Nombres de las estaciones entre Bahía Blanca y Patagones:
su significado

Partido de Bahía Blanca:


Estación Mayor Buratovich, en manos del FCBAP, imagen año 1918.

Aguará: fue llamada así por el carnívoro muy semejante al lobo y al zorro, que abunda (o abundaba), en la parte norte del país.
Partido de Villarino:.
Ombucta: es un vocablo indígena que significa valle hermoso.
Teniente Origone: recuerda al aviador Manuel Félix Origone, fallecido durante el raid aéreo Bs. As. - Mar del Plata, el 19 de enero de 1913.
Mayor Buratovich: por el mayor del mismo nombre (1846 - 1909). Durante la conquista del desierto, cooperó en la construcción de las primeras líneas de telégrafo, en 1874 y, de una línea de fortines desde BB a Trenque Láuquen. Instaló una línea tranviaria en La Plata y tendió el cable submarino a Montevideo.
Ascasubi: por el militar y poeta Hilario Ascasubi (1807 - 1875), fue el primer cultor del género gauchesco y, creador (bajo el seudónimo de Aniceto el Gallo), de Santos Vega.
Pedro Luro: recibe este nombre por el hacendado Pedro Luro (1820 - 1890), propietario de campos en la zona.

Partido de Patagones:
Juan A. Pradere: recibió ese nombre por el donante de las tierras donde se encuentra la estación.
Igarzábal: en homenaje al dr. Benjamín D. Igarzábal (1823 - 1894), jurisconsulto, político, legislador, ministro y miembro del directorio del Ferrocarril Central Norte.
Villalonga: recuerda al industrial José A. Villalonga, que fue subadministrador del tranvía Méndez, contador del FCO, funcionario del Ministerio de Obras Públicas, y fundador de la empresa que lleva su nombre.
Emilio Lamarca: donante de los terrenos de la estación.


Abajo croquis de la traza del ferrocarril de Bahía Blanca a Patagones

Stroeder: por el colonizador, de la zona, Hugo Stroeder, donde se encuentra ubicada la estación.
José E. Casás: dueño de las tierras donde se construyó la estación.
Cardenal Cagliero: por Juan B. Cagliero (1838 - 1925), religioso salesiano, ex vicario apostólico de la Patagonia.
Patagones: recibe el nombre de la ciudad donde se encuentra, Carmen de Patagones, que tuvo su origen en un fortín construído por Francisco de Viedma, en la margen izquierda del Río Negro. Patagones eran los indios que habitaban la región del Sur.
Como vemos en la tabla, de arriba, las estaciones del tramo comprendido entre, empalme Bordeu - Pedro Luro, fueron habilitadas en forma definitiva el mes 08 de 1912
El tramo Pedro Luro - Stroeder, presenta tres estaciones habilitadas en el mes 10 de 1914 y dos abiertas con posteridad, en el mes 01 de 1915.
Las estaciones del último tramo construído, Stroeder - Patagones fueron habilitadas al mismo tiempo, en el mes 04 de 1922.
Todas las estaciones, salvo Teniente Origone (que a sido vandalizada) y E. Lamarca (una simple casilla de madera), se encuentran ocupadas y algunas conservadas en mejores condiciones que otras.
Por muchos años hubo trenes locales, prácticamente todos los días, desde BB a Patagones y viceversa. Cuando aquellos dejaron de correr, los locales a San Antonio, desde BBS y, el tren a Bariloche, ofrecían más o menos la misma frecuencia.
Con las privatizaciones ferroviarias, desaparecieron los trenes de pasajeros por estos lares.
En noviembre de 2003, después de casi 10 años sin servicio, se restauró un local de BBS a Patagones (circo polìtico mediante), que sale a las 08,30 hs. del sábado y, regresa de Patagones, el domingo por la tarde, combinando con el local a Buenos Aires.
A la fecha el tren sigue corriendo una vez por semana, para variar, con las quejas de los usuarios por el mal servicio, dada la poca frecuencia y el tiempo que tarda en realizar el trayecto entre los dos puntos mencionados (unas 07,30 horas).
A efectos operativos la U. E. P. F. P. tiene personal en las estaciones de PedroLuro, Stroeder y Patagones.
La mencionada Unidad a construído un andén de 86 mts. de longitud a la altura de la laguna La Salada, entre Pedro Luro y Ascasubi, para que los pasajeros que concurren a la misma, durante la temporada de verano, puedan apearse en dicho lugar con cierta comodidad.


