1884 - 2004, a 120 años de la llegada de los
Caminos de Hierro a "Pago Chico"
Las
Usinas Eléctricas del FCS en Ingeniero White
Debido al desarrollo alcanzado por las exportaciones
del FCS, por el puerto de Ingeniero White, el 18 de
noviembre de 1902 la empresa propuso la construcción
de una usina eléctrica, dentro del cuadro de
la estación y al suroeste del edificio de pasajeros.
Suministraría la tracción necesaria a
los guinches del Muelle de Acero (que ya había
sido ampliado a su característica forma de T),
a las cintas trasmisoras del galpón en el Muelle
de Alto Nivel (recientemente construído, en madera,
y ubicado al oeste del anterior) y para la iluminación
y energía de la estación de Ingeniero
White, en la que se habían efectuado gran cantidad
de obras, entre otras: el ensanche de la playa, la ampliaciòn
de los talleres, un gran galpón de máquinas
y la construcción del nuevo edificio para pasajeros.
Los planos para la construcciòn de ésta
usina, fueron aprobados el 19 de diciembre del mismo
año de 1902.
El FCS contaba con una usina provisoria, en el cuadro
de la estación, situada cerca de la usina a construirse
(al este de la misma), ambas calle por medio, frente
al lugar donde se levantaría el edificio para
Resguardo y Aduana. Por la traza de la mencionada calle,
se construirìa tiempo despues el viaducto que
tomó el nombre de puente La Niña.
Debido a la obra de los grandes elevadores que el FCS
estaba montando en el puerto ( ya se habìa terminado
e inaugurado, el 24 de marzo de 1908, el Elevador Nro.
1), era necesaria una usina que cumpliera con los requerimientos
de energía de aquellos, por esta razón
se encara la construcción de una nueva usina,
que según el diario Bahía Blanca del jueves
10 de abril de
1908 constaría de :
.....
" 3 dínamos de 2500 Kw en reemplazo de la
actual usina que tiene la empresa.
El amplio edificio fue encomendada su construcción
a José Rión."
El sr. Rión realizó varias obras para
el FCS, y tambien para el FCBBNO.
En ese año el FCBAP (sección BBNO) también
tenía en construcciòn la gran usina de
Loma Paraguaya.
El FCS no solo debìa de proveer energía
para los muelles y elevadores, y para todas las instalaciones
ferroviarias de Ing. White, sino que, además,
daba energía a BBS, a Spurr, y al edificio de
Resguardo, Subprefectura y Aduana.
Una de las características de la obra, de la
nueva usina, según las crónicas, era la
construcción en tierras ganadas al mar.
El edificio constaba de dos grandes naves, apareadas,
y fue construìdo en ladrillo visto, con cubiertas
de chapa, a dos aguas (cada nave), siguiendo el típico
diseño de las construcciones industriales inglesas
de la época.
Una de las naves contenía la maquinaria de la
Usina (calderas, generadores, trafos y cuadros de mando,
etc. ), el Taller de Electricidad, y en el extremo norte
la oficina general, de mecànica y de electricidad.
Esta nave tenìa un puente grúa, de 30
tons., que se desplazaba a todo lo largo del taller.
La otra nave, de menor longitud ( 54 mts. contra 70
mts. de la anterior ), fue utilizada para Taller de
Mecánica, con una serie de máquinas afines
a esa actividad, como son los tornos, agujereadoras,
etc.
Una vía decauville recorría interiormente
el taller de mecánica, y además se conectaba
exteriormente, con el taller de electricidad.
Tambien se construyó en ladrillo visto una gran
chimenea, para tiro de las calderas, de unos 50 mts.
de altura. Sobre el remate de ésta, al finalizarse
su construcción, se colocaron las banderas, Argentina
e Inglesa, , el 29 de junio de 1908.
Los fuegos de las calderas eran alimentadas con carbón
de piedra, importado por el FCS desde su país
de origen.
Se contaba también con los depósitos correspondientes
para almacenar al carbón que, obviamente, llegaba
al lugar por vía marítima.
La nueva usina fue ubicada al sureste de la estación
Ingeniero White, cercana al muelle Nro. 2 en el que
se construyeron los elevadores de chapa ( Nº 1
y Nº 2).
Como vemos, el FCS construyó 3 usinas en el complejo
ferro-portuario de Ingeniero White, la provisoria, la
aprobada en 1902 y finalmente la de 1908.
En
planos del FCS del año 1936 la construcción
era nombrada como "edificio de la ex usina de Ingeniero
White", por lo que suponemos que, por esa fecha
(o antes), la usina eléctrica ya no prestaba
servicios como tal. En cambio los talleres seguían
en plena actividad.
