hacia Hucal se
realizaban los martes, jueves y sábados a las
06,25 horas y llegaban a BBS, los trenes procedentes
de Hucal, los mismos días a las 17,35 horas.
En el año 1963, éste servicio, con coches
FIAT, fue extendido hasta General Acha.
Tambien
en el año 1963, comenzaron a utilizarse los equipos
FIAT para los recorridos entre BBS - Bs. As. (vía
Carhué), BBS - Rìo Colorado, BBS - Patagones
y BBS - Algarrobo, este último con dos trenes diarios.
Tambièn se efectuaban con los FIAT los recorridos
desde BBS a Puerto Belgrano - Almirante Solier, BBS a
White y BBNO a Galván - Garro, y viceversa.
Para el año 1964 se sumaba, a los anteriores, el
trayecto BBS - Olavarría, Solier - Coronel Suárez,
y para la temporada de verano, BBS - Mar del Plata.
En 1965 y 1966 se mantenían los mismos servicios.
Servicio rápido BBS - PC
Por vía Pringles
El
jueves 07 de marzo de 1963 se iniciaba un servicio con
coches FIAT, partiendo de Plaza Constitución
a la hora 23,00 con punto final en BBS.
Este tren "expreso" realizaría el trayecto
en 09,15 horas.
Saldría de BBS dos veces por semana, los martes
y sábados y partiría desde Bs. As. los
jueves y domingos, en todos los casos la partida era
a la hora 23,00 y la llegada a las 08,15 horas.
Este servicio contaba con clase única y el valor
del pasaje era de $462,00.
Estos trenes ràpidos FIAT, no se sumaban a los
servicios existentes, y en consecuencia, los trenes
de vía Pringles de las 19,20 de los martes y
sábados, no corrían y los lunes y viernes
no se producía el arribo de los mismos a las
09,35, dado que eran reemplazados por el nuevo servicio.
Sin embargo, este recorrido con trenes FIAT tuvo corta
duración, porque a partir del 20 de mayo, del
mismo año, fue reemplazado por un tren "convencional",
integrado por dos coches pullman "japoneses",
dos de 1ra. y tres de 2da. "holandeses", coche
restaurante y con furgón postal y furgón
para equipajes.
El primer tren inaugural de éste servicio, también
considerado como "rápido", salió
de PC en la noche del día domingo 19 de mayo
de 1963; a bordo del mismo viajaba el administrador
de EFEA, ing. Diego A. Feliú Badaló, y
otros funcionarios de la empresa y de la línea
Roca.
Este tren partía desde BBS hacia PC a las 21,45
hs., por vía Pringles, con excepción de
los jueves que los hacía a las 20,40 hs. por
vía Lamadrid.
El servicio se hacía extensivo hasta San Antonio
Oeste, desde donde partía los lunes, miércoles
y viernes a las 09,55 hs., ingresando a BBS a las 21,00
hs. y prosiguiendo viaje hacia PC a las 21,45, llegando
a las 08,30 hs.
Este servicio, de tren rápido, se denominó
"El Bahiense".
Los pasajes en Pullman y Primera, eran numerados, costando
$ 905,00 y $ 507,00, respectivamente. El pasaje en Segunda
tenía un valor de $ 418,00.
Otra de las características del servicio era
que, el bar - comedor, estaba atendido toda la noche
por camareros y camareras.
Servicio Bahía Blanca Mar del
Plata
"El Marplatense" (bahiense)
A
partir del sábado 18 de diciembre de 1964 se
habilitaba el nuevo servicio a Mar del Plata, este tren
(FIAT) partiría a las 23,00 hs, para llegar a
Mar del Plata al día siguiente a las 07,15 hs.
Regresaba el domingo a las 22,05 para arribar a BBS
a las 06,05 del día lunes.
Este horario se repetiría todos los fines de
semana.
Partiendo de BBS haría escala en Dorrego, a las
0,51, Tres Arroyos a las 02,19, San Cayetano a las 03,21,
Deferrari a las 03,42, Tamangueyú a las 04,59
y en San Agustín a las 06,43, y por último
arribaba a Mar del Plata a las 07,15 horas.
Los pasajes, con asientos numerados (386 plazas en total),
podían reservarse con 15 días de anticipación,
con un costo de $ 386,00 el viaje de ida y de $ 772,00
la ida y vuelta.
La formación FIAT se integraría con un
coche motor, con compartimiento furgón y 86 asientos,
dos remolques con capacidad para 107 pasajeros cada
uno, y otro coche motor ídem al primero.
