1884 - 2003
A 119 años de la llegada del tren a Bahía
Blanca
El FCS, el FCPacífico, y la provisión
de agua potable
a la ciudad de Bahía Blanca
Hasta
el día 16 de octubre de 1908, 80 años
después de su fundación, nuestra ciudad
no contó con un suministro domiciliario de aguas
corrientes.
Según Arturo H. Coleman este servicio fue posible
"cuando las empresas del Ferrocarril Sud y Pacífico
emprendieron la obra, invirtiendo elevados capitales
en las instalaciones, sin apoyo alguno financiero de
los bahienses, primeros interesados en tal elemental
beneficio."
Lo cierto fué que hasta el año antedicho
la población de la ciudad se proveía del
vital líquido mediante el agua de pozo o de los
aljibes, dependiendo en mayor o menor medida de las
lluvias.
En 1907 una sequía pronunciada hizo que el FCS
colocara vagones tanque, con agua, para ser utilizada
por la gente, en el paso a nivel lado norte de la estación
BBS, estos eran llenado con agua en Napostá,
Médanos y Sierra de la Ventana ( hoy Saldungaray).
La concesión para el suministro de aguas corrientes
a la ciudad de Bahía Blanca, pueblo de Uriburía
( hoy Punta Alta) y puerto de Ingeniero White fue otorgada
a los señores Dirks y Dates, por ley de la provincia
de Bs. As. del 16 de mayo de 1904, y promulgada por
el Poder Ejecutivo el 19 de mayo de 1904.
Dirks y Dates eran ingenieros holandeses que habían
realizado
importantes obras en Puerto Militar, no obstante la concesión
para el suministro de agua fracasó, probablemente
por carecer los nombrados del financiamiento necesario
para ejecutar las obras, dado que las mismas debían
ser costeadas por el concesionario.
Fue entonces que el FCS y el FCP se ofrecieron a ejecutar
las obras, pagando, la primera empresa, las dos terceras
partes, y el FCP el tercio restante. El costo total de
la obra fue de 450.000 libras esterlinas.
La ley de concesión establecía la colocación
de una boca toma en el río Sauce Grande a unos
80 km. de Bahía Blanca, realizándose la
conducción de agua por medio de cañerías
de capacidad suficiente para obtener un suministro de
150 lts. de agua diarios por habitante.
Los concesionarios podían además, por su
cuenta, expropiar los terrenos necesarios para realizar
las instalaciones, dado el carácter de utilidad
pública de la obra.
Se estableció como base una tarifa a cobrar de
un máximo de 10 centavos oro por cada 1000 lts.
de agua .
Los establecimientos y oficinas públicas tanto
Nacionales como Provinciales y Municipales tendrían
en el consumo de agua una rebaja del 25% sobre la tarifa
a rejir para el público y 50% en el consumo para
riego de calles, paseos o plazas del municipio.
El Poder Ejecutivo prohibiría el establecimiento
de fábricas u otras instalaciones cuyos desagues
pudiesen contaminar las aguas captadas en la boca toma.
Tambien se liberaba al concesionario de impuestos provinciales
o municipales por el término de 20 años.
Asimismo el Poder Ejecutivo de la Provincia se comprometía
a gestionar ante el Gobierno Nacional la libre introducción
de los materiales necesarios para la instalación
completa de las aguas corrientes.
Pasado veinte años el gobierno se reservaba el
derecho de expropiar las obras y a los noventa y nueve
años estas pasarían a ser propiedad del
Gobierno de la Provincia sin remuneración alguna.
La
Obra
Fue dirigida por el ingeniero Carlos Anthony, que viajó
desde Londres a tal efecto. La misma se realizó
por administración.
Con
gran rapidez se tendieron las cañerías entre
la boca toma y Bahía Blanca.
Los estudios técnicos eligieron en su momento el
río Sauce Grande como el más conveniente
por sus ventajas técnicas y por la potabilidad
de sus aguas. La cuenca aguas arriba de la boca toma cubría
102.000 Has. El brazo principal nace en el Abra de la
Ventana y tiene como principal afluente al arroyo El Negro
que nace a la altura de la estación Peralta.
La boca toma, próxima a la estación Saldungaray
se encontraba a una diferencia de nivel de 150 mts. con
respecto a Bahía Blanca.