Posiblemente al ponerse en funcionamiento la Usina del
Castillo, construída por Empresas Eléctricas
de BB, las instalaciones del FCS fueron servidas por
la misma. El edificio de la ex Usina del FCS está
en pie pero, lamentablemente, sus instalaciones abandonadas,
no han escapado a los actos vandálicos (¡¿qué
raro, no ?!).
La 121 en su primera parada, después
de pasar el puente sobre el Nirihuau,
hacia Perito Moreno. HFG, 16 ene 04.
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Crónicas Tranviarias Bahienses (4)
El tranvía a vapor de Bahía
Blanca, foto de época.
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Como
cualquier medio de transporte, el tramway a vapor no estaba
libre de protagonizar algun tipo de accidente, como se pone
de manifiesto en la siguiente crónica tranviaria
del diario El Comercio, del miércoles 20 de abril
de 1904, apenas a algo más de dos meses de inaugurado
el servicio tranviario (1ro. febrero 1904 ), y que decía
lo siguiente:
" El niño Julián Schaus domiciliado en
la calle Las Heras 233 fue atropellado por el tramway a
vapor en la curva que recorre en su coincidencia con la
calle Estomba como a las 4,40 p.m."
Ni lerdos ni perezozos, la empresa de tranvías envía
al diario una nota para deslindar responsabilidades, lo
que da lugar al dìa siguiente, jueves 21 de abril,
la siguiente nota del diario El Comercio:
"De la gerencia de esa importante lìnea local
(refiriéndose a Tramway Bahía Blanca) se nos
ha remitido una atenta nota en la que ruega insistamos en
la necesidad de establecer vigilancia policial cerca de
las escuelas para evitar la repeticiòn de los accidentes
lamentados, como el de que fue víctima el niño
sabido el martes de tarde.
Al sincerarse de un hecho por el que no le hemos hecho cargo
alguno, por no constarnos que hubiera motivo para ello nos
manifiesta una serie de diabluras que hacen esos escolares
con el tramway solo escusables por su poca edad y falta
de vigilancia."
Los "chalets"
ingleses del FCBAP en el Barrio Noroeste
La empresa del FC Pacífico (BAP), a poco de hacerse
cargo de la sección BBNO comenzó a realizar
una gran cantidad de obras en la ciudad de Bahía
Blanca, entre ellas la construcción de viviendas
multifamiliares, en planta baja y alta, sobre la calle
Brickman ( antes 2da. sin nombre ), entre Avda. Colón,
calle O'Higgins y calle Donado, en terrenos propios,
en las inmediaciones del Mercado Victoria y próximos
a la usina eléctrica.
Según el diario Bahía Blanca, del 17 de
abril de 1906, dichas viviendas:
"serían ofrecidas en locación a empleados
de la empresa que podrán disponer con poco costo
de higiénicas y cómodas habitaciones".
De acuerdo a otra crónica del mencionado diario,
del jueves 19 de abril de 1906:
" en la tarde de ayer el sr. W.B.Harding Green,
gerente del BAP (sección BBNO) presentó
a la intendencia municipal los planos de los 14 "chalets"
cuya construcción se ha acordado y los que se
levantarán en el terreno que posee la citada
empresa en la quinta 144, con frentes a las calles Donado,
O'Higgins, Colón y 2da. sin nombre".
Sobre la última calle se ocuparía un frente
de 205 mts. y de 21,20 mts. sobre las calles laterales
nombradas.
Para esa fecha la empresa firmaba contrato con José
Rión y Cía., empresa que se encargaría
de la construcción del complejo edilicio.
En el mes de mayo comienzan los trabajos de albañilerìa,
y rescatamos otra crònica del diario Bahía
Blanca, del día 04 de mayo de 1906:
" En la tarde de ayer se colocaron los primeros
cimientos, vale decir la piedra fundamental del hermoso
conjunto de palacetes proyectado por el progresista
directorio del FCP, en la sección denominada
Barrio del Noroeste, que constituirá en breve
tiempo uno de los rincones más pintorescos de
Bahía Blanca".
Continuaba más adelante:
Vista parcial del Barrio Inglés,
esquina de calles Donado y Brickman (antes
2da. sin nombre).
Frente a este grupo, calle por medio,
se encuentra el edificio de la primera
usina del FCBAP (sección BBNO).
En la ochava de la derecha, sobre la vereda,
se puede observar un cilindro de hierro
fundido (similar a un buzón), rematado
por una esfera, que utilizaba el BAP como
caja de llaves de corte y fusibles. Esta
es una de las pocas cajas, de ese tipo,
que se pueden ver aun en servicio, o por
lo menos en su lugar original, ya que
la mayoría fueron removidas por
la actual empresa eléctrica. Imagen
HFG 08-11-03.
