Camino Adoquinado entre Bahía Blanca e Ingeniero White
"La Avenida Arias es un característico e histórico camino que merecería ser preservado como testimonio de época y que, como paisaje urbano, aporta un valioso marco forestal"
( de un Editorial de LNP del 23/02/03)

Desde el nacimiento de la ciudad, constituyó un serio inconveniente el transporte de mercaderías y de personas entre Bahía Blanca e Ingeniero White, dado que la distancia entre estos dos puntos estaba formada en gran parte por terrenos bajos y anegadizos con la menor lluvia y en algunas partes convertidos en cangrejales intransitables.
Para el año 1912 las autoridades de la comuna se propusieron realizar un camino firme entre las dos localidades.
Al hacerse público dicho propósito salieron a relucir los intereses de algunos particulares que señalaban como más conveniente el trazado que arrancara en la Avda. Colón a la altura de Loma Paraguaya y desde alli, atravesando diversas chacras, dirigirse al puerto.
Según Arturo H. Coleman, en Mi vida de Ferroviario Inglés en la Argentina, decía : " A lo menos cinco de las chacras por las cuales debía cruzar el camino a pavimentar, eran propiedad de ciertos personajes influyentes, que actuaban en la política lugareña o provincial y que ponían en juego toda clase de artimañas para lograr que el camino pasara por sus tierras, valorizándolas en sumo grado, ya que se trataba de terrenos fácilmente inundables por las altas mareas. Podía comprenderse que construir una ruta firme en tales circunstancias, exigía mucho costo y trabajo, para asegurar el tránsito regular."
En el diario "La Prensa", del 31 de enero de 1912, ya se daba como un hecho la traza que arrancando del Boulevard Colón, seguía hasta la chacra 185, bifurcándose en este punto por la chacra 419 en dirección a Ingeniero White.
Con respecto a esto Arturo H Coleman decía, en su mencionado libro, "Esta noticia significaba que el trazado propuesto era el que sería aprobado, habiendo tenido éxito los manejos de los propietarios particulares para valorizar sus tierras. El Intendente Municipal de Bahía Blanca, doctor Valentín Vergara, tramitaba en esos instantes la autorización necesaria ante el gobierno provincial, para concertar un empréstito de trescientas mil libras esterlinas, para poner en ejecución su plan de obras públicas en la ciudad. De no acceder al empleo de por lo menos un millón de pesos en la ejecución del camino, tal como pretendian los políticos influyentes, era casi imposible que se lograra la aprobación del empréstito, y todas sus buenas intenciones hubieran fracasado en perjuicio de la ciudad."
Debido a estas dificultades, Coleman solicita una audiencia con el Intendente, en la que le presenta al mismo, un plano del camino en cuestión al menor costo posible para la Comuna, esto interesa al doctor Vergara, por lo que Coleman habla del tema al gerente general del FCS, Percy Clark, quien, de acuerdo con la idea, se comunica con el directorio de la Empresa , en Londres, y a los dos días recibe la conformidad de lo propuesto.
Expresa Coleman en una nota a la Intendencia : "Tengo el honor de dirigirme al señor Intendente para comunicarle que la Empresa que represento, está dispuesta a coadyuvar en la obra de construcción del camino adoquinado de Bahía Blanca a Ingeniero White, actualmente a estudio de esa Comuna, en forma que asegure su construcción en un período cercano y siguiendo una traza que consulte los intereses generales.

