1884 - 2004, a 120 años de la llegada de los
Caminos de Hierro a "Pago Chico"
El FCBAP (sección BBNO) y la provisión
de gas a la ciudad
de Bahía Blanca
La Compañía de Gas de
Bahía Blanca Ltda.
Una
empresa dependiente del FCBAP adquiere la concesión
para la instalación de la red de gas. Para ello
construye en Villa Rosas la usina, que es inaugurada
el martes 27 de agosto de 1907 lo que da lugar , según
una crónica del diario Bahía Blanca, del
28 de agosto de 1907, a :
"una interesante y simpática fiesta de la
que participaron, entre otros, los sres. Angel Brunel
(pdte. CD), Francisco Lastretti, Carlos A. Pronsato,
Victorino Iraldi, Jorge Delpech, Arturo Gibson (arquitecto,
director de la obra), gral Pablo Kicchieri, Félix
M. Lavié (inspector de policía), F.D.
Machay, Aristóbulo Barrionuevo, Enrique Julio
(director de LNP), cdte. Faramiñán, P.L.G.
Bridge (gerente empresa de gas), A.M.Huntr, Mac Donald.
La usina de gas, de la Compañía
de Gas de Bahía Blanca Ltda., en
Villa Rosas.
Vemos, en esta foto de época, las
tres naves apareadas, que correspondían
a : los generadores a gas, almacenaje
de carbón y petróleo, departamento
de retortas y condensadores de gas para
la extracción de alquitrán.
Atrás a la derecha parte del gasómetro
de 7000 m3 de capacidad. También
se observa la gran chimenea de sección
cuadrada.
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Se
bebió una copa de champagne y en el acto el sr.
Angel Brunel, intendente interino, pronunció
un conceptuoso discurso elogiando a la empresa por el
decidido paso que daba incorporando el servicio de gas
a Bahía Blanca."
Despues de los brindis, el sr. A.M. Huntr, representante
de la casa Drakies Ltda., de Londres, hizo funcionar
las máquinas, las que, según la crónica,
" han sido montadas con suma perfección
lo que garantiza su buen funcionamiento y seguridad."
La empresa que realizó la obra civil pertenecía
al sr. Antonio Gerardi, constructor de meritoria trayectoria
en la ciudad de Bahía Blanca.
La planta de gas estaba constituída por tres
grandes galpones, apareados, de mampostería de
ladrillo visto y techo de chapa a dos aguas, y el volumen
del gasómetro (en el que se almacenaba el gas
producido), con la alta chimenea, también de
ladrillo, de sección cuadrada, dominando el conjunto.
Además tenía oficinas y vivienda para
el gerente.
La usina contaba con dos sistemas de fabricación
de gas:
1º-
un sistema de siete bancos de 3mts. de largo, compuestos
cada uno por 8 retortas de 16 x 22 pulgadas, construídas
en material refractario. La capacidad de gas de las
8 retortas de cada banco era de 1800 m3 de gas, de 4500
calorías, diarios. Se producía con este
método un residuo de coke de 3000 kg., que la
empresa comercializaba separadamente.
2º-
dos generadores para la gasificación completa,
en una sola operación, del carbón de piedra
y petróleo crudo, cada uno de los cuales tenía
una producción de 7000 m3, de gas de 3600 calorías,
por día.
El
gas era sometido a una serie de pocesos para su depuración,
luego de los cuales era almacenado, en el gasómetro
de 7000 m3 de capacidad, desde donde se distribuía
a la ciudad, mediante una red de cañerías
de 75 km de longitud.
Tarifa para el suministro de gas
(año 1918)
El
precio de base, por metro cúbico de gas, se estipulaba
de acuerdo a una tarifa aprobada por la Municipalidad
de Bahía Blanca, que en el año 1918, estaba
fijada en $0,24 por metro cúbico, por el suministro
de 10 a 4 9 m3 de gas para alumbrado.
Además sobre el precio de base regían
algunos descuentos, según el consumo, que no
eran aplicados al gas suministrado para el alumbrado
particular.