Aquella consistió en un endicamiento de 1,75 mts.
de altura, construído en hormigón; en ese
punto el río tenía un caudal de 3,5 m3/s.
Ese derivador permitía la captación de las
aguas por medio de dos cámaras de colado que separaban
en primer término las materias en suspensión,
por un sistema de rejillas.
Tres cañerías 2 de 45 cm. de diámetro
y otra de 53 cm., que corrían por la falda del
cerro en que se apoyaba el dique, conducían el
agua a las piletas de clarificación situadas a
1 km. de la toma. Antes de llegar a las piletas el agua
era tratada con aluminio férrico.
Estas pileta tenían una capacidad de 11.980 m3
y el agua tardaba en recorrerlas unas 12 horas, durante
este período precipitaban las materias en suspensión.
De las piletas dos cañerías de 45 y 38 cm.
de diámetro conducían el agua hasta Grunbein,
al grupo de filtros y luego a los depósitos de
reserva, antes de entrar a éstos, el agua era clorada.
De Grunbein partían tres cañerías,
dos proveían de agua a Bahía Blanca y la
restante a Punta Alta.
En forma permanente se realizaron ampliaciones y mejoras
al servicio.
Con la compra de los ferrocarriles, en febrero de 1948,
la Compañía de Aguas Corrientes de Bahía
Blanca pasó al patrimonio nacional.
Arturo H. Coleman ( Superintendente Divisional de Tráfico
del FCS) presidió por muchos años la Comisión
Local de La Compañía de Aguas Corrientes,
quedando en carácter de Administrador , después
de la nacionalizacón, hasta octubre de 1948, fecha
en que entregó a un nuevo funcionario los bienes
de la empresa.
Más
tarde, en el año 1970, se inició la construcción
de un dique, en Paso de las Piedras, cuyo embalse es
el que provee de agua, en la actualidad, a la ciudad
de Bahía Blanca.
Un éxito resonante de la Industria Bahiense
afiche de propaganda del equipo "Carter
- Sirio",
montado sobre camión. Año
1929.
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Con
ese título la revista del FCS en uno de sus números
del año 1929 encabezaba un artículo en el
que se elogiaba a la industria metalúrgica Bahiense:
"Nos place consignar, con el júbilo que produce
todo cuanto enaltece a Bahía Blanca, un éxito
resonante de la industria local que viene a confirmar el
optimismo de cuantos se empeñan en transformar nuestro
medio comercial con el dinamismo fabril".
Los talleres que se mencionaban eran propiedad de Primo
Marchesi Hnos. fabricantes para la agricultura de las separadoras
"Carter - Sirio" que seleccionaban semillas de
trigo, lino, alpiste, centeno y cebada.
Este tipo de equipos ya habían sido adquiridos por
el Uruguay y los elogios de la revista del FCS se debían,
a que el gobierno de Chile había adoptado dichas
máquinas como fomento agrícola, para la adecuada
limpieza de las semillas.
Se habían realizado, previamente, en Santiago las
experiencias necesarias con dos equipos, uno montado sobre
vagón ferroviario, y el otro sobre camión.
Dado los resultados satisfactorios obtenidos, Primo Marchesi
Hnos. recibe el pedido oficial de dos series de equipos
de seis máquinas cada uno, que serían entregados
el primero en 1929 y el segundo equipo en 1930.
Lista la maquinaria se presentaron dificultades para la
carga por vía marítima ya que no existían
servicios regulares entre Bahía Blanca y Valparaíso.
Se pensó entonces en el transporte por ferrocarril,
con dudas respecto al costo del flete y a las complicaciones
a través de las líneas férreas de varias
empresas, en nuestro país y en Chile.
Apoyados los fabricantes por la Legación de Chile,
en Bs. As., se hicieron gestiones rápidas y de excelente
resultado ante las empresas interesadas en la Argentina,
descontándose el apoyo oficial del otro lado de los
Andes.
Así fue como la gerencia del FCS arregló lo
relacionado a las combinaciones con las empresas del FCBAP
y el FCTrasandino.
El 12 de noviembre de 1929 a las 10,30 hs. una loco lleva
los dos vagones, que transportan los 6 equipos, a la playa
Maldonado donde se formó el tren que por la línea
BBNO llegó el día 13 a Huinca Renancó.
