Nombres de las estaciones entre Bahía
Blanca y Patagones:
su significado
Partido de Bahía Blanca:
Estación Mayor Buratovich, en manos
del FCBAP, imagen año 1918.
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Aguará:
fue llamada así por el carnívoro muy semejante
al lobo y al zorro, que abunda (o abundaba), en la parte
norte del país.
Partido de Villarino:.
Ombucta: es un vocablo indígena que significa
valle hermoso.
Teniente Origone: recuerda al aviador Manuel Félix
Origone, fallecido durante el raid aéreo Bs.
As. - Mar del Plata, el 19 de enero de 1913.
Mayor Buratovich: por el mayor del mismo nombre (1846
- 1909). Durante la conquista del desierto, cooperó
en la construcción de las primeras líneas
de telégrafo, en 1874 y, de una línea
de fortines desde BB a Trenque Láuquen. Instaló
una línea tranviaria en La Plata y tendió
el cable submarino a Montevideo.
Ascasubi: por el militar y poeta Hilario Ascasubi (1807
- 1875), fue el primer cultor del género gauchesco
y, creador (bajo el seudónimo de Aniceto el Gallo),
de Santos Vega.
Pedro Luro: recibe este nombre por el hacendado Pedro
Luro (1820 - 1890), propietario de campos en la zona.
Partido de Patagones:
Juan A. Pradere: recibió ese nombre por el donante
de las tierras donde se encuentra la estación.
Igarzábal: en homenaje al dr. Benjamín
D. Igarzábal (1823 - 1894), jurisconsulto, político,
legislador, ministro y miembro del directorio del Ferrocarril
Central Norte.
Villalonga: recuerda al industrial José A. Villalonga,
que fue subadministrador del tranvía Méndez,
contador del FCO, funcionario del Ministerio de Obras
Públicas, y fundador de la empresa que lleva
su nombre.
Emilio Lamarca: donante de los terrenos de la estación.
Abajo croquis de la traza del ferrocarril
de Bahía Blanca a Patagones
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Stroeder:
por el colonizador, de la zona, Hugo Stroeder, donde
se encuentra ubicada la estación.
José E. Casás: dueño de las tierras
donde se construyó la estación.
Cardenal Cagliero: por Juan B. Cagliero (1838 - 1925),
religioso salesiano, ex vicario apostólico de
la Patagonia.
Patagones: recibe el nombre de la ciudad donde se encuentra,
Carmen de Patagones, que tuvo su origen en un fortín
construído por Francisco de Viedma, en la margen
izquierda del Río Negro. Patagones eran los indios
que habitaban la región del Sur.
Como vemos en la tabla, de arriba, las estaciones del
tramo comprendido entre, empalme Bordeu - Pedro Luro,
fueron habilitadas en forma definitiva el mes 08 de
1912
El tramo Pedro Luro - Stroeder, presenta tres estaciones
habilitadas en el mes 10 de 1914 y dos abiertas con
posteridad, en el mes 01 de 1915.
Las estaciones del último tramo construído,
Stroeder - Patagones fueron habilitadas al mismo tiempo,
en el mes 04 de 1922.
Todas las estaciones, salvo Teniente Origone (que a
sido vandalizada) y E. Lamarca (una simple casilla de
madera), se encuentran ocupadas y algunas conservadas
en mejores condiciones que otras.
Por muchos años hubo trenes locales, prácticamente
todos los días, desde BB a Patagones y viceversa.
Cuando aquellos dejaron de correr, los locales a San
Antonio, desde BBS y, el tren a Bariloche, ofrecían
más o menos la misma frecuencia.
Con las privatizaciones ferroviarias, desaparecieron
los trenes de pasajeros por estos lares.
En noviembre de 2003, después de casi 10 años
sin servicio, se restauró un local de BBS a Patagones
(circo polìtico mediante), que sale a las 08,30
hs. del sábado y, regresa de Patagones, el domingo
por la tarde, combinando con el local a Buenos Aires.
A la fecha el tren sigue corriendo una vez por semana,
para variar, con las quejas de los usuarios por el mal
servicio, dada la poca frecuencia y el tiempo que tarda
en realizar el trayecto entre los dos puntos mencionados
(unas 07,30 horas).
