1884 - 2003
A 119 años de la llegada del tren a Bahía
Blanca
100 años de la vía Pringles
1903 - 2003
En
el año 1899 comienzan los trabajos en el terreno
para fijar la traza definitiva de la línea de Olavarría
a Bahía Blanca, pasando por Pringles.
La concesión de esta línea fue acordada
por ley sancionada el 05 de julio de 1899, aprobando el
contrato "ad referendum" celebrado entre el
PE y los señores Domingo Dávila y Cía.,
posteriormente fue transferido al FCS. Más tarde
este contrato fue aprobado por la legislatura y celebrado
el contrato definitivo correspondiente.
Esta línea debía estar terminada para el
25 de
enero de 1901, pero debido, entre otras razones, a la
construcción de la línea a Neuquén,
por el FCS, se concedió prórroga .
Durante la construcción , bajo la dirección
del ing. S. Dickinson, se introdujeron reformas o variantes
en la vía principal y también en los caminos
afectados por la traza.
Dos años y medio duró la construcción
de la línea que atraviesa las Sierras de La Ventana,
y se necesitó la realización de altos terraplenes
, como así tambien desmontes considerables, en
su mayor parte en roca, y un número importante
de puentes y alcantarillas. En el mes de julio de 1903
se terminó la construcción y por decreto
del PE, del día 08 del mismo mes, la empresa del
FCS fue autorizada a librar la línea, de Olavarría
a Bahía Blanca, al servicio público el día
15 de julio de 1903.
La vía en cuestión se encuentra con la vía
Tres Arroyos en Empalme Grunbein, donde tiene comienzo
la doble vía hacia Grunbein. (Abajo croquis de
la traza, gentileza Marcelo Arcas)
Grandes Talleres
Spurr su inauguración
El miércoles 14 de octubre
de 1965 se firmaba en Bs. As. el Acuerdo de Puesta en
Marcha del Plan de Recuperación, de los Ferrocarriles
Argentinos.
Esto se hacía entre las autoridades de FA y representantes
gremiales de las entidades de los trabajadores ferroviarios.
En el Acta correspondiente se detallaban las bases para
la puesta en marcha del plan de reestructuración,
que básicamente señalaba que todas las acciones
a desarrollar tenderían a satisfacer las necesidades
nacionales y alcanzar el punto óptimo de FA en
todos sus aspectos: operativo, comercial, administrativo,etc.
Ese Plan se pondría en marcha en forma inmediata
con la inauguración oficial de los Grandes Talleres,
construídos en Spurr, Bahía Blanca.
El presidente de FA, contador Pedro Casado Bianco, en
el acto inaugural, anuncia la iniciación de dicho
Plan, cuyos objetivos básicos eran, a decir del
nombrado, " reducción del déficit,
reparación y renovación del material rodante,
tractivo y vías ", objetivos muy ambiciosos
por cierto.
Dicho acto se inició con el izamiento de la Bandera
Nacional, en el mástil ubicado en la entrada principal
del complejo, por el Ministro de Obras y Servicios Públicos
de la Nación, ingeniero Miguel A. Ferrando ( que
venía en representación del presidente dr.
Arturo Illia , quien el 20 de febrero del mismo año
había recorrido las instalaciones de Spurr inaugurando
las mismas en forma simbólica), con la banda de
la Base Naval Puerto Belgrano ejecutando los acordes de
Aurora.
A continuación se descubrió una placa conmemorativa,
cortándose una cinta azul y blanca en el acceso
a la administración.
El presidente de FA, además señaló
la importancia de la inauguración en el hecho de
que, desde el año 1930 con la puesta en marcha
de las plantas de Campana, no se había habilitado
otro taller ferroviario.
La construcción de los talleres se había
iniciado en enero de 1959 y tuvo un proceso accidentado,
ya que se necesitaron más de 6 años para
llevarlos a cabo, dado que la obra sufrió varias
paralizaciones.
Desde las 9,10 hs, hora de llegada a BBS del Ministro
de Obras Públicas comenzaron a correr desde esta
estación trenes especiales a Spurr para permitir
el acceso del público al acto inaugural, facilitándose
el regreso por el mismo medio.
Después de este acto el Ministro estaría
en la inauguración de los 500 silos construídos
en el pasaje El Guanaco, a las 11,30 hs. y más
tarde en la colocación de la piedra basal del nuevo
elevador a construirse, de 62000 tons. y el muelle de
embarque correspondiente (sitio 5), en Ingeniero White.