Por el suministro de cualquier cantidad para combustible
de cocinas y calefacción doméstica el
descuento aplicado era del 10%.
Como combustible metalúrgico y para motores a
gas o usos industriales, los descuentos aplicados eran:
de 1 a 99 m3, 10%; entre 100 a 299 m3, 15%; de 300 a
399 m3. 20%; de 400 para arriba, 25%. Como vemos a mayor
consumo menor costo del gas (no como ahora que cuanto
más se consume más caro se paga el servicio).
En caso de que el usuario no utilizara el servicio o
el consumo fuera menor a 10 m3, la Compañía
cobraría un mínimo de 10 m3, más
el alquiler del medidor, este alquiler estaba fijado
en $0,50 mensuales, que se pagaba conjuntamente con
la cuenta de gas suministrado.
En un principio el gas se utilizó para alumbrado
y calefacción, con el auge de la energía
eléctrica (más económica y con
mejor rendimiento), se dejó de usar en el alumbrado,
pero, siguió prestando uso en cocinas, calentadores
de agua y estufas.
Si bien la zona céntrica y aledaña de
la ciudad de Bahía Blanca contaba, hacia el año
1907, con alumbrado eléctrico, recientemente
instalado, público y particular; en los barrios
periféricos (en ese entonces), como Villa Mitre
y Villa Rosas recién se iniciaba, para esa fecha,
el alumbrado con artefactos a gas.
En la localidad de Ingeniero White el alumbrado a gas
fue librado al servicio público, por la Compañía
de Gas de Bahía Blanca Ltda., el 25 de febrero
de 1908.
Hacia 1926, el alumbrado a gas, fue reemplazado por
el eléctrico, en los lugares antes citados.
La Compañía de Gas Ltda. tenía
la administración y local de exhibición
en la calle Moreno Nº 72 - 80.
El FCS a poco de hacerse cargo del FCBBNO, y de sus
empresas subsidiarias, se desprende de la Compañía
de Gas de Bahía Blanca Ltda., junto con la de
electricidad y tranvías, que pasan a depender
de Empresas Eléctricas de Bahía Blanca
SA., a partir del 01 de diciembre de 1927.
La
empresa de gas funciona hasta el año 1951, época
de la construcción del gasoducto que provee de
gas natural a la ciudad de Bahía Blanca.
Los edificios, de la que fuera la fábrica de
gas, permanecen aun en pie, en perfecto estado, con
excepción del gasómerto que fue desmantelado.
Napostá. La estación de los 120 años.
Estación Napostá, edificio
para pasajeros, vista desde la calle de
acceso, estado actual. HFG.
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Estación Napostá, edificio
para pasajeros, vista desde las vías,
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En
el partido de Bahía Blanca, la estación Napostá
es la única que cumple 120 años ( nos referimos
al edificio de pasajeros), ya que es original de la línea
Lamadrid, inaugurada en abril de 1884.
Esto, si tenemos en cuenta la inauguración oficial,
porque en realidad los edificios fueron construídos
en 1883, como atestigua el grabado en cemento, con el año,
en el lateral norte, de uno de los galpones de mampostería,
que están frente al edificio de pasajeros.
Bahía Blanca Sud no se encuadra dentro de ésta
premisa dado que el edificio original fue demolido y apenas
se usaron algunas paredes en la nueva edificación,
que data de 1910.
La estación de White, la que fue destruída
por un incendio, (¿intencional?), había sido
construída, (durante las obras que ejecutó
el FCS entre 1900 y 1902 en Ing. White) en reemplazo de
la original que fue demolida, por lo que tampoco entraría
en la categoría de los 120 años.
Las otras intermedias, La Vitícola y Spurr fueron
construídas con posterioridad a la llegada del ferrocarril
a nuestra ciudad, en 1888 y 1909 respectivamente.
El edificio de Napostá está realizado en mampostería
de ladrillos a la vista, presenta aberturas de madera, con
rejas en las ventanas que miran hacia la calle y en el lateral
sur.
Galpones de la estación, estado actual.
HFG.
