1884 - 2003
A 119 años de la llegada del tren a Bahía Blanca

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El FCPacífico ( sección BBNO) y la provisión de energía eléctrica
a la ciudad de Bahía Blanca

El alumbrado eléctrico público fue inaugurado en nuestra ciudad el 20 de octubre de 1899. En febrero de 1901 comenzó la prestación a los particulares.
El servicio eléctrico se efectuó con muchas dificultades y con continuos requerimientos a la empresa concesionaria, debido a la deficiente prestación del mismo.
En el año 1902, la South American Light and Power Company Limited (en criollo Compañía de Luz y Fuerza) adquiere la concesión y empieza a explotar el servicio. Pero, las dificultades en el mismo continúan, y en abril de 1906, el FCPacífico (BBNO), toma a su cargo la administración y explotación de las instalaciones.
La usina empleada hasta el momento se encontraba en calle Fitz Roy y Santa Fé. Estaba equipada con 3 generadores de 75, 150 y 240 KW, accionados por motores de 125, 250 y 360 HP., respectivamente.
Tales equipos eran insuficientes para la prestación y futura expansión del servicio.
En vista de ello la empresa del FCBAP resuelve construir una nueva usina, ( obra contratada por José Rión ) que se levantó con frente a la calle Donado y Brickman, en terrenos de la empresa ferroviaria.
En realidad el FCBAP ya estaba construyendo, antes de la toma de la concesión del alumbrado eléctrico, las instalaciones de la usina, dado que las ampliaciones de los muelles de Puerto Galván, iniciadas por esta empresa, requerían de energía eléctrica para el funcionamiento de las distintas maquinarias, y por supuesto, también para su infraestructura ferroviaria.
Con respecto a esto el diario Bahía Blanca, del 29 de abril de 1906, decía que, el día anterior, el administrador-gerente del FCBAP, sección BBNO, ( W. B. Harding Green ) les había comunicado los siguiente:

" En este momento recibo órdenes telegráficas de Londres de tomar posesión de la Usina de la Cía de Luz y Fuerza de esta ciudad.
Nuestra empresa hará todo lo posible para dar satisfacción, pero no hay que esperar mejoras hasta que esté concluída la instalación de la nueva usina que se está construyendo ahora con todos los medios a su alcance, teniendo en ésta ya la maquinaria competente.
En seis meses calculo que puede estar todo listo. Mientras tanto tendremos que contentarnos con el mejor servicio posible contando con la usina actual de la Empresa de Luz y Fuerza y con las restricciones impuestas por la Municipalidad, quien en defensa de la seguridad pública ha tenido que disminuir el voltaje y exigir así la suspensión de muchos focos de alumbrado público.
La empresa del Noroeste una vez en condiciones cumplirá con este servicio como siempre a hecho con las demás concesiones municipales."

Primera usina construída por el FCBAP, fachada sobre calle Brickman, estado actual. HFG.