Recorrido de El Marplatense (bahiense).
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En
el primer viaje participaron autoridades ferroviarias
y un grupo de representantes de diarios y emisoras locales
especialmente invitados.
Debido a medidas de fuerza del personal ferroviario,
"El Marplatense" en su viaje inaugural, partió
de BBS a la hora 24,00 y no a las 23,00 hs. como estaba
anunciado.
"El Marplatense", bahiense, con coches FIAT,
efectuó este servicio hasta la temporada de verano
de 1966 - 67, en el verano de 1967 - 68 ya no figuraba
en los itinerarios del FCRoca. En cambio había
un tren desde Mendoza - BBS - Mar del Plata y viceversa,
que se puso en servicio, por única vez, el último
verano mencionado.
Los servicios de los trenes FIAT siguieron, con algunas
variantes, en nuestra zona, hasta principios de 1970,
cuando comenzó la declinación de los mismos.
Para 1975 el único servicio con estos coches
se efectuaba entre BBS y Santa Rosa, con servicio de
cantina o bar.
Con el auge de los servicios FIAT en el año 1963,
tambien comenzaron a correr más servicios ferroviarios
hacia la zona sur, por ejemplo al tren que cumplía
el trayecto PC - Bariloche, parando en BBS, se le sumó,
en carácter condicional (se anunciaba cuando
comenzaba y dejaba de correr), el "Cerro Catedral".
Este último comenzó a funcionar el 27
de octubre de 1963, saliendo de PC, con escala en BBS
y destino final S.C. de Bariloche. Estaba integrado
por siete coches dormitorios remodelados, un coche Pullman,
un restaurante "holandés" y un furgón.
A partir 1964, y en coincidencia con los horarios de
verano, un coche dormitorio era destinado exclusivamente
a nuestra ciudad.
Además para diciembre de 1964 comenzó
a funcionar otro servicio, tambien de carácter
condicional, a Bariloche, dotado de coches Semipullman.
Se llamaban así a los Pullman fabricados por
Werkspoor, de Holanda, para diferenciarlos de los Pullman
Hitachi, fabricados en Japón.
Para mayo de 1964, se realizaba el viaje inaugural del
tren "Estrella del Valle", que haría
el recorrido PC - Zapala.
Arribado de PC, partía de BBS el domingo 03,
a las 02,55 hs., llegando a Neuquén a las 14,15
hs., con escalas en Río Colorado, Darwin, Villa
Regina, Ing. Huergo, Roca, Allen, y Cipolletti.
En este viaje inaugural del Estrella del Valle, y debido
a problemas gremiales, se registraron atrasos en el
recorrido, y por este motivo el tren debió quedar
en Neuquén, sin poder llegar a Zapala.
Este servicio también estaba formado por siete
coches dormitorios, remodelados en talleres Escalada,
un coche Pullman y un coche restaurante "holandés".
El Balneario del FCRPB en Arroyo Pareja
En el mes de octubre de 1922, de acuerdo a un decreto del
PEN, promulgado al efecto, el administrador del FCRPB, ing.
Francisco Sisqué, era notificado de la autorización
para la habilitación de un balneario junto al muelle
de Arroyo Pareja, escollera oeste.
Los trabajos, en el mismo, comenzaron en forma inmediata.
A
mediados del mes de noviembre, llega a Punta Alta el administrador
general de la empresa, en gira de inspección por
la línea y, adopta diversas medidas a efectos de
acelerar los trabajos de construcción del balneario.
Se realizaría la instalación de 150 casillas
de madera, que serían recibidas para su armado en
los primeros dìas de diciembre.
A efectos de poder utilizar las instalaciones del balneario,
durante las horas nocturnas, éste fue dotado de una
importante iluminación.
Para mediados de diciembre los trabajos de construcción
de las 150 casillas para bañistas había entrado
en un período de mayor actividad. La primera sección,
de las mismas, ya estaba siendo pintada.
Entre las dos secciones de casillas se instalaron amplias
y modernas carpas, que permitían a las familias estar
al resguardo del sol a toda hora.
El
sitio utilizado estaba limitado por, las vías del
tren, cercadas convenientemente y, la escollera, ésta
última presentaba una fuerte pendiente. Para bajar
del nivel de las casillas a la playa, se colocaban escaleras
de madera sobre las piedras de la escollera.
Frente
a la playa, en un cómodo y amplio chalet rodeado
de frondosos árboles, funcionaba el bar y restaurante,
además, los domingos, un coche comedor era estacionado
próximo a la parte final de la esplanada, junto a
un amplio galpón (que le brindaba sombra), durante
todo el día para servicio de las familias, complementando
de esta forma al servicio del bar y restaurante.