P: pasajeros, C: cargas, T: telégrafo, H: hacienda


Como vemos en la tabla, de arriba, las estaciones del tramo comprendido entre, empalme Bordeu - Pedro Luro, fueron habilitadas en forma definitiva el mes 08 de 1912
El tramo Pedro Luro - Stroeder, presenta tres estaciones habilitadas en el mes 10 de 1914 y dos abiertas con posteridad, en el mes 01 de 1915.
Las estaciones del último tramo construído, Stroeder - Patagones fueron habilitadas al mismo tiempo, en el mes 04 de 1922.
Todas las estaciones, salvo Teniente Origone (que a sido vandalizada) y E. Lamarca (una simple casilla de madera), se encuentran ocupadas y algunas conservadas en mejores condiciones que otras.
Por muchos años hubo trenes locales, prácticamente todos los días, desde BB a Patagones y viceversa. Cuando aquellos dejaron de correr, los locales a San Antonio, desde BBS y, el tren a Bariloche, ofrecían más o menos la misma frecuencia.
Con las privatizaciones ferroviarias, desaparecieron los trenes de pasajeros por estos lares.
En noviembre de 2003, después de casi 10 años sin servicio, se restauró un local de BBS a Patagones (circo polìtico mediante), que sale a las 08,30 hs. del sábado y, regresa de Patagones, el domingo por la tarde, combinando con el local a Buenos Aires.
A la fecha el tren sigue corriendo una vez por semana, para variar, con las quejas de los usuarios por el mal servicio, dada la poca frecuencia y el tiempo que tarda en realizar el trayecto entre los dos puntos mencionados (unas 07,30 horas).
A efectos operativos la U. E. P. F. P. tiene personal en las estaciones de PedroLuro, Stroeder y Patagones.
La mencionada Unidad a construído un andén de 86 mts. de longitud a la altura de la laguna La Salada, entre Pedro Luro y Ascasubi, para que los pasajeros que concurren a la misma, durante la temporada de verano, puedan apearse en dicho lugar con cierta comodidad.




El puente sobre el río Colorado


El puente sobre el Río Colorado, del ramal a Patagones, durante su construcción. Sobre el mismo una hincadora de pilotes, a vapor, foto de época. Observar los apoyos provisorios bajo la viga metálica inferior, a la izquierda se ven parte de los mismos colapsados, debido a la invasión, del cauce seco, por el agua.