Los
Talleres
Talleres Spurr, vista desde las vías
de acceso a puerto. HFG 2002.
|
|
Los
trabajos, luego de habilitados, comenzarían con
la reparación mensual de 2 locomotoras estimándose
que una vez cubierta la dotación total del personal,
en febrero de 1966, ese número se elevaría
a 4 máquinas mensuales y una cada 40 días
una vez seriada la tarea.
Las instalaciones y equipos convertían a Talleres
Spurr en uno de los más modernos de su tipo, no
solo del país, sino de Sudamérica.
Las locomotoras a reparar eran las Baldwin y Cockerill
afectadas al FCRoca y con gran cantidad de las mismas
funcionando en la zona (unas 100 unidades aprox.).
La 1ra. máquina que entró en reparaciones
fue la Baldwin - Lima - Hamilton Nro. 7034, que salió
reparada a nuevo el 30 de diciembre de 1965, después
de 70 días de trabajo.
El equipamiento del taller contaba con grúas de
pórtico de 35 tons., guinches de 15 tons. y plumas
menores de 1,5 tons., 2 tornos, 3 rectificadoras, 1 limadora,
1 fresadora y 1 alesadora, herramientas de procedencia
húngara y checoslovaca. Además poseía
una moderna balanceadora dinámica de 3000 kgs.
de origen norteamericano y equipo impregnador al vacío
y horno eléctrico de igual origen.
El
total de superficie era de 7000 m2, distribuídos
de la siguiente forma: 5270 m2 ocupaba el taller, 75 m2
la sala de compresores, en número de 2 de origen
checo de 170 Kw y una capacidad de 1450 m3 por hora.
La subusina transformadora cubría 100 m2 con 2
trafo de 750 Kva, cada uno.
Contaba también con 207 m2 para sala de calderas,
con 3 calderas de ex locomotoras con una presión
de trabajo de 12 kgs/cm2 y una producción de vapor
por hora de 4300 kgs. El vapor se usaba para la limpieza
de las máquinas, tarea que se efectuaba en el exterior
del taller.
Contaba además con un amplio edificio para oficinas
administrativas.
Estaba prevista una futura 2da. etapa para ampliar la
capacidad de los talleres a 17000 m2, o sea unos 10000
m2 más, y el incremento del personal de 175 a 250
.
Talleres Spurr está , en la actualidad, en manos
de Ferro Expreso Pampeano SA. (pero esa es otra historia)
Llegada de la primera Baldwin
- Lima - Hamilton a Bahía Blanca
Una locomotora Baldwin, en Buenos Aires,
a poco de su llegada desde EU. Foto de
época
|
|
En
viaje de prueba llega a Bahía Blanca Sud procedente
de Plaza Constitución, con el tren de pasajeros
vía Pringles, el día 15 de julio de 1953
a las 21,55 hs., la primera locomotora diesel eléctrica
B-L-H, nro. 5002 que formaba parte de la compra de un
lote de 50 locomotoras del mismo tipo (5001 a 5051)
a la firma norteamericana de referencia, y que correspondía,
esa adquisición, a una de las realizaciones que
enumeraba el 2do Plan Quinquenal del presidente Perón,
según rezaba la propaganda política de
la época.
Autoridades del FCNGR, entre ellos el representante
del Administrador General, sr. Juan D. Traversa y numeroso
público esperó, en el andén, el
arribo de la nueva locomotora, que había sido
conducida en parte del trayecto por un vecino de esta
ciudad, sr. Antonio Tarca, Jefe de Instructores, para
personal diesel - eléctrico.
En el tren mencionado viajaban, en un coche reservado,
el ing. Bernardini, del Ministerio de Transportes, el
2do. Jefe de Talleres de Escalada, sr. Angiolini, el
sr. Dionisio Ghindella, de la Jefatura de
Tracción Plaza, y el sr. Del Giovanino, ayudante
del Superintendente con asiento en Maldonado.
En el tren de referencia, y detrás de la locomotora,
venía acoplado el coche dinamométrico,
a efectos de realizar las correspondientes pruebas,
a cargo de los ings. Zatorre y Naón, con el personal
auxiliar correspondiente.
Las nuevas locomotoras comenzarían a desplazar
a las máquinas a vapor en nuestra zona, ya que,
el total de las mismas, se utilizarían para toda
clase de servicios en la zona sur : Bahía Blanca
- Zapala y Bahía Blanca - Bariloche; teniendo
como bases a Maldonado, en Bahía Blanca, en la
provincia de Neuquén a la ciudad del mismo nombre
y Bariloche, en la provincia de Río Negro.
