1884 - 2004
A 120 años de la llegada del tren a Bahía Blanca

Dos imágenes emblemáticas de la llegada del tren a Bahía Blanca. Arriba el primer edificio de la estación del FCS en nuestra ciudad, que durante 26 años esperó la llegada de los trenes, hasta que fue reemplazado por el actual, inaugurado en 1910.
A la izquierda la estación El Puerto (después Ing. White ), un sencillo edificio de madera y chapa. En 1900 el gobierno Nacional aprueba la construcción de una nueva estación ( lamentablemente destruída por un incendio ) que fue ubicada más al sud del viejo edificio, que fue demolido.

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Vagón Todo Puerta
para carga paletizada

A efectos de la política de captación de cargas, impulsada por FA, la línea Roca, procedió al diseño y construcción de un vagón, para realizar el transporte mediante el sistema de cargas paletizadas.

Vista de un vagón Todo Puerta en vía 4 de la estación BBS. HFG.

Dicho vagón fue llamado Todo Puerta y su diseño y construcción realizado en Talleres Bahia Blanca Noroeste, (hoy diezmados por los remates del Onabe y el vandalismo).

El primero que se construyó ( a partir del bastidor de un jaula), comenzó a rodar en mayo de 1988 y fue sometido a una serie de pruebas, hasta agosto del mismo año, para evaluar su perfomance.
El vagón fue realizado sobre un bastidor de acero, con bogies de rodamientos y control de marcha (ride control), con frenos a aire comprimido. Poseía, además, freno de mano, accionado mediante un volante sobre uno de los frentes. El piso fue revestido con tablas de lapacho.
La caja consta de frentes metálicos, nervurados, en cada extremo, cada uno de ellos fijados por cuatro parantes, dos a la altura de los laterales y otros dos repartidos entre éstos, soldados eléctricamente a los frentes y al bastidor.
Sobre éstos descansan las dos soleras superiores,

que están vinculadas por arcos (para dar rigidez suficiente) y sobre las que apoya el techo, de chapa lisa, del vehículo.
Las puertas, cuatro de cada lateral, se operan sin atascamientos y mínimo esfuerzo ya que poseen carcazas porta ruedas con rodamientos y se desplazan fácilmente sobre sus respectivas guías.
El largo útil del vagón permitía el uso de cualquier tipo de tarima (pallets) y podía cargarse simultáneamente por ambos laterales, desde plataforma o nivel de piso, utilizando un elevador.
Otras detalles técnicos son los siguientes: largo interior 10 mts., ancho interno 2,85 mts. volumen de carga paletizada 61,27 m3.
Estaban pintados, en su totalidad en gris claro, con una franja amarilla que cubría el tercio inferior del lateral y se continuaba por los parantes exteriores de cada frente.

Para llevar a cabo la construcción de 10 vagones Todo Puerta, la empresa Indupa colaboraría con el ferrocarril suministrando materiales que aquel no contara en existencia y solventando en parte los gastos por mano de obra necesarios.
Desconocemos si se llegaron a construir la totalidad de los vagones mencionados.
Raleados por la carga paletizada en contenedores, todavía se puede ver alguno en desvíos de Indupa, y en la playa de BBNO.

Tuvimos la oportunidad de realizar un viaje en el Histórico Tren a vapor.
Así se a dado en llamar al tren turístico que partiendo de San Carlos de Bariloche, recorre unos 40 kms. hasta la estación Perito Moreno, antes Los Juncos.
La frecuencia de las salidas, de no mediar inconvenientes técnicos, son los días lunes, miércoles y viernes, a las 11,30 hs. Nosotros viajamos el día viernes 16 de enero del corriente.
Unos 15 minutos antes de la hora de salida, el tren que se encontraba en la cochera, es colocado en la vía principal junto al hermoso edificio de la estación de San Carlos de Bariloche (nos llamó la atención la cantidad de malezas que cubren las vías en todo el cuadro de la estación).
La formación estaba constituída por la vaporera 121, ex FC San Martín, tres coches de madera ( que se ven en buenas condiciones) y un furgón clase 17 (pintado de marrón), este último tenía la particularidad de poseer un grupo electrógeno sobre su plataforma.
"A la hora señalada", previo toque de campana, y con el silbato de la loco anunciando su partida, salimos lentamente sin sacudidas ni brusquedades.
Antes de dejar atrás a la zona urbana el tren recorre unos tramos cerca de la ruta y como siempre se da en estos casos, podemos ver las caras de sorpresa y simpatía que genera "nuestro" tren, manifestado por los bocinazos de los conductores de los vehículos automotores y los saludos de sus acompañantes.
La primera parada se realiza al cruzar el imponente puente de hierro sobre el río Nirihuau, comienzo de la curva de la herradura, en este lugar podemos bajar del tren para contemplar el paisaje y tomar fotografías.