Este puente es la obra de arte más importante realizada en el ramal a Patagones.
En principio fue construìdo con pilotes y vigas de madera por el FCBAP, para salvar el cauce del río Colorado, divisoria de los partidos de Villarino y Patagones.
A fines de 1922, año en que se inauguró la línea a Patagones, este puente sufrió los embates de una fuerte creciente que le causó serios daños, dejándolo fuera de servicio por espacio de varios días.
Una crónica del diario LNP, del miércoles 13 de diciembre de 1922, decía al respecto:
.." Debido a ello durante 10 días el tren se vió imposibilitado de realizar dicho cruce, debiéndose realizar en las estaciones de Pedro Luro y Juan A. Pradere, el trasbordo de pasajeros. Lo imprevisto del accidente hizo que el trasbordo se efectuara, con la única máquina y coche que había en Patagones."
En el mes de mayo de 1924 el FCS comenzó la construcción de un puente metálico, según el proyecto original que había sido realizado por el FCBAP.
Fueron los contratistas de la obra los sres. Mauricio R. Buckland y José Bucci.
El primero de los nombrados residía en Patagones , siendo nativo de Bahía San Blas, había dirigido la construcción del viejo puente de madera sobre el Colorado, la realización de un tramo de 27 km. de la línea de San Antonio de los FCE, la construcción de tanques para petróleo en Comodoro Rivadavia y otras obras de importancia.
El otro de los nombrados había realizado trabajos en el territorio de Río Negro y en Cerro Sotuyo (Sierras Bayas).
La obra estuvo bajo la dirección técnica del ing. del Sud, Roberto A. Boyd, y la misma fue presupuestada en 25.000 libras esterlinas.
El puente se construyó en un solo tramo, de 60 mts. de luz entre apoyos.
Las bases se realizaron construyendo dos cilindros, uno en cada extremo, de 4 metros de diámetro y 10 metros de profundidad, desde el lecho del río. Aquellos fueron luego rellenados con hormigón y, en su parte superior reforzados con rieles.
La resistencia de los apoyos fue probada bajo cargas de más de 400 toneladas.
La estructura metálica del puente había sido fabricada en Motherwell, Escocia, por la empresa de Alejandro Findlay.
Su peso pasaba las 300 tons. y estaba compuesto por dos cojinetes de bisagra, que colocados sobre los bloques de hormigón servían de asiento a los extremos del puente y corregían la dilatación y contracción de los metales, motivadas por los cambios de temperatura. Tenía 4 vigas principales de 70 cm. de alma, 22 columnas verticales, de 7 mts. de altura cada una y, 20 columnas transversales, que con las otras formaban perfiles U y doble T.
Los remaches que acoplaban las distintas secciones fueron colocados en forma neumática, asegurando la perfecta rigidez de los ensambles.
La construcción sufrió alguna demora debido a que, durante las obras, el cauce seco (realizado en los lugares de trabajo), fue invadido por las aguas, provocando el movimiento de las bases auxiliares de madera, que se utilizaron de apoyo, durante el armado de la estructura metálica.
El puente fue finalizado a principios de 1925.




Auto Expreso Patagones: el auto que arribó primero que el tren



Facsímil de una circular del Auto Expreso Patagones informando de la puesta en vigencia del servicio.


Automóvil Peugeot de 22 HP, similar al usado por el Auto Expreso para sus viajes.

Los sres. Arrigoni, Pucci y Delucchi, con su Auto Expreso Patagones, fueron verdaderos pioneros del transporte automotor hacia el extremo sur de la Provincia, concretamente , desde nuestra ciudad hasta Carmen de Patagones.
El primer viaje, del denominado Auto Expreso Bahía Blanca - Patagones, se realizó el día 15 de noviembre de 1910, como vemos en el mismo año que el FCBAP dió comienzos a la construcción del ramal ferroviario, a dicho destino. Antes de esa fecha los medios de transporte (colectivo), hacia Patagones, eran el barco y/o la galera.
El Comercio del sábado 07 de marzo de 1908, relataba: "Un viaje de 4 días en galera cuesta tanto como la estadía de un mes en el primer hotel de Patagones, sin contar los 4 días de calor (o frío), e incomodidades en el vehículo.........El pasaje cuesta $ 40 pero viajando muy económico le cuesta al pasajero $ 100, por lo menos y, esto merced a los hoteles." Por el mar la cosa no difería mucho ya que: ..... "la barra tiene tambien sus caprichos, algunas veces no permite ni salir ni entrar vapor alguno durante ocho o más días, y si no tiene capricho la barra, lo tienen en cambio los agentes.............Para aquellos no importa que el vapor salga una semana más tarde de la fecha indicada."


Tren de U.E.P.F.P. en estación Patagones a punto de salir hacia BBS. HFG, 06 marz 2005.