Con esta importante compra de locomotoras el FCNGR comenzaba
su etapa de dieselización. Las Baldwin Lima Hamilton
llegaron al país entre 1952 y 1954
Fueron numeradas 5001 al 5051 y más tarde renumeradas
del 7001 al 7051.
Estas máquinas estaban dotadas de un motor Baldwin,
diesel, de 8 cilindros en línea, modelo 608 A,
de 4 tiempos, que producían 1625 HP brutos, siendo
1500 HP netos para la tracción.
El carrozado, con una sola cabina de conducción,
presentaba líneas aerodinámicas, destacándose
la forma de su frente ( nariz de tiburón ).
Algunas Baldwin terminaron sus días como pilotas
en BBS. Una de ellas fue preservada por Ferroclub Argentino,
sede Escalada, que la restauró como en sus mejores
épocas, se trata de la Nro. 5037 (antes 7037).
El cartel más grande del mundo
El cartel .Imagen gentileza Marcelo Arcas.
|
|
En
el año 1938, se instalaba y ponía en funcionamiento
en el hall central de la estación Plaza Constitución,
el indicador de salida de trenes, mayor del mundo, construído
totalmente en el país.
Con una superficie de 70 m2, se encontraba dividido en
tres cuerpos. El de la izquierda indicaba los trenes que
circulaban por vía Quilmes, abarcando las combinaciones
hasta La Plata, Río Santiago, Ensenada y Circuito;
el de la derecha era para los trenes vía
Temperley
y combinaciones a San Vicente, Altamirano vía Circuito
y Cañuelas, y por último, el central, destinado
exclusivamente para los trenes generales y especiales.
Para facilitar al público la lectura, las indicaciones
de estos trenes habían sido agrupadas en cuadros
de diferentes colores, informándose en ellos tambien,
las distintas combinaciones, empalmes y estaciones de
parada en todo su recorrido.
Como complemento de este cartel, fue instalada una Oficina
de Informes para atender al público personalmente
o por teléfono durante el día y la noche.
Una Garrat de caldera fija
La Garrat en la planta de Firestone,
foto de época.
|
|
En
el año 1942, Firestone en su planta de Lavallol,
acababa de cumplir 10 años de servicios ininterrumpidos,
en la elaboración de artículos para
los agricultores, ganaderos, automovilistas, la industria
y el hogar.
Con motivo del aniversario, la gran caldera que proporcionaba
la presión de vapor con que trabajaban las
máquinas, debía ser revisada e inspeccionada
a efectos de que pudiera seguir funcionando por otro
largo período.
Para hacer esto la fábrica debía interrumpir
la producción y el personal correspondiente
suspendido hasta realizar las tareas correspondientes
en la caldera.
Alguien propuso, entonces, la sustitución de
la caldera por una locomotora, ya que conseguir otra
caldera igual, en EU, era casi imposible debido a
la 2da. guerra mundial.
Si bien la idea no ha de haber sido nueva, aparentemente
en el país no había antecedentes sobre
el tema.
Aceptada la propuesta se le propuso al FCS el alquiler
de una locomotora que pudiera cumplir con dicho cometido.
El FCS accede arrendándole a Firestone una
de las máquinas más grandes que poseía
en el país y que se hallaba afectada al servicio
de los trenes pesados entre Bahía Blanca y
Toay (sección BBNO).
La máquina pertenecía a una serie de
12 construídas por la firma Beyer, Peacock
y Cía. de Manchester, Inglaterra.
Así, por el desvío que la empresa poseía
conectado con las vías del Sud, fue llevada
la locomotora y colocada a la vera de la fábrica
para ser usada como caldera fija.
La máquina en cuestión era nada más,
ni nada menos, que una "Garrat" de configuración,4
-8-2 + 2-8-4 con un peso total en servicio de 168
tons.
Corte de trenes en Vitícola
El
"corte" de vagones en proximidades de
La Vitícola, si bien no es un hecho frecuente,
a ocurrido en varias oportunidades.
El más reciente sucedió el viernes
11 de julio del corriente. Dos vagones, de una formación
de Ferro Expreso Pampeano, cargados con malta se
"cortaron" de la formación en el
paraje referido y debido a la fuerte pendiente,
(la estación La Vitícola tiene una
cota de riel de 130,60 mts., contra 19,24 mts. de
BBS ) comenzaron a rodar hacia BBS, donde fueron
detenidos 1 km., aprox., antes de llegar a la misma,
después recorrer unos 25 km. Según
dichos del personal de la citada empresa los vagones
iban a una velocidad de 30 km. por hora.