A efectos operativos la U. E. P. F. P. tiene personal
en las estaciones de PedroLuro, Stroeder y Patagones.
La mencionada Unidad a construído un andén
de 86 mts. de longitud a la altura de la laguna La Salada,
entre Pedro Luro y Ascasubi, para que los pasajeros
que concurren a la misma, durante la temporada de verano,
puedan apearse en dicho lugar con cierta comodidad.
P: pasajeros, C: cargas, T: telégrafo,
H: hacienda
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Como
vemos en la tabla, de arriba, las estaciones del tramo
comprendido entre, empalme Bordeu - Pedro Luro, fueron
habilitadas en forma definitiva el mes 08 de 1912
El tramo Pedro Luro - Stroeder, presenta tres estaciones
habilitadas en el mes 10 de 1914 y dos abiertas con posteridad,
en el mes 01 de 1915.
Las estaciones del último tramo construído,
Stroeder - Patagones fueron habilitadas al mismo tiempo,
en el mes 04 de 1922.
Todas las estaciones, salvo Teniente Origone (que a sido
vandalizada) y E. Lamarca (una simple casilla de madera),
se encuentran ocupadas y algunas conservadas en mejores
condiciones que otras.
Por
muchos años hubo trenes locales, prácticamente
todos los días, desde BB a Patagones y viceversa.
Cuando aquellos dejaron de correr, los locales a San Antonio,
desde BBS y, el tren a Bariloche, ofrecían más
o menos la misma frecuencia.
Con las privatizaciones ferroviarias, desaparecieron los
trenes de pasajeros por estos lares.
En noviembre de 2003, después de casi 10 años
sin servicio, se restauró un local de BBS a Patagones
(circo polìtico mediante), que sale a las 08,30
hs. del sábado y, regresa de Patagones, el domingo
por la tarde, combinando con el local a Buenos Aires.
A la fecha el tren sigue corriendo una vez por semana,
para variar, con las quejas de los usuarios por el mal
servicio, dada la poca frecuencia y el tiempo que tarda
en realizar el trayecto entre los dos puntos mencionados
(unas 07,30 horas).
A efectos operativos la U. E. P. F. P. tiene personal
en las estaciones de PedroLuro, Stroeder y Patagones.
La mencionada Unidad a construído un andén
de 86 mts. de longitud a la altura de la laguna La Salada,
entre Pedro Luro y Ascasubi, para que los pasajeros que
concurren a la misma, durante la temporada de verano,
puedan apearse en dicho lugar con cierta comodidad.
El puente sobre el río Colorado
El puente sobre el Río Colorado,
del ramal a Patagones, durante su construcción.
Sobre el mismo una hincadora de pilotes,
a vapor, foto de época. Observar
los apoyos provisorios bajo la viga metálica
inferior, a la izquierda se ven parte de
los mismos colapsados, debido a la invasión,
del cauce seco, por el agua.
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Este puente es la obra de arte más importante realizada
en el ramal a Patagones.
En principio fue construìdo con pilotes y vigas de
madera por el FCBAP, para salvar el cauce del río
Colorado, divisoria de los partidos de Villarino y Patagones.
A fines de 1922, año en que se inauguró la
línea a Patagones, este puente sufrió los
embates de una fuerte creciente que le causó serios
daños, dejándolo fuera de servicio por espacio
de varios días.
Una crónica del diario LNP, del miércoles
13 de diciembre de 1922, decía al respecto:
.." Debido a ello durante 10 días el tren se
vió imposibilitado de realizar dicho cruce, debiéndose
realizar en las estaciones de Pedro Luro y Juan A. Pradere,
el trasbordo de pasajeros. Lo imprevisto del accidente hizo
que el trasbordo se efectuara, con la única máquina
y coche que había en Patagones."
En el mes de mayo de 1924 el FCS comenzó la construcción
de un puente metálico, según el proyecto original
que había sido realizado por el FCBAP.
Fueron los contratistas de la obra los sres. Mauricio R.
Buckland y José Bucci.