Desde aquí la carga seguía hacia Mendoza donde
vía FCTrasandino fue llevada hasta las estación
Los Andes. En adelante la conducción de los vagones
correspondería al FCTrasandino de Chile que la entregaría
a la línea del Estado, para llegar a Santiago, destino
final de la carga.
Ocupaban la maquinarias, en los dos vagones, 60 m3.
En Chile serían montados sobre camiones, en la Escuela
de Artes y Oficios, para dedicarlos al trabajo de selección
mecánica de los cereales en distintas zonas agrícolas.
Cada máquina "Carter - Sirio" podía
limpiar 40 tons. diarias de cereales.
Decía la revista del FCS :
"El gobierno de Chile expondrá los seis equipos
en la exposición Agrícola a inaugurarse en
diciembre próximo.
Será un timbre de honor para la Argentina y, en particular,
para Bahía Blanca"
Arturo H. Coleman
(Mr. Coleman)
Arturo
H. Coleman había nacido en Bridgend, Glamorganshire,
en el sur de Gales, el 13 de enero de 1868.
A una edad muy temprana, 14 años, ingresó
en el Ferrocarril Great Western, en la estación
Pontyewmmer, división de Cardiff, en el sur de
Gales. Allí fue adquiriendo los conocimientos
en las distintas secciones del departamento de tráfico.
En 1887 ingresa en el Great Southern de Buenos Aires,
el día 1ro. de agosto.
Se traslada a la Argentina, a efectos de tomar su puesto
en el FCS, en el vapor La Plata, de la Royal Mail Steam
Packet Co.
Su primer destino laboral fue la estación Salado
(después General Belgrano ), siendo nombrado
jefe nocturno de la misma el 1ro. de diciembre de 1887,
debido a su adelanto en el aprendizaje del castellano.
En octubre de 1888 fue nombrado jefe relevante, en la
sección Las Flores, durante un año y medio.
En junio de 1889 le conceden la jefatura de la estación
Salado, y en septiembre del mismo año contrae
enlace con María Emilia Labadié.
El 1ro. de julio de 1890 es designado jefe en Tres Arroyos,
cargo que ocupa por 4 años.
En 1894 es ascendido a sub inspector de tráfico
en la sección El Puerto (hoy Ing. White), esta
sección se extendía por un lado hasta
Pilar (después Gardey, partido de Tandil) y por
el otro hasta La Gama (Lamadrid).
A los pocos días de estar en El Puerto quedo
provisionalmente a cargo de la sección, en reempalzo
del inspector en jefe. En estas circunstancias se ocupa
de atender al Presidente de la Nación Luis Sáenz
Peña, cuando llega a Bahía Blanca para
la inauguración del edificio de Nuestra Señora
de la Piedad, iglesia y colegio anexo, que habían
sido construídos por Luis D Abreu y donados a
la congregación salesiana.
Después de 8 meses en la sección El Puerto
fue ascendido a inspector viajero de la Administración,
desde el 1ro. de noviembre de 1894, con asiento en Plaza
Constitución.
En 1899 con motivo del final de la construcción
del ferrocarril a Neuquén tuvo a su cargo la
formación de los trenes especiales que llevaron
a las
autoridades e invitados para la inauguración
oficial presidida por el presidente Roca. Por esta época
trabó amistad con el ing. Luiggi que se encontraba
en Bahía Blanca como director de las obras del
Puerto Militar.
Por fin el 25 de mayo de 1905 es nombrado Superintendente
Seccional ( más tarde Divisional y representante
de la gerencia del FCS ), en Bahía Blanca, instalando
por lo tanto su hogar en ésta.
Durante la gestión local de Coleman, fue adquirida
por el FCS, la línea a Patagones, o mejor dicho
hasta Stroeder y después continuada hasta la
mencionada localidad por el Sud.
Tambien fue adquirido el ferrocarril BBNO y empresas
subsidiarias. Todo esto bajo la dirección y supervisón
inmediata de Coleman, quien además presidió
casi todas las instituciones y entidades británicas
establecidas en nuestra ciudad.