Para bajar con comodidad el personal del tren coloca suplementos (un par de escalones más) en las escaleras de acceso a los coches.
Continuando la marcha, hay otra detención al llegar a la estación Nirihuau. Aquí se puede realizar una corta caminata hasta un punto panorámico cercano que permite admirar el valle del río Ñirihuau, de origen glaciar, y como fondo del mismo, los cerros Catedral, Tronador y Capilla.
La estación toma el nombre del río que pasa por atrás de la misma. Niri es una planta de la región y huau significa cañadón.
Vuelta al tren continuamos con el recorrido sinuoso y de sube y baja, teniendo oportunidad de contemplar el gran valle de la estancia San Ramón, pasando cerca de los esqueletos de los pinares quemados, recuerdo de un incendio forestal ocasionado por un rayo.
Al llegar a Perito Moreno el tren se detiene junto al edificio de la estación, devenido en restaurante y acondicionado para tal fin, y luego que la totalidad del pasaje desciende, aquel retrocede empujando la formación hasta sobrepasar el desvío que le permite pasar a vía segunda, realizada esta maniobra, nuevamente la formación queda frente a la estación. En ésta podemos apreciar los trabajos de restauración que se han llevado a cabo en el edificio, que presenta en general muy buena apariencia.
El equipo generador del clase 17, es conectado a un toma que se encuentra a un costado del andén, y puesto en marcha, suministra de corriente a la estación.

La 121 es desenganchada y colocada unos metros más adelante, frente al hidrante, para reabastecerla de agua. En el lugar hay un gran tanque de reserva para este fin.
Antes del almuerzo, en el restaurante se sirve asado criollo ( no incluído en el precio del viaje ), podemos realizar una caminata de unos 300 mts. hasta la laguna Los Juncos, refugio de varias especies de aves, en su recorrido migratorio. Esta laguna pertenece a la estancia San Ramón, que tiene un convenio de protección con LIHUE, Asociación para la Protección de la Vida Silvestre.
Luego del almuerzo, junto con el guía tenemos la oportunidad de hacer una caminata a un cerro cercano, próximo a la laguna, el cerro Elefante, llamado así por la formación rocosa en su cumbre que semeja la figura del paquidermo. La ascención es relativamente fácil y vale la pena llegar arriba porque la vista es espectacular.
Sobre las 17,30 hs. el personal de la máquina realiza las maniobras de inversión de la misma, a tal efecto se a construído un triángulo, frente a la estación.
Luego de esperar la pasada del Tren Patagónico, hacia Viedma, a las 18,30 hs., el Tren Histórico parte inmediatamente hacia Bariloche, el regreso se hace en unos 50 minutos, y no se realizan paradas.
Si bien Bariloche se encuentra a menos altura que Perito Moreno, las subidas son más pronunciadas hacia la primera, lo que requiere mayor trabajo de tracción por parte de la 121, que resopla por el esfuerzo.
Llegamos a Bariloche, sin inconvenientes y con buena luz todavía para tomar las últimas fotografías del tren, luego de un viaje que realmente recomendamos realizar , por el viaje mismo, y por las vistas maravillosas que podemos apreciar en el recorrido.

En un folleto, que es entregado en el tren, se menciona que todo el material, loco, coches, etc. pertenece al Museo Nacional Ferroviario y fue restaurado por Trenes Especiales Argentinos S.A. ( la empresa a cargo), en la sede Lynch y Alianza de Ferroclub Argentino.