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El
techo tiene una cubierta de tejas tipo francesa, con fuerte
pendiente a dos aguas, con una chimenea de ladrillos en
cada extremo de la cumbrera.
Sobre el andén presenta un techado, también
de tejas, con una sola pendiente hacia las vías.
En el lateral norte se encuentran las dependencias de servicio
de la vivienda del jefe, adosadas al edificio anterior y
con techado más bajo de una sola agua, tambien de
tejas.
Al costado norte hay un gran tanque de agua del tipo Monier
y al lado del mismo se encuentra el molino y una pequeña
construcción auxiliar que albergaba el equipo para
tratamiento de agua y un equipo bombeador.
También podemos ver una base de mampostería
de ladrillos a la vista, de poca altura, que en algún
momento sostuvo un tanque metálico de agua.
Desde este lugar se pueden observar las sierras de La Ventana,
que se encuentran a pocos kms.
Es de hacer notar el vandalismo a la que está siendo
sometida esta estación, por lo que, casi podemos
afirmar, difícilmente cumpla otros 120 años.
Visita al Museo ferroviario
Ferrowhite
Cartel de referencia del museo
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La
realizamos el jueves 13 de mayo del corriente, invitados
por el sr. Adolfo Repetti, asesor del mismo.
El edificio que alberga el material del museo ferroviario;
Ferro-White (cuyo director es el arquitecto Merlino)
, se encuentra ubicado en el predio de la ex usina Gral.
San Martín, conocida también como la Usina
del Castillo. Aquel está situado a la derecha
del portón de acceso al complejo, en un edificio
construído en los años sesenta y en el
que la ex empresa eléctrica provincial poseía
el Taller de Mantenimiento Regional, en el que se efectuaban
reparaciónes de generadores.
En el sector que alguna vez fuera taller, cuya planta
tiene forma de L y doble altura, se a preparado la sala
de exposiciones, ésta posee muy buena iluminaciòn
natural, el piso de la misma esta formado por pequeños
cuadrados de madera.
Las instalaciones comprenden también un archivo
y biblioteca, gabinete de informàtica ( en el
que se està elaborando un catálogo, con
la imagen y descripción de cada pieza), taller
de reparaciones menores, depósito (con estanterías
modulares atiborradas de elementos ferroviarios), y
dependencias de servicio.
El estado general del edificio es bueno y tanto interior
como exteriormente a sido pintado de blanco.
La sala de exposiciones cuenta además con una
vìa en su interior en uno de los lados de la
L lo que permitiría el estacionamiento de algun
vehículo ferroviario.
Si bien el material rodante se limita a algunas zorras
(a motor, a mano, a caballo), el museo tiene en trámite,
ante el organismo pertinente (ONABE), la solicitud de
algunas unidades que , a no dudarlo, serán un
valioso complemento a la importante colección
de piezas con que cuenta, entre otras: mobiliario, relojes
de diversos tipos, centrales telefónicas, teléfonos,
aparatos de mediciòn, herramientas, placas, faroles,
variedad de equipos contraincendios, material de enfermería,
herramientas, etc.,etc.
vista parcial del edificio, sector del
contrafrente. Mayo 04 HFG.
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Algunos
de los artículos tienen historias particulares
al haber pertenecido a personajes como Harding Green
(gerente del FCBBNO) , Coleman (superintendente de tráfico
y representante de la gerencia del FCS), o el dr. Sixto
Laspiur (médico del FCS).
Hemos visto también un tractor con bomba para
agua, utilizado por el servicio de bomberos y otro pequeño
tractor, de vieja data, usado para el movimiento de
vagones.
Es de hacer notar la prolijidad, el orden y la limpieza
que se observa en general y, en particular, en el sector
de depósito.
Agradecemos
al sr. Repetti, y demás personal del museo, el
trato cordial que se nos dispensó y la deferencia
en hacernos una visita guiada por las instalaciones.
Probablemente, la esperada apertura al público,
de Ferro-White, se efectúe en el próximo
mes de septiembre, en coincidencia con un nuevo aniversario
de la localidad portuaria.