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"Agréguese
el proyectado gran chalet que construirán los
mismos señores Rión y Cía. para
W.B.H. Green y veráse cuanta razón nos
asistía el predecir un porvenir espléndido
al barrio que nos ocupa".
Para el mes de marzo de 1907, una parte del conjunto
de viviendas, estaba próximo a su terminación,
finalizándose la obra en 1908.
Consta de 14 grupos o volúmenes edilicios en
planta baja y alta, conteniendo dos viviendas (apareadas)
por planta, por lo tanto, cuatro viviendas por grupo;
sumando un total de cincuenta y seis unidades.
La construcción, de corte típicamente
inglés, retirada de la línea municipal,
fue trabajada en ladrillo a la vista, con aberturas
de madera..
La planta alta presenta una cubierta, con fuerte pendiente,
de pizarra, a cuatro aguas, con la cumbrera rematada
en una artística cresta de chapa de zinc. Con
las clásicas chimeneas, a los cuatro vientos,
también en ladrillo visto, una sobre el faldón
del frente y la otra sobre el faldón del contrafrente.
Los aleros, en su borde inferior, presentan crestería
de madera.
Las plantas, idénticas, constan de dos habitaciones
y un ambiente cocina-comedor, con mínima despensa,
y con los baños, tanto de planta baja como alta,
separados del edificio y agrupados al fondo, sobre la
pared medianera.
El acceso a la planta alta se efectúa por escaleras,
una para cada vivienda, colocadas en el contrafrente
de las mismas.
Los cercos de frente constan de un robusto muro de ladrillo
de poca altura con pilares, y rejas en su parte superior.
Esta
viviendas estuvieron en poder del ferrocarril hasta
el año 1996, pasaron luego, a ser propiedad de
sus moradores, que, en algunos casos, han realizado
reformas en sus viviendas, alterando la imagen ( y desmereciéndola
) del conjunto.
EL FCPacífico (sección BBNO) y sus
obras en Bahía Blanca
El
FCBAP (sección BBNO) no solamente realizó
obras específicas a la actuación ferrocarrilera,
sino que tambíen efectuó distintas obras
en el quehacer bahiense.
Refiriéndose a las mismas rescatamos la siguiente
crónica del diario Bahía Blanca del 15 de
mayo de 1909:
.......
" concesionario del alumbrado público en la
Liverpool: la empresa del Pacífico.
Concesionario del tranvía o cajón de humo:
la empresa del Pacífico.
Concesionaria de los ómnibus-armatostes: la empresa
del Pacífico.
Concesionaria del tranvía eléctrico anunciado
para funcionar en breve: la empresa del Pacífico.
Concesionaria de las aguas corrientes: la empresa del
Pacífico.
Concesionaria del adoquinado: el Pacífico.
Futuro concesionario de las famosas casas (1) para obreros:
el Pacífico."
Después
del presente enunciado la crónica exageraba:
"Y
al Pacífico ha de estar reservada la concesión
para cobrar el aire que se respira en esta bendita ciudad
que por lo que se ve, va camino de ser propiedad de la
empresa del Pacífico, muy pacíficamente
por supuesto".
Como
vemos, y más allá de las exageraciones,
el FCBAP tuvo una directa intervención sobre varias
concesiones que afectaron la calidad de vida (mejorándola,
obviamente) de los habitantes de la ciudad de Bahía
Blanca., y que fueron básicamente: la provisión
de agua y luz, y la instalación del primer medio
de transporte urbano público, el tranvía
a vapor. También manejó la fábrica
de gas.
El FCS participó en algunos de éstos emprendimientos
con el BAP, como fueron la concesión del servicio
de aguas corrientes y del tranvía eléctrico.
En 1925, el FCS se hace cargo del FCBBNO y de sus empresas
subsidiarias, vendiendo en el año 1927 las empresas
de gas, electricidad y tranvías.
El Sud, solo conservó el servicio de aguas corrientes,
hasta su privatización en el año 1948.
(1) Se referìa al barrio que se construyó
en Villa Harding Green.
Viaje inaugural del primer tren de Bahía
Blanca a Mendoza
El tren especial, que
conducía a un selecto grupo de personas,
en su viaje inaugural, partió de BBNO el
día 05 de mayo de 1908, a las 7,00 hs. de
la mañana. Recorriendo la línea que
partiendo de BBNO empalmaba en Nueva Roma hacia
Huinca Renancó y de aquí por el ramal
que había sido empalmado recientemente en
la estación Justo Daract.