Para
el traslado local a la estación del FCRPB, desde
la Plaza Rivadavia, se contaba con el servicio regular de
los "ómnibus automóviles", de los
sres. Mayer y Herro, de 06 a 20 horas.
Dos de estos vehículos efectuaban los viajes con
escasos intervalos.
Los que regresaban de A. Pareja, tenían en la plazoleta
de la estación, BBRPB, un "ómnibus automóvil"
cada 10 minutos.
El
servicio de pasajes a Arroyo Pareja, en tren, era de $ 3,05
ida y vuelta en primera clase y $ 1,75 en segunda.
Los abonos mensuales costaban $ 20,10 de primera y $ 13,40
de segunda.
Para cada baño,
los valores eran:
categoría A, denominado "para familias",
adultos $ 0,60,
categoría A "para menores de 12 años"
$ 0,30; categoría B para "hombres solos",
adultos $ 0,40, y "menores de 12 años"
$ 0,20.
Los
abonos tenían los siguientes precios:
Categoría A, adultos, por 30 baños $ 13,00,
45 baños $ 19,00, 60 baños $ 24,00
Categoría A, menores de 12 años 30 baños
$ 8,00, 45 baños $ 11,00 y 60 baños $ 16,00
Categoría B, adultos, 30 baños, $ 10,00,
45 baños $ 15,00, 60 baños $ 19,00.
Categoría B, menores de 12 años, por 30
baños $ 5,00, por 45 baños $ 8,00, y por
60 baños $ 10,00
Estos precios se entendían sin suministro de ropa.
En esa época era común el alquiler de los
trajes de baño, dado que no todo el mundo podía
comprarse uno.
Los
boletos por un baño se expendían en el balneario,
los abonos por 30 o más, podían obtenerse
en el mismo balneario o en las oficinas del FCRPB en calle
Saavedra 125, Bahía Blanca.
La ocupación de las casillas para baños
era de una duración no mayor a 1 hora, ya que las
mismas se utilizaban al solo efecto de cambiarse de ropa,
de allí el tiempo limitado de uso.
Para permanecer a cubierto estaban las carpas, que obviamente
tambien se alquilaban.
La empresa para comodidad de los bañistas fijaba
diariamente, en lugares determinados, los horarios de
las mareas.
El
24 de diciembre de 1922 quedaba librado al servicio público
el balneario de Arroyo Pareja.
Los trenes salían de BBRPB a las 06,45, 9,00, 11,00,
14,30, 16,50 y 19,00 horas; regresaban del balneario a
las 07,45, 10,00, 12,00, 15,50, 17,45 y 20,00 horas.
Además la empresa, a las 21,15 horas, correría
un tren especial conduciendo a los excursionistas que
desearan pasar Nochebuena junto a la playa, el que regresaría
a las 0,30.
Para fin de año también se realizaría
un servicio similar.
En el año 1923, el balneario inició la temporada
el 16 de diciembre.
La empresa del FCRPB, además de los trenes ordinarios
hacía correr , como todos los sábados y
domingos, trenes nocturnos que salían de nuestra
ciudad a las 21,00 hs. regresando del muelle a las 0,20
hs.
Con motivo de la inauguración, en ésta oportunidad,
el restaurante de la empresa que funcionaba junto al balneario
había preparado para el almuerzo y la cena el siguiente
menú:
Almuerzo: mayonesa Astros, sopa Royal, filet corbina
Balneario, huevos Chaspertier, pollos Vilutte, lomitos
ternera al Soufflé, fruta, café.
Cena: crema Argentina, Filet de pescadilla Orli,
pechitos cordero Parisien, Espárragos salsa Mussolini,
pollos Cocotte, Pomme Novelle (ensalada), Cateaux inauguración.
Los
precios, sin vino, eran de $ 3,00 por comida.
Las personas , que lo deseaban, podían reservar
los cubiertos solicitándolos en la Oficina de Informes,
de calle Saavedra.
Para
fines de enero de 1923 se instalaba en el balneario una
red contra contra medusas, a efectos de proteger a la
gente de la "picadura" de éstos habitantes
del mar.
En
las adyacencias del balneario, el FCRPB había construído
una serie de "casas-habitación", que
eran alquiladas durante el verano por conocidas familias
de Bahía Blanca.
En la imagen de época, de arriba,
vemos la escollera con las escaleras para
llegar hasta el agua, también se
observa una estrecha vereda entre aquella
y la primera sección de casillas.