A este efecto, se ha mandado preparar el plano adjunto, Nro. 21733C y he hecho indicar en él la ruta que más convendría seguir para poner en comunicación directa a la ciudad de Bahía Blanca con el puerto, comunicando a la vez los depósitos fiscales, los corralones de madera particulares y los galpones de cargas de esta Empresa, con el puerto y la ciudad.
Dicha ruta sigue en primer término el Boulevard Colón y atraviesa después las chacras 67, 60, 111, 46, 74 y 49, hasta unirse con el camino existente a la altura de los depósitos y corralones indicados en el plano, siguiendo después en línea recta al puerto.
Esta traza afecta a terrenos de la Empresa en una extensión de 5530 metros.
La Empresa está dispuesta: 1º- A donar la tierra necesaria para el camino en toda la extensión en que deberá atravesar propiedades de la misma; 2º- A abonar al contado el costo de pavimentación en toda la extensión en que el camino cruce terrenos de su propiedad, cuyo importe abonará al contado, con diez por ciento de descuento, entendiendo que la faja pavimentada será de ocho metros de ancho, con sus cordones correspondientes.
Dada la superioridad indiscutible de la ruta aquí propuesta, sobre cualquier otra, y contando con la eficaza ayuda que esta Empresa está dispuesta a prestar a la obra, no dudo que el señor Intendente, teniendo en cuenta los intereses del comercio y generales de la región, prestará su decidido apoyo a la ruta que dejo indicada."
En cuanto el Poder Ejecutivo de la Provincia tuvo conocimiento de la propuesta, del FCS al Municipio, autorizó íntegramente la contratación del empréstito de 300.000 libras esterlinas.
El 22 de mayo de 1912 el CD de BB aceptó la propuesta del FCS y se estableció que el ancho del camino desde la Avenida Colón hasta su enlace con la calle Guillermo Torres sería de 25 mts. y desde allí hasta su terminación al pie de la rampa de acceso al puente de Ingeniero White que cruzaba la playa de maniobras , el FCS ensancharía esa calle a 17,32 mts, es decir hasta el final de la calle Guillermo Torres. Esto fue sancionado por el CD el 27 de agosto de 1912.
El Ing. Jorge Delpech preparó el pliego de condiciones con fecha 13 de noviembre de 1912 y la obra fue otorgada por licitación pública a Reid y Cía. que inició los trabajos en forma inmediata.
El señor Nociéres contrató la provisión de tres millones de adoquines de Tandil.
La construcción del camino adoquinado hasta el puente del FCP (BBNO) se terminó el día 10 de julio de 1915 y muchos mese más tarde se terminó de adoquinar cuatro cuadras entre el puente y el centro de la ciudad.
El camino a Ing. White se habilitó en forma inmediata a su construcción, por calle Fitz Roy dado que la empresa del FCP ponía trabas para el cruce de sus líneas, en el ramal a Galván, mientras no se dotara de un complicado mecanismo de señales y seguridad que impidiera posibles accidentes. El comisionado Municipal Alfredo de Gage en marzo de 1916 en entrevista con el gerente del FCP, en Bs. As., obtuvo su conformidad para la construcción de una simple barrera para la protección del tráfico y el camino fue debidamente abierto. En la actualidad ya no existen barreras dado que este ramal a Galván se encuentra, hace años, desafectado de todo servicio.
El intendente Rufino Rojas en una nota dirigida a Coleman, con fecha 31 de diciembre de 1914, expresaba: " Me es grato manifestar a Ud. al terminar mi mandato de Intendente Municipal, mi reconocimiento sincero por su intervención en la feliz terminación de todo lo actuado en la obra del camino al puerto de Ingeniero White, y especialmente por el cumplimiento de esa Empresa al dejar saldadas ayer las cuentas de dicha obra con la Municipalidad, rogándole quiera hacer extensiva esta manifestación al Directorio del FCS en Buenos Aires".
El camino a Ingeniero White recibió el nombre de Avda. General Arias, y a comienzos de los años treinta, durante la gestión de Agustín de Arrieta,se plantaron los árboles (eucalyptus) que lo escoltan en su recorrido.
La Avenida General Arias sirvió por muchos años las necesidades del transporte en forma efectiva y actualmente sigue siendo utilizada, aunque no con la misma intensidad, ya que la habilitación de otras vías de acceso a Ing. White derivó el tránsito del que en su momento fue el único camino firme transitable al puerto.

Con frecuencia la prensa local se ha ocupado de las condiciones que ofrece la actual estación del FCP, cuya pobreza franciscana salta a primera vista.
Son muchas las deficiencias que se notan, como tambien se observan la mala distribución de las dependencias, con el agravante de existir tambien una deficiente higienización que contribuye a hacer mayores los inconvenientes.
La sección encomiendas significa un motivo constante de molestias para los pasajeros que tienen muchas veces que salvar más de un obstáculo para llegar a los andenes.
Otra deficiencia que consideramos notable es que no existe un reloj para facilitar la toma de los trenes.
En los días de lluvia el interior de la estación, en los andenes, se convierten en verdaderos lagos pues no tiene en gran parte techo y en el pequeño trecho que lo hay las goteras son inumerables.
Es de esperar pues, que la poderosa empresa, se resuelva de una vez a demoler ese adefesio que hoy se llama estación, y construir el proyectado edificio para la misma, pues si seguimos así, es fácil que ni de aquí a varias generaciones se construya la tan anhelada estación.

(Textual del diario El Censor del 26 de febrero de 1913).

Deficiencias en el servicio
(¿ Cómo, antes los trenes no eran mejores ?)

La prensa local se ha venido ocupando en repetidas ocasiones de la deficiencia que se nota en el servicio de trenes desde Bahía Blanca a Neuquén. Esta campaña a sido secundada por algunos diarios de la metrópolis pero es el caso que hasta la fecha poco o nada ha hecho la empresa para mejorar las condiciones del servicio.
Los pasajeros que viajan por esa línea observan sobre todo en verano que es cuando el viaje se hace más penoso e intolerable. Como esta época coincide con la de mayor movimiento en las líneas a Mar del Plata y otros puntos inmediatos a la metrópolis, dicen que la empresa pone en servicio para los trenes de Neuquén los coches más viejos y en peores condiciones de comodidad e higiene.
Los trenes diurnos de Neuquén corren con un solo coche de primera, uno de segunda y un restaurante y en el semanal nocturno agregan un coche dormitorio. Como el movimiento de pasajeros es crecido, especialmente de segunda clase, resulta muchas veces que el único coche de esta categoría no ofrece capacidad suficiente y los viajeros tienen que ir poco menos que amontonados.
Para quien no ha viajado en estos coches repletos con 41 º de temperatura con una constante y densa nube de polvo desde Neuquén hasta Bahía Blanca y sin agua para beber resultaría difícil formarse una idea del martirio de los pasajeros.
Además el coche de primera clase no tiene de tal sino el nombre y el mayor precio que se cobra a los pasajeros pues generalmente es un coche desvencijado sin rejillas de alambre con las ventanillas descompuestas con puertas que no cierran sin servicio de agua y con cuartos de servicio imposible de ser utilizados, tal es su desaseo.
Los coches no tienen planchuelas de junta en los estribos, ni defensas en los costados de estos de manera que el paso de un coche al otro hay que efectuarlo con peligro a la vida. Una familia con niños no se atrevería a pasar estando el tren en movimiento.
Estas observaciones que han sido publicadas por un autorizado colega de la Capital Federal las hemos corroborado nosotros con denuncias que han sido formuladas en nuestra redacción.

( Textual del diario El Censor del 27 de febrero de 1913)