Crónicas tranviarias bahienses (5)
Tranvías
de Bahía Blanca
Ampliaciòn de los servicios
Así
titulaba el diario LNP, del viernes 19 de junio de 1925,
a la siguiente crónica:
"Estamos
en condiciones de informar a nuestros lectores, que en
breve será un hecho la ampliación de los
servicios tranviarios locales, mediante la prolongación
de la red, de modo que responda a las necesidades de la
ciudad y cuya prolongación abarcará las
líneas al matadero, a la cárcel y al cementerio,
y como consecuencia de este recorrido, al parque y al
hospital.
Como es sabido el tranvía hasta ahora, tal vez
por defecto de trazado, no ha respondido a las necesidades
de la ciudad, dando continuamente pérdidas para
la empresa explotadora.
Por éstas circunstancias ha sido imposible, hasta
este momento, conseguir nuevos capitales para la prolongación
de las líneas pero, una vez en manos del FCS, la
administración de éstos servicios, la diligente
actitud del Superintendente de Tráfico sr. Arturo
H. Coleman, secundado los propósitos del gerente
general de la Empresa del Sud, mr. Eddy, han llevado al
conocimiento del directorio en Londres que la única
manera de mejorar el negocio tranviario local, era la
ampliaciòn de la red y al efecto se haría
indispensable el aumento de capital.
Parece ser que las gestiones iniciadas han dado rápido
y satisfactorio resultado, esperándose en breve
dejar arreglados los preliminares del asunto de forma
que las obras se puedan inaugurar dentro del próximo
año."
Al
momento de la crónica, el FCS ya había tomado
posesión del FCBBNO (con fecha 01 de noviembre
de 1924), y de sus empresas subsidiarias, entre ellas,
la del tranvía (Tramways Bahía Blanca),
de la cual poseía el 50%.
Por esa razón se especulaba que la empresa del
FCS realizaría la ampliación de la red,
a efectos de vincular a la existente, con el Matadero
Municipal (pasando por el Hospital Municipal), con la
cárcel en Villa Floresta, (pasando por el Parque
de Mayo), y una extensión hacia el cementerio de
la ciudad.
Pese a las expectativas creadas las ampliaciones referidas
nunca se llevaron a cabo.
Calefacción
en los trenes
Crónicas
de diarios locales, del año 1909, ponían
de manifiesto la necesidad de dotar a los trenes
que diariamente viajaban entre Bs As y BB, y a zonas
más lejanas hacia el sur, y por consiguiente
más frías, de caloríferos,
para el confort de los pasajeros.
El diario BB del 07 de julio de 1909, decía
al efecto
" Esta necesidad que nos han hecho notar algunos
viajeros, entendemos, merece ser atendida; pues
con muy escaso dispendio de las empresas ferroviarias
podrían evitarse las molestias de la estación
invernal, que resultan ahora, excesivas.
Damos pues el debido traslado a las empresas ferrocarrileras.
Ellas que tanto han servido las necesidades públicas
y que buenos intereses obtienen por ese servicio
no pueden pararse ante un desembolso mínimo
y que estimarán indudablemente sus viajeros."
Otra crónica, al respecto, la encontramos
en el diario LNP del sábado 18 del año
1925:
"Se a ensayado ayer, con todo éxito,
la calefacción en uno de los dormitorios
que formaba parte del tren vía Pringles,
salido a las 18,50 para Constitución.
El coche dotado de calefacción fue el Nº
2225. Los pasajeros que tuvieron la suerte de obtener
cama en dicho dormitorio, comentaban elogiosamnete
el ensayo, constatando la amable temperatura que
les tocaba aprovechar.
Tenemos entendido que paulatinamente se irán
haciendo ensayos en los demás dormitorios,
para establecer desde el año próximo
servicio permanente de calefacción en todo
los coches."
El FCS recién en 02 de junio de 1926, realiza
un ensayo oficial, sobre el tema calefacción,
en la estación Plaza Constitución.
Al mismo concurrieron el Ministro de Obras Públicas,
el Director General de FC, el gerente del FCS y
un grupo de técnicos y ferroviarios.