Si bien el "corte" circuló por
3 pasos a nivel, de calles, Casanova ( éste
sin barreras), Sarmiento y Alsina, todos de mucho
tránsito vehicular, no se produjo ningun
accidente dado que el personal del tren en cuestión
había avisado, por radio, a la empresa concesionaria
que junto con Defensa Civil se encargaron de la
protección de los pasos a nivel mencionados.
Según cuenta Arturo H. Coleman en Mi Vida
de Ferroviario Inglés en la Argentina, a
poco de hacerse cargo como superintendente seccional
en Bahía Blanca, en el año 1905, pudo
presenciar un corte de 30 vagones entrando en BBS,
de un tren de carga que estaba camino a Napostá,
al que se le había cortado el enganche de
uno de los vagones, cerca de La Vitícola.
El garitero que manejaba los cambios vió
venir el corte desde cierta distancia, y lo desvió
hacia la playa de cargas. Si bien se causó
la destrucción de gran cantidad de vagones,
se evitó el choque en vía principal
con el tren que venía desde Ing. White. Coleman
calculó la velocidad del corte en 50 km.
por hora.
Cuenta, también, que a los pocos meses, y
por las mismas causas hubo otro corte entre Napostá
y BBS, pero en ese momento al no haber tren sobre
la vía principal se los dejó seguir,
avisando a White para que mantuvieran las vías
libres. Los vagones llegaron casi hasta el borde
del muelle de alto nivel.
Debido a esto Coleman sugiere a la superioridad
la conveniencia de colocar desvíos automáticos
( usados en las líneas empinadas inglesas
) que fueron instalados entre Tornquist y Napostá
( en esa época no existía García
del Río ) y entre La Vitícola y Bahía
Blanca.
En la vía principal, para adentro, entre
BBS y García del Río, hay siete desvíos
de escape que se encuentran ubicados como sigue:
1.- a 100 mts. afuera de la señal de avanzada
del lado norte de BBS.
2.- a 700 mts. de la señal de distancia,
para adentro de la estación La Vitícola.
3.- a 100 mts. afuera de la señal de avanzada
del lado norte de La Vitícola.
4.- a 700 mts. afuera de la señal de distancia
para adentro de la estación Napostá.
5.- a 100 mts. afuera de la señal avanzada
del lado norte de la estación Napostá.
6.- a 700 mts. al sud de la señal de distancia
para adentro de la estación García
del Río.
7.- a 100 mts. al norte de la señal de distancia
para afuera de la estación García
del Río.
Estos desvíos de escape mencionados, tienen
un disco que presenta señal de peligro hacia
el norte.
El sistema de seguridad funciona de la forma siguiente:
Unas agujas de cambio colocadas en forma especial
permiten que los trenes corran por la vía
cuesta arriba ( en este caso en la vía para
adentro, ya que en el sector hay doble vía
). Si en algún momento se produce un corte
al retroceder los vehículos cuesta abajo
y llegar a estos desvíos, entran en los mismos
quedando encajonados y disminuyendo la velocidad
hasta topar con un fuerte paragolpes.
A la fecha estos desvíos estan desafectados
ya que el concesionario usa la vía para afuera,
como vía única.
Cuando la estación García del Río
se libró al servicio público, en 1909,
el tren de carga, que llevaba los equipos para la
estación, se detuvo frente a la misma, el
guarda cortó el tren para dejar un vagón
en el desvío, pero, no frenó previamente
los vagones que quedaban atrás, los que iniciaron
una rápida carrera hacia BBS; pero debido
a que ya se habían instalado los desvíos
de seguridad, el corte entró en uno de ellos,
cerca de Napostá, descarrilando en el mismo,
sin comprometer el tráfico ni la seguridad
de la línea.
El 27 noviembre de 1965, a las 23,30 hs., un automóvil
( Ford 1935 ) fue embestido por un corte de vagones
( que sin control se dirigía a BBS ) en el
paso a nivel de calle Sarmiento. En este accidente
perdieron la vida 8 personas.
Los vagones eran parte de un tren especial que transportaba
sal desde Nicolás Levalle a Buenos Aires.