El primero de los nombrados residía en Patagones
, siendo nativo de Bahía San Blas, había dirigido
la construcción del viejo puente de madera sobre
el Colorado, la realización de un tramo de 27 km.
de la línea de San Antonio de los FCE, la construcción
de tanques para petróleo en Comodoro Rivadavia y
otras obras de importancia.
El otro de los nombrados había realizado trabajos
en el territorio de Río Negro y en Cerro Sotuyo (Sierras
Bayas).
La obra estuvo bajo la dirección técnica del
ing. del Sud, Roberto A. Boyd, y la misma fue presupuestada
en 25.000 libras esterlinas.
El puente se construyó en un solo tramo, de 60 mts.
de luz entre apoyos.
Las bases se realizaron construyendo dos cilindros, uno
en cada extremo, de 4 metros de diámetro y 10 metros
de profundidad, desde el lecho del río. Aquellos
fueron luego rellenados con hormigón y, en su parte
superior reforzados con rieles.
La resistencia de los apoyos fue probada bajo cargas de
más de 400 toneladas.
La estructura metálica del puente había sido
fabricada en Motherwell, Escocia, por la empresa de Alejandro
Findlay.
Su peso pasaba las 300 tons. y estaba compuesto por dos
cojinetes de bisagra, que colocados sobre los bloques de
hormigón servían de asiento a los extremos
del puente y corregían la dilatación y contracción
de los metales, motivadas por los cambios de temperatura.
Tenía 4 vigas principales de 70 cm. de alma, 22 columnas
verticales, de 7 mts. de altura cada una y, 20 columnas
transversales, que con las otras formaban perfiles U y doble
T.
Los remaches que acoplaban las distintas secciones fueron
colocados en forma neumática, asegurando la perfecta
rigidez de los ensambles.
La construcción sufrió alguna demora debido
a que, durante las obras, el cauce seco (realizado en los
lugares de trabajo), fue invadido por las aguas, provocando
el movimiento de las bases auxiliares de madera, que se
utilizaron de apoyo, durante el armado de la estructura
metálica.
El puente fue finalizado a principios de 1925.
Auto Expreso Patagones: el auto que arribó primero
que el tren
Facsímil de una circular del Auto
Expreso Patagones informando de la puesta
en vigencia del servicio.
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Automóvil Peugeot de 22 HP, similar
al usado por el Auto Expreso para sus
viajes.
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Los
sres. Arrigoni, Pucci y Delucchi, con su Auto Expreso
Patagones, fueron verdaderos pioneros del transporte
automotor hacia el extremo sur de la Provincia, concretamente
, desde nuestra ciudad hasta Carmen de Patagones.
El primer viaje, del denominado Auto Expreso Bahía
Blanca - Patagones, se realizó el día
15 de noviembre de 1910, como vemos en el mismo año
que el FCBAP dió comienzos a la construcción
del ramal ferroviario, a dicho destino. Antes de esa
fecha los medios de transporte (colectivo), hacia Patagones,
eran el barco y/o la galera.
El Comercio del sábado 07 de marzo de 1908, relataba:
"Un viaje de 4 días en galera cuesta tanto
como la estadía de un mes en el primer hotel
de Patagones, sin contar los 4 días de calor
(o frío), e incomodidades en el vehículo.........El
pasaje cuesta $ 40 pero viajando muy económico
le cuesta al pasajero $ 100, por lo menos y, esto merced
a los hoteles." Por el mar la cosa no difería
mucho ya que: ..... "la barra tiene tambien sus
caprichos, algunas veces no permite ni salir ni entrar
vapor alguno durante ocho o más días,
y si no tiene capricho la barra, lo tienen en cambio
los agentes.............Para aquellos no importa que
el vapor salga una semana más tarde de la fecha
indicada."
Tren de U.E.P.F.P. en estación
Patagones a punto de salir hacia BBS.
HFG, 06 marz 2005.
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El
Auto Expreso, si bien debía ser tan incómodo
como la galera, era más rápido que ésta
y también que el barco.
Al llegar el tren a Pedro Luro, el Auto Expreso comenzó
a salir, desde allí, hacia Patagones, realizando
combinación con el tren y, haciendo lo mismo
cuando el ramal llegó a Stroeder. El Auto Expreso,
con base en Patagones, también realizó
viajes hacia San Antonio.