En uno de los andenes, el nº 3, había
sido formado un tren dotado con calefacción,
integrando el mismo coches con dispositivos eléctricos
y coches con aparatos a vapor.
La comitiva recorrió un coche de segunda,
un salón de primera y un coche dormitorio,
todos ellos provistos de calefacción a vapor.
Este sistema era similar al que usaba el FCCArgentino
y el BAP, la tubería de calefacción,
acopladas entre coche y coche por mangas flexibles,
era alimentada directamente por la locomotora, que
suministraba el vapor.
A continuación, de los coches con calefacción
a vapor, se encontraba un juego con calefacción
eléctrica, constituído de igual forma
que el anterior.
La calefacción eléctrica se producía
por la corriente de un dínamo situado en
los bajos de los vehículos, y que funcionaba
estando el coche en movimiento, por medio de una
correa y polea aplicada sobre uno de los ejes.
La corriente generada oscilaba entre 80 y 120 voltios,
de corriente continua, alimentando estufas de 600
w, que producían una circulación completa
del aire, calentándolo, a través de
las mismas.
En la imagen superior presentamos
a los amigos ferrófilos, el
último modelo de zorra, a motor,
que se puede adquirir en las buenas
casas del ramo.
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Despúes
del ensayo, que causó "inmejorable impresión,"
la Empresa dispuso 4 juegos de coches con calefacción
a vapor y 3 con calefacción eléctrica,
para los trenes que hacían los servicios
a Bahía Blanca y a Neuquén.
Por el año 1930 y debido a las quejas de
los usuarios la Dirección General de FC,
de acuerdo a inspecciones realizadas, procedía
a adoptar las medidas necesarias, conducentes a
evitar las molestias que la falta de calefacción
ocasionaba a los pasajeros.
A estos efectos dictaba la siguiente resolución:
"Visto este expediente en que, la Inspección
General de Explotación Técnica, denuncia,
que las empresas de los FC Central Córdoba,
Santa Fe, Entre Ríos y Nordeste Argentino,
Central de Bs As, Sud y Rosario a Puerto Belgrano,
no han dado cumplimiento hasta la fecha a lo dispuesto
en la resolución del 30 de abril de 1927,
que determina la cantidad de vehículos para
pasajeros que cada empresa ferroviaria debe dotar
de dispositivos de calefacción, a objeto
que todos los trenes generales que circulen durante
el invierno esten dotados de dichos servicios, y
considerando que la circular 14 del año 1927,
determina las condiciones en que deberá ser
puesta en vigencia la calefacción de los
trenes, en todas las empresas de jurisdicción
nacional, las que por otra parte deben funcionar,
de acuerdo a lo dispuesto, el 01 de marzo de 1931,
por lo que teniendo en cuenta el breve tiempo que
disponen dichas empresas, para proveer del material
determinado en condiciones de prestar servicios
eficaces, se hace necesario que dentro del más
breve plazo procedan a dotar a los vehículos,
determinados en la resolución del 30 de abril
de 1927, de los dispositivos de calefacción
correspondientes. Que atento a lo informado por
la Inspección General de Explotación
Técnica, los vehículos que dichas
empresas no han dotado de dispositivos de calefacción,
son los siguientes:
FCProvincial de Santa Fé: 3 coches de 1º
clase y 11 de 2º.
FCCentral Córdoba: 23 coches de 1º clase,
43 de 2º y 1 coche restaurante.
FCEntre Ríos y Noreste Argentino: 13 coches
de 1º, 21 de 2º, y 14 coches restaurantes.
FCCentral de Bs As : 1 coche de 1º y 1 de 2º.
FCS: 3 coches de 1º.
FCRosario a Puerto Belgrano: 1 coche dormitorio
y 4 coches restaurantes."
De
acuerdo a este informe, elaborado por la Inspección
Técnica de Ferrocarriles, se intimaba a las
empresas para que en el término de treinta
días procedieran a implementar la resolución
del 30 de abril de 1927, dotando a los vehículos
nombrados de los dispositivos de calefacción
correspondientes.
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