En enero de 1907 la empresa pone a prueba las maquinarias correspondientes y en febrero comienza a dar energía a los muelles de Puerto Galván. Para esta fecha habían sido instalados en la ciudad, más de 20 km. de cables subterráneos, y se continuaban con estos trabajos en calles Donado, Chiclana, San Martín y O' Higgins.
En marzo se inauguraba el alumbrado en la Plaza Rivadavia y para la noche del 05 de abril se daba energía a los focos del alumbrado público de la ciudad.
Los focos instalados eran unos 125 de un total de 200 determinados en la concesión. En meses posteriores se completó el número mencionado.
Según las crónicas locales, una vez finalizada la instalación del total de las luminarias en la planta urbana, la intendencia destinaría las lámparas de alcohol carburado, reemplazadas por la nueva iluminación, a las villas suburbanas.
En un principio el alumbrado eléctrico público cesaba a las 2,30 hs, pero al poco tiempo (quejas mediante), a partir de la noche del 25 de mayo de 1907, el alumbrado continuaba hasta el alba.
La usina del BAP fue equipada con 2 generadores Dick Kerr y Cía. de 1000 KW, accionados por motores Bellis y Morcom.
Aparentemente estos equipos no fueron confiables ya que originaron reclamos, a la empresa proveedora, por parte del FCBAP, debido a fallas en su funcionamiento.
Otro tanto ocurrió con el tendido subterráneo de conductores de energía eléctrica, que al tiempo de ser puestos en servicios comenzaron a tener problemas de "pérdidas," por defectos en su aislación, lo que originó a la empresa los trabajos de sustitución correspondientes.
Debido a las deficiencias indicadas, el servicio eléctrico que prestó el FCBAP estuvo sometido a periódicas críticas de la prensa local.
El ingeniero electricista E. Harry Brian dirigió las obras de alumbrado realizadas por el FCBAP dejando conectadas las instalaciones de la nueva usina con el servicio público y quedando entonces clausurada la antigua usina adquirida a la Compañía Sud Americana de Luz y Fuerza Limitada.
Debido al desarrollo de la ciudad, y de la misma empresa ferroviaria, que tenía proyectado el servicio del tranvía eléctrico, (ver nuestro boletín Nro 12, Bahía Blanca y sus tranvías), ésta decide la ampliación de la usina, por lo que se eligen, a tal efecto, terrenos situados próximos a Loma Paraguaya.
Para 1909 el FCBAP ya tenía en construcción la nueva usina. Esta comprendía sala de calderas, sala de máquinas, galería de cuadros de gobierno y distribución, depósito de carbón y almacén.

Usina construída por el FCBAP en Loma Paraguaya. Imagen de época.

Poseía desvíos ferroviarios, servidos a través de la estación Loma Paraguaya, mediante los cuales se hacía el acopio del carbón de piedra, necesario para el funcionamiento de las calderas, cuyo vapor ponía en movimiento a los equipos generadores.
La nueva usina constaba de 5 generadores trifásicos, con una capacidad de producción de 5.000 kw, y una tensión de 6.600 voltios.
Se preveía ampliar la capacidad a 20.000 kw, dado que el edificio contaba con el lugar suficiente.
Para la distribución de la energía se construyeron 5 subestaciones, en distintos puntos de la ciudad, a saber: avenida Colón, calle Blandenguez, 19 de Mayo, General Paz, Donado y por último una en el barrio Villa Mitre.
Los edificios de la nueva usina siguieron la línea de las construcciones ferroviarias y/o industriales de la época, es decir, paredes de ladrillo a la vista , con estructura metálica y techos de chapa galvanizada. Estos fueron demolidos, en gran parte, cuando la usina dejó de funcionar.
Para supervisar las instalaciones de la nueva usina de Loma Paraguaya, y construcción y electrificación de las líneas para el tranvía, viajó desde Londres el ingeniero Parkes.
A partir de la habilitación de ésta nueva usina, comenzó a prestarse un servicio más seguro y eficiente.
En el año 1924, el 01 de noviembre, el FCS toma posesión del FCBBNO (de acuerdo al convenio de compra-venta realizado con anterioridad) y de sus empresas subsidiarias. Entre éstas, la empresa eléctrica.
En 1927, el FCS entabla negociaciones con una empresa de Bs As, La Cía Italo-Argentina de Electricidad, para la venta de la Compañía de Luz y Fuerza.
Sobre este tema, y en referencia a una charla entre el nombrado y representantes de La Italo, Arturo H. Coleman decía:

" Les expresé que, necesariamente, de comprar la compañía de electricidad debían hacer lo mismo con la de gas y de tranvías ....... les previne que sería inútil entrar a tratar sobre la Compañía de Luz y Fuerza si se excluía a las otras dos ........ Les indiqué gráficamente, que si deseaban el perro vivo, tendrían que cargar con los perros muertos al mismo tiempo".