En diciembre de 1913 con relación a la visita
de Teodoro Roosevelt al país, fue anfitríon
del mismo, a bordo de un tren del Sud, desde Neuquén
hasta Bahía Blanca y lo acompañó
durante el transcurso de la visita a nuestra ciudad.
En el año 1928 con motivo del centenario de la
ciudad presidió la comisión The British
Community Pro-Centenary Comittee, en éste acontecimiento
la comunidad británica donó a la ciudad
la fuente que se encuentra en la Plaza Rivadavia, con
frente a la Avenida Colón.
Hombre de sólida preparación supo aplicar
estas cualidades en las múltiples funciones que
cumplió en la empresa del FCS "impulsando
la zona de Bahía Blanca por el camino de los
progresos, con sus iniciativas útiles y fecundas"
(según rezaba en un boletín municipal
de 1927).
El 15 de enero de 1949, con motivo de la estatización
de los ferrocarriles, cesaron sus actividades ferroviarias.
Cumpliendo en esa fecha 67 años de vida ferroviaria,
61 de los cuales transcurrieron en nuestro país.
En ese año de 1949 edita Mi vida de ferroviario
inglés en la Argentina, donde buscó, según
sus palabras, "... el concepto descriptivo como
demostración de toda una época argentina,
que yo he vivido intensamnete y que representa la mayor
transformación experimentada por la República,
desde la emancipación política en 1810
."
Arturo H. Coleman ( Mr. Coleman ) muere en Bahía
Blanca el 07 de noviembre de 1952, a los 84 años.
Museo Naval de Puerto Belgrano
Museo Naval de Puerto Belgrano, 2002, HFG.
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Se
llevó a cabo en el mencionado museo, a partir del
domingo 03 de agosto del corriente año y hasta fines
del mes de septiembre.
La misma consistió en la exhibición de modelos,
de distintas épocas, en escala 1: 87, de los Ferrocarriles
Argentinos.
Los modelos fueron presentados por su constructor el sr.
Ruben Mosconi, ferromodelista Bahiense.
Además se realizó una muestra de fotografías
de la travesía realizada en "zorra" a motor,
desde nuestra ciudad hasta la de San Carlos de Bariloche,
por los sres. Carmelo Haag y Néstor Varese.
En las salas del museo se puede observar la muestra permanente
de maquetas de diques de carena, naves de la Armada Argentina,
fotografías de los orígenes del Puerto Militar,
elementos navales, etc.
En el exterior y sobres vías del ex FCS encontramos
una pilota de rodado 0 -6 - 0 y varios vagones del Tren
de Escuadra.
(El edificio que ocupa el Museo Naval, es la vieja estación
del FCS del ramal Grunbein - Puerto Belgrano).
Como corolario de la muestra el día 08 de septiembre,
en horas del mediodía, por invitación del
Jefe de Base, capitán de navío Carlos María
Ramiro, se realizó una reunión a la que concurrieron
los mencionados expositores y, el que suscribe, Héctor
F. Guerreiro (por nuestra modesta colaboración con
la exhibición). Se encontraban además, el
2do. Jefe capitán de navío Ricardo Leprón,
el director del Museo Naval capitán de corbeta Gustavo
Castro Lacroze, el encargado del Museo suboficial Almada
Alberto, subof. Silva Ruben, cabo Masseto Darío y
el personal civil, Ana Florencia R. de Emparán, María
Luz More, Morante Raúl y la colaboradora Lic. Patricia
Bambill .
Queremos expresar, a través de éstas líneas,
nuestro agradecimiento por la cordial atención recibida,
de parte de las autoridades navales y personal del Museo.
La primera Cokerill Ougree en Bahía Blanca
Cockeril Ougree en depósito
Ing. White.
Imagen gentileza Marcelo Arcas.
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Cockerill en Bariloche, 1986. HFG.
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El
sábado 06 de junio de 1959 llega a nuestra
ciudad la primera, de un total de 50, Cockerill
Ougree, la Nº 7052.
Estas locomotoras, diesel eléctricas, habían
sido adquiridas por EFEA a la firma belga Cockerill
Ougree, a través de su representante en la
argentina, la empresa Siam Di Tella.
Estaban preparadas para realizar servicios generales
y las características técnicas eran
similares a las Baldwin, variando en su configuración
exterior .