El tren había salido de BBS a las 20,40 hs.
y al llegar al km. 660, a la altura de La Vitícola,
la mitad de la formación se desprendió
e inició un rápido retroceso, en el
furgón de cola viajaba el guarda, Alberto
Rochon, que al advertir el corte se arrojó
de aquel.
El tren con 43 vagones era arrastrado por las locomotoras
7084 y 7042, en doble tracción debido al
tonelaje. Al llegar al km. 660 se detuvo para ser
revisado el eje del furgón 4069, que se había
recalentado. Cuando se puso nuevamente en movimiento
se produjo el corte, éste estaba formado
por 32 vagones que a unos 60 km. por hora entró
a Bahía Blanca.
El personal del tren con la loco liviana 7084 llega
a las 23,40 hs. a La Vitícola para dar aviso,
pero ya era tarde.
La causa del desprendimiento fue el corte de un
grillete del gancho central del vagón 16621,
que había sido reconstruído.
Los vagones a consecuencia del choque en el paso
a nivel descarrilan. Probablemente, si esto no hubiera
ocurrido, habrían entrado en la trampa que
se encuentra a 100 mts. afuera de la señal
de avanzada, al norte de BBS, o sea entre el paso
a nivel de Sarmiento y el paso a nivel de calle
Lavalle.
Esperamos
que los responsables del tráfico ferroviario
arbitren las medidas de seguridad necesarias para
que este tipo de accidente no se repita.
El completo
Solicitud de los vecinos de Villa
Mitre
En
el mes de junio de 1921, los vecinos de Villa Mitre
enviaron a la Gerencia de la Compañía
de Tranvías una solicitud pidiendo el aumento
de coches en determinadas horas, a efectos de que
las personas que tenían sus ocupaciones en
el centro de la ciudad, pudieran viajar en forma
cómoda y no como lo hacían hasta ese
momento; debido al gran número de pasajeros
que ocupaba el único coche tranviario que
a esas horas circulaba.
La solicitud a la empresa rezaba: "Los que
suscriben, vecinos de esta Villa tienen el agrado
de dirigirse a Ud. para manifestarle que en virtud
de que los tranvías que salen de ésta
a las 7,26 hs. y 13,35 hs. regresan siempre no solo
completos sino con un exceso de 30 ó 40 %
de la capacidad oficial que marca el reglamento,
causa por la cual muchas personas, en su mayoría
señoritas, se ven privadas de tal servicio,
no pudiendo concurrir a horario a sus tareas, porque
a más de las dificultades de ubicación
que ofrecen esos coches enormemente atestados de
pasajeros, se tropiezan con otras dificultades no
menos graves y serias, las cuales tienen su origen
en la poca cultura de algunos pasajeros que bien
se podría decir viajan con el exclusivo fin
de molestar al prójimo, especializándose
con esas niñas las que pacientemente tienen
que oir todo género de impertinencias; por
éstas causas que están a la vista,
nos permitimos indicar al sr. Gerente que es de
una necesidad imperiosa y urgente, hasta por razones
de higiene, aumentar el servicio de tranvías
en las horas indicadas o bien acoplar otro coche
a los que ya corren.
No dudando tendrá nuestro pedido favorable
acogida, saludan a Ud. atte.:
Señoritas:
Clelia Lombardi, Esther Platkin, Rosa Bonacci, Gregoria
Paganini, Ana Strasnoy, Palmira Paneli, Elvira D.
Martinez, Sara R. Chittolini, Ana Lombardi, Claudia
Lombardi, Isolina Chittolini, Isabel Luque, Isabel
Pardo, Tiburcia Pardo, Emma Felicioni,Concepción
Martinez, Isabel Vallejos, Anita Builoni, Pía
Oglioni, Luisa Cantulpi; caballeros: Román
Cantulpi, Jesús Pardo, Tulio Lombardi, Amadeo
Bonacci, Remo Lombardi, Salomón Platkin,
Carlos Muggti, Juan Mucci, Julio Carloni, Enrique
Bonacci, Víctor Antoñana, Adolfo Strasnoy,
Lindor Cantulpi, Robustiano Montenegro, Mariano
Festa, G. Hilario Donato, Diego Varone, Isidro Chittolini,
Daniel Martinez, J. Cisa Pepet, Florentino González,
Emilio Lombardi, Julio Castro, Rogelio Menecheli,
Pedro Tafetani, Emilio D. Grossi, F. Torres Garrido,
Roger Pereyó, M.P. Funes, etc,etc."
|