El Auto Expreso, si bien debía ser tan incómodo como la galera, era más rápido que ésta y también que el barco.
Al llegar el tren a Pedro Luro, el Auto Expreso comenzó a salir, desde allí, hacia Patagones, realizando combinación con el tren y, haciendo lo mismo cuando el ramal llegó a Stroeder. El Auto Expreso, con base en Patagones, también realizó viajes hacia San Antonio.
Con anterioridad al día 15, se había realizado un viaje de BB a Patagones con invitados de la prensa. Este se efectuó el día 11 de noviembre.
Otro de los viajeros, fue el sr. Lehmann, representante de Peugeot, en Bs. As., ya que los dos vehículos utilizados, en esa ocasión, eran de esa marca, uno con capota de lona de 22 HP y el otro con techo metálico de 32 HP.
Los vehículos y sus ocupantes salen el día nombrado, muy temprano en la mañana, del corralón que los sres Arrigoni y Pucci tenían en calle San Martín 440.
Los primeros kms. se efectúan penosamente dado que el peor trecho; paradójicamente, era la salida de la ciudad.
En Cuatreros tropiezan con un salitral, del que recién se había retirado el agua de mar, lo que les origina grandes dificultades cruzarlo, dado lo pegajoso del barro.


Tren de Patagones a BB entrando a estación Spurr, rumbo a BBS. GT22 con furgón, primera, turista y pullman. HFG, 13 mar 2005.

Más tarde en plena campaña los automóviles llegan a alcanzar velocidades de 70 kms/h., según las crónicas.
A eso de las 9 de la mañana, llegan a las tierras de Pedro Luro ... "que constituyen una de las mejores estancias de la región, como extensión y como progreso. Un pequeño tren de trocha reducida da a estos parajes la nota del progreso y es uno de los notables adelantos que el sr. Luro a introducido a sus posesiones."... a decir de la Revista Comercial de BB, de noviembre de 1910.
En esta zona abastecen a los vehículos de "bencina". Al poco tiempo llegan a Fortín Mercedes, lugar que en lo sucesivo sería "estación" del Auto Expreso. Los viajeros almuerzan "una comida opípara". Al continuar el viaje a pocas cuadras encuentran el Río Colorado, por lo que deben usar el servicio de balsa para atravesarlo.
Luego el "camino" continua "monótono, extendiéndose serpenteante y sin interrupción por leguas".
Hacen breves paradas en Los Pozos y Las Jarillas, establecimientos que eran posta de las sufridas galeras.
Unas diez leguas antes de llegar a Patagones el camino se vuelve más difícil y, ya oscureciendo, prenden los faros y aminoran la velocidad. El último tramo antes de llegar a Patagones era en subida.
Bajan de los vehículos a las puertas del hotel Siglo XX, y "al momento nos vemos rodeados de multitud de curiosos que examinan detenidamente los coches y lo poco que pueden apercibir de nuestra fisonomía llena de polvo".
Por telégrafo envían la noticia, a Bahía Blanca. de la "feliz llegada" a Patagones.






Azulejo alegórico, con la imagen de Ceferino, sobre una pared del edificio de pasajeros de la estación Pedro Luro, HFG 2003.


Trenes de Peregrinación a Fortín Mercedes

Con motivo de peregrinaciones organizadas a Fortín Mercedes, lugar donde se encuentra el santuario a Ceferino Namuncurá, el FCS hacía correr trenes especiales hacia Pedro Luro.
Estos trenes tenían paradas para subir y/o bajar en todas las estaciones intermedias.
Cuando el número de peregrinos era grande el FC podía enviar hasta dos trenes, con algunos minutos (aprox. 20) de margen, entre uno y otro.
A fin de determinar el tren que debían tomar los pasajeros, el FCS imprimía boletos de diferentes colores en los cuales iba la indicación pertinente.
Los boletos podían adquirirse, con anticipación, en O´Higgins 42 (Galería Peuser), en el centro de la ciudad de bahía Blanca, hasta la tarde anterior al viaje, pasado ese tiempo en la estación BBS.
El horario de salida era muy temprano en la mañana, 06,25 hs. para llegar a destino en un par de horas, 08,35 hs. También el regreso se realizaba temprano en la tarde, saliendo de Pedro Luro a las 16,00 hs..
El FCBAP durante su gestión del ramal, tambien efectuó estos viajes de peregrinación en tren a Fortín Mercedes.










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