Los excursionistas de éste viaje, que unía
la ciudad de Bahía Blanca con la ciudad de
Mendoza, fueron invitados especialmente por el Gerente
y Administrador del FCBAP (sección BBNO),
sr. W.B. Harding Green.
Entre los invitados figuraban los sres. :
Jorge Moore, Ramón Olaciregui, Bartolomé
Tellarini, Luis J. Casterás, Antonio Alvarez,
J.P. Simpson, Lázaro Costa, Enrique Julio
( director de LNP), M. Ortiz Pereyra ( director
de El Comercio),, A. San Romerio Bianchi, Basil
Gwyn (jefe de Tráfico), Patricio Atencio,
A. Bordelois, V. Barone, G. Barker, P.L. Bridger,
R. Aguirrezabala,
G. Ducós (director de la Revista Comercial
de BB),
R. Christensen, Norman Geddes, Bartolo Ferro, R.
Lopez Lecube, Ernesto Parral, Carlos Pronsato, Adolfo
Wilkinson, Vicente R.D'Oliveira.
El tren llegó a Mendoza el día miércoles
a las 10,30 hs. de la mañana.
Los viajeros que eran esperados por periodistas
de aquella ciudad, fueron agasajados con una copa
de champagne en la redacción del diario El
Debate.
Ese mismo día visitaron Puente del Inca y
dedicarían el días jueves para la
visita a otros puntos de interés, entre ellos
algunas bodegas mendocinas.
La vuelta, hacia Bahìa Blanca, se efectuaría
el día viernes, llegando a nuestra ciudad
el sábado a la 9,00 hs. de la noche.
La excursión parece que complació
sobremanera a los viajeros ya que el director de
la Revista Comercial de BB, escribió en la
misma: "La amable compañía de
30 personas amigas, en goce del confort que un tren
régio puede ofrecer, con su correspondiente
restaurante y mesas servidas opíparamente
con una temperatura ideal, hicieron de esta excursión
un encantador paseo de 5 días y 5 noches,
el que jamás se borrará de la memoria
de todos los excursionistas".
Los tanques
de reserva de agua del FCS en nuestra zona
Los
tanques de reserva de agua fueron, uno de los elementos
característicos de las estaciones, y de vital
importancia, dado que, abastecían de agua a
las locomotoras a vapor.
Proveían además del líquido elemento
a los sanitarios y a la vivienda del jefe de estación.
Estos tanques, en la mayoría de los casos de
gran capacidad, eran ubicados en un extremo u otro
del cuadro de la estación, más o menos
alejados del edificio para pasajeros.
Por lo general su construcción fue sistematizada,
con algunas variantes de acuerdo a los requerimientos
de la línea.
La mayoría de ellos siempre estuvieron ligados
al infaltable molino de viento, en algunos casos reemplazado,
o asociado, con bombas impulsadas por motores eléctricos
o de combustión interna.
En los lugares donde el agua no tenía la calidad
suficiente, existía una planta para el tratamiento
de la misma.
En las línas del FCS del partido de BB es común
ver los tanques de agua de mamposterìa, cilíndricos,
con base de ladrillo a la vista y reservorio de agua
de hormigón armado, cerrados en su parte superior
con una cubierta de chapa facetada.
Estos tanques responden al sistema constructivo denominado
Monier.
Este
tipo de tanque lo podemos ver en BBS, Estomba, Corti,
Cabildo, Ing. White
Por regla general los hidrantes para abastecer de
agua a las máquinas se encuentran entre las
vías, lejos de los tanque de reserva, y consisten
en un caño de hierro fundido de unas 6 "
con una curva en su parte superior a la que se le
adosaba una manga de lona, a través ésta
fluía el agua hacia el depósito de la
locomotora. Estos hidrantes poseían una válvula
a volante.
Cuando no se utilizaban, las mangas eran atadas al
caño para evitar que el viento las agitara
sobre las vías.
Un
tanque de agua, atípico en ésta zona,
es el de la estación La Vitícola, que
fue realizado con chapas de zinc, del tipo autoportante,
sobre una estructura de hierro como base, también
en este caso la cubierta es de chapa.
Tambien podemos encontrar, como excepción,
algún tanque de hierro, rectangular, de reducidas
dimensiones y poca altura, sobre base realizada con
postes de sección rectangular de quebracho,
como en el caso de la estación Cerri.
En
las imágenes del costado podemos ver: arriba
estación Ingeniero White, hacia abajo estación
Corti, continúa Cabildo y por último
estación Napostá, todas ellas con
tanques sistema Monier. HFG.
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