Con anterioridad al día 15, se había realizado
un viaje de BB a Patagones con invitados de la prensa.
Este se efectuó el día 11 de noviembre.
Otro de los viajeros, fue el sr. Lehmann, representante
de Peugeot, en Bs. As., ya que los dos vehículos
utilizados, en esa ocasión, eran de esa marca,
uno con capota de lona de 22 HP y el otro con techo
metálico de 32 HP.
Los vehículos y sus ocupantes salen el día
nombrado, muy temprano en la mañana, del corralón
que los sres Arrigoni y Pucci tenían en calle
San Martín 440.
Los primeros kms. se efectúan penosamente dado
que el peor trecho; paradójicamente, era la salida
de la ciudad.
En Cuatreros tropiezan con un salitral, del que recién
se había retirado el agua de mar, lo que les
origina grandes dificultades cruzarlo, dado lo pegajoso
del barro.
Tren de Patagones a BB entrando a estación
Spurr, rumbo a BBS. GT22 con furgón,
primera, turista y pullman. HFG, 13 mar
2005.
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Más
tarde en plena campaña los automóviles
llegan a alcanzar velocidades de 70 kms/h., según
las crónicas.
A eso de las 9 de la mañana, llegan a las tierras
de Pedro Luro ... "que constituyen una de las mejores
estancias de la región, como extensión
y como progreso. Un pequeño tren de trocha reducida
da a estos parajes la nota del progreso y es uno de
los notables adelantos que el sr. Luro a introducido
a sus posesiones."... a decir de la Revista Comercial
de BB, de noviembre de 1910.
En esta zona abastecen a los vehículos de "bencina".
Al poco tiempo llegan a Fortín Mercedes, lugar
que en lo sucesivo sería "estación"
del Auto Expreso. Los viajeros almuerzan "una comida
opípara". Al continuar el viaje a pocas
cuadras encuentran el Río Colorado, por lo que
deben usar el servicio de balsa para atravesarlo.
Luego el "camino" continua "monótono,
extendiéndose serpenteante y sin interrupción
por leguas".
Hacen breves paradas en Los Pozos y Las Jarillas, establecimientos
que eran posta de las sufridas galeras.
Unas diez leguas antes de llegar a Patagones el camino
se vuelve más difícil y, ya oscureciendo,
prenden los faros y aminoran la velocidad. El último
tramo antes de llegar a Patagones era en subida.
Bajan de los vehículos a las puertas del hotel
Siglo XX, y "al momento nos vemos rodeados de multitud
de curiosos que examinan detenidamente los coches y
lo poco que pueden apercibir de nuestra fisonomía
llena de polvo".
Por telégrafo envían la noticia, a Bahía
Blanca. de la "feliz llegada" a Patagones.
Azulejo alegórico, con la imagen
de Ceferino, sobre una pared del edificio
de pasajeros de la estación Pedro
Luro, HFG 2003.
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Trenes
de Peregrinación a Fortín Mercedes
Con
motivo de peregrinaciones organizadas a Fortín
Mercedes, lugar donde se encuentra el santuario a Ceferino
Namuncurá, el FCS hacía correr trenes especiales
hacia Pedro Luro.
Estos trenes tenían paradas para subir y/o bajar
en todas las estaciones intermedias.
Cuando el número de peregrinos era grande el FC
podía enviar hasta dos trenes, con algunos minutos
(aprox. 20) de margen, entre uno y otro.
A fin de determinar el tren que debían tomar los
pasajeros, el FCS imprimía boletos de diferentes
colores en los cuales iba la indicación pertinente.
Los boletos podían adquirirse, con anticipación,
en O´Higgins 42 (Galería Peuser), en el centro
de la ciudad de bahía Blanca, hasta la tarde anterior
al viaje, pasado ese tiempo en la estación BBS.
El horario de salida era muy temprano en la mañana,
06,25 hs. para llegar a destino en un par de horas, 08,35
hs. También el regreso se realizaba temprano en
la tarde, saliendo de Pedro Luro a las 16,00 hs..
El FCBAP durante su gestión del ramal, tambien
efectuó estos viajes de peregrinación en
tren a Fortín Mercedes.
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