Incorporaban, las nuevas locomotoras, una cabina
de conducción en cada extremo, facilitando
de esta manera las maniobras ferroviarias al no
tener que usar la plataforma giratoria para su orientación.
En nuestra ciudad era común verlas con los
trenes locales a Punta Alta y el tren obrero a Ing.
White.
Cronicas Tranviarias
(1)
Extraído
del diario El Censor del lunes 14 de octubre de 1921
Un
peligro constante
Los motorman
La hermosa y apacible temperatura de ayer, nos decidió
a hacer un modesto paseo, y resolvimos trasladarnos
a la pintoresca villa Harding Green.
Con ese propósito, en las primeras horas
de la mañana, nos dirijimos a la Plaza Rivadavia
donde tomamos el tranvía Nº 9, que nos
llevaría a la hermosa villa.
Llegado el tranvía a Villa Mitre, observamos
con gran sorpresa, que el motorman abandonaba tranquilamente
la manivela con la que marca los puntos eléctricos,
y se sentaba con la mayor naturalidad en la plataforma,
donde improvisó un asiento dejando marchar
el tranvía a su propia voluntad.
Lo propio hizo el guarda que se acomodó muy
orondo en el asiento, y en esas condiciones siguió
marchando el tranvía hasta llegar cerca de
Villa Harding Green, donde recién el motorman
y guarda volvieron a ocupar su respectivo puesto.
Entendemos nosotros que no es así como se
cumplen los deberes y obligaciones que la empresa
tiene con el público viajero.
Nuestra censura la dirijimos por entero contra la
empresa, pues ella es la que está en el deber
de hacer cumplir el servicio, y al efecto debería
de tener un inspector permanente por esas inmediaciones,
para que así los empleados no abandonen tan
tranquilamente sus respectivos puestos, dado que,
a seguir así, bien pudiera suceder que se
produjera una catástrofe.
Esto es muy verosímil por cuanto es una suposición
fundamental que el día menos pensado la vía
se encuentre obstaculizada por algo y entonces se
vería lo funesto que es el tener abandonado
un servicio, que bajo cualquier punto de vista debe
merecer especial cuidado de la empresa.
Nos concretamos hoy a llamar la atención
de la empresa sobre tan delicado asunto en la esperanza
de que adoptará las medidas que el caso impone.
Se
comentaba, en aquella época, que después
de la "mandada al frente" por el cronista
de El Censor, motorman y guarda tuvieron que ir
a buscar trabajo al Africa.
Frigorífico Cuatreros, a 100 años
de su inauguración
Vista parcial de una vagoneta y una
de las Krauss, durante una operación
de carga en el muelle del frigorífico
Cuatreros.
Foto de época.
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El
01 de octubre de 1903, se inauguraba el frigorífico
Cuatreros, en la localidad del mismo nombre, (después
General D. Cerri).
En la ocasión se habían cursado invitaciones
a las autoridades, comercio y prensa local, para "
la inauguración del frigorífico de Cuatreros,
la más grandiosa fábrica industrial
del sur argentino, que será siempre un timbre
de gloria para éstas latitudes", ( a decir
del diario El Comercio del miércoles 30 de
septiembre de 1903).
Para la ocasión llegaba por el tren vía
Pringles, la comitiva oficial compuesta de 25 personas,
acompañadas por el gerente, sr. Miles A. Pasman,
de la Cía. Sansinena de Carnes Congeladas,
propietaria del frigorífico a inaugurar.
Este complejo poseía muelle propio, por el
que se exportaba directamente.
Contaba con un ramal férreo de trocha métrica,
de unos 3 km. de longitud, que comunicaba las cámaras
de frío, de la planta industrial, con el muelle,
permitiendo el traslado por tren de los productos
a exportar.
Comenzó las actividades con 2 locomotoras,
a vapor, fabricadas por Krauss, más tarde,
en 1908, se agrega otra igual.
En 1948 se incorpora al material tractivo una locomotora
diesel mecánica, marca Ruston.
Como material remolcado se utilizaban unas vagonetas,
con caja de madera, de dos ejes.
Desafectado, el material ferroviario fue rematado
con distintos destinos.
Una loco a vapor se conserva, como monumento, en el
acceso a la planta.
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