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El
tranvía, que llegaba a la estación BBRPB
(había comenzado a funcionar a partir del 01 de
enero de 1925), no daba abasto para transportar a la gente
que accedía a la misma para tomar el tren a Arroyo
Pareja, como narra la siguiente crònica del diario
LNP, del 10 de enero de 1925 :
"Ha sido de lamentar en estos últimos días
las dificultades que se han presentado a muchas familias
de nuestra ciudad que han deseado aprovechar a la hora
mejor para su traslado la ventaja del servicio de tranvía,
recientemente establecido hasta la estación del
FCRPB.
Ayer por ejemplo, hemos presenciado el hecho de que el
coche Nro 7 que partió de la Plaza Rivadavia a
las 16,05 hs. al iniciar el viaje iba repleto de pasajeros
y dos cuadras adelante ya no era posible admitir más
gente en el coche por estar ocupadas hasta las partes
delanteras.
Quedaron sin poder utilizar el servicio varias señoras
y señoritas.
La concurrencia de familias al balneario es muy numerosa
como que alcanzan a cerca de 200 los abonos expedidos
por la Oficina de Informes del FCRPB.
Muy loable sería entonces que la empresa de tranvías
de acuerdo con la del FC de referencia aumentara el servicio
en las horas de mucho movimiento que son las anteriores
a la pleamar en arroyo Pareja".
No
solo por tren llegaba la gente al balneario, también
lo hacía con todo tipo de vehículos a través
del camino de acceso al mismo. Debido a que éste
cruzaba las vías del FCEstratégico, a Baterías,
en el diario LNP del jueves 15 de enero de 1925 aparecía
el siguiente aviso:
"Aviso
a los conductores de vehículos. El sr. Capitán
de Fragata, de la División Baterías de la
base naval de Puerto Belgrano, pide avisemos al público
que: con el objeto de evitar posibles accidentes en el
paso a nivel que conduce al balneario de Arroyo Pareja
y que cruza las vías del FCEstratégico,
será colocado en breve un aviso que dice: "
Peligro, Párese, Mire y Escuche antes de cruzar".
Es muy importante que los conductores de automóviles
y carruajes tomen nota de la citada recomendación".
Después
de la nacionalización de los ferrocarriles, ésta
zona quedó en manos de la Armada y, estaba prohibido,
el acceso a la misma de los civiles.
Nombres de locomotoras (2)
En el Nro. 25, de éste boletín, dijimos
que era común bautizar , a las locomotoras a
vapor, con nombres propios (de próceres, santos,
aves, etc.)
En este boletín presentamos los nombres con que
fueron "bautizadas" las locos de la serie
" 39 grandes."
Datos aportados por el sr. Adolfo Repetti.
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Definición
de algunos vocablos usados en el ferrocarril
De día, significa entre la salida y la puesta del
sol.
De noche, significa entre la puesta y la salida del sol.
Estación de atrás o anterior, es aquella
de donde viene el tren.
Estación de adelante, es la siguiente en la dirección
del tren.
Tren,
cuando se la usa en sentido general, tanto puede significar
un tren, como una locomotora aislada o con furgones, un
coche motor o un automóvil de vía o una
zorra, en el caso de ser despachada ésta con vía
libre.
Señalero, es la persona autorizada para
manejar el Block y las señales, ya sea el señalero,
el jefe o auxiliar, u otro empleado designado al efecto.
Block absoluto, significa que en una misma sección
de Block, no se admite más de un tren a la vez.
Block permisible o tren tras tren, se denomina
así el hecho de permitirse, en determinadas circunstancias,
que un tren penetre en la sección Block, antes
que el que lo precede haya salido de ella.
Vía ascendente o para afuera, en doble vía
es la que sigue la dirección del kilometraje de
menor a mayor.
Vía descendente o para adentro, en doble
vía es la que sigue la dirección del kilometraje
de mayor a menor.
Vía principal, en las estaciones de vía
sencilla, es la del andén que da al edificio de
la estación.
Vía auxiliar, en vía sencilla es
la colocada al lado de la vía principal y que empalma
con ésta en sus dos extremidades.
Desvíos, son los destinados a efectuar maniobras
y el estacionamiento de trenes o vehículos.
Locomotora auxiliar, es la que ayuda a un tren,
sea yendo a la cabeza, junto con la titular, o a la cola
empujando el convoy.
Palo staff, es una barra metálica que, en
la vía sencilla, es entregada al maquinista en
señal de que la vía está libre.
Estaciones cabeceras, son las de formación
o reformación de los trenes.
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