Obviamente el FCS quería desprenderse de las compañías de gas ( Compañía de Gas de Bahía Blanca Limitada ) y de tranvías ( Tramways Bahía Blanca ) ya que económicamente éstas no resultaban rentables, y la mejor manera de hacerlo era endosarlas al comprador, al realizar la venta de la empresa eléctrica.
Como fuere, la operación se lleva a cabo y el FCS entrega las tres empresas mencionadas el 01 de diciembre de 1927, éstas son agrupadas bajo el nombre de Empresas Eléctricas de Bahía Blanca.

Esta empresa es la que construye, a principio de los años treinta, una nueva usina en ingeniero White, lindante con los elevadores del FCS, hoy desafectada como tal, (y en manos de la Municipalidad de Bahía Blanca) conocida como La Usina del Castillo (declarada Monumento Histórico Nacional ).
Los activos de Empresas Eléctricas de Bahía Blanca, pasan a manos de la provincia el 15 de noviembre de 1948, dentro de la política de estatización, y es el ingeniero Raúl Mercante, ministro de Obras Públicas de la Provincia, quien recibe los bienes adquiridos en el local de calle Moreno 80 ( edificio no hace mucho tiempo demolido), donde funcionaban las oficinas de Empresas Eléctricas de Bahía Blanca ( y antes las de Luz y Fuerza ).

Crónicas Tranviarias (2)
El tranvía terrible

En épocas lejanas, el armatoste que recorre algunas de nuestras calles, dejando marcas indelebles de su paso en los edificios, que ensucia con su humo negro y pegajoso, y en el ambiente que atruena con su silbato y vicia con su olor de máquina vieja y sucia, se caracterizaba tan solo por su fealdad. El era como una verruga aparecida en una faz hermosa, servía para que nos compadecieran los extraños y rabiáramos los que teníamos que sufrirlo todo el año.
Ahora la cosa a cambiado de carácter, de fastidioso y molesto se a convertido en terrible. En una semana tres accidentes sangrientos se han producido por su causa y a este paso nadie se animará a transitar por una calle por donde el malhadado armatoste haga su aparición de bestia fatídica.
Indudablemente este adefesio que con la denominación de tranvía recorre nuestras calles al solo y exclusivo objeto de que la Empresa del Pacífico no pierda su derecho a la concesión leonina que nuestras autoridades comunales le han concedido, debe ser único en su género en toda la República y hasta creemos que en el mundo entero.
Pero no se trata ya de su repugnante fealdad. El caso es más grave y debe ser remediado antes de que de lugar a una catástrofe.
Sabemos ya el modo de como se eluden responsabilidades, sabemos ya que siempre el causante del accidente es la propia víctima que lo provocó con su imprudencia.
Pero la realidad de la cuestión es otra. En efecto no se concibe que una locomotora recorra las calles de una ciudad de tanto tránsito como la nuestra sin provocar a su paso numerosos accidentes.
No pasa un día sin que la crónica policial no nos informe que destrozó un vehículo, mató un caballo, o lo que es mucho peor, causó desgracias personales más o menos graves.
Y que no se diga que los responsables de éstos accidentes son las propias víctimas, porque quien ocupa el tranvía local, en la inmensa mayoría, cree que realmente es un tranvía no una máquina infernal cuyo fin es matar gente al par que mantener concesiones ruinosas para el vecindario.
Al paso que vamos, llegará el día en que se diga "ahí viene el tranvía" como pudiera decirse "ahí viene el tigre". Y el grito tendrá el mismo significado que el de "sálvese el que pueda"
Textual del diario Bahía Blanca, del martes 10 de agosto de 1909.

No deja de ser curioso que la crónica periodística hablara (se ensañara) de tal forma, de un medio de transporte urbano como el tranvía, ya que si bien el sistema no era el mejor, no había hasta ese momento otra manera para que la gente se movilizara dentro de la ciudad, salvo los vehículos particulares que no todo el mundo poseía, o los de alquiler al que no todos podían acceder, por lo que aquel, resultaba el medio ideal para el desplazamiento de la mayoría de las personas.