Excursiones del Turismo al Sur

En el año 1924, los Ferrocarriles del Estado promocionaron una serie de excursiones al lago Nahuel Huapí, en combinación con el FCS, como se lee en el anuncio de arriba.
El día sábado 19 de enero de ese año llegaron a BBS desde PC, con el tren de Vía Pringles, dos coches especiales que transportaban a los primeros excursionistas.
El número de viajeros era de 34 a los que se agregaron, en nuestra ciudad, 2 más.
Los coches especiales fueron enganchados al tren local a Patagones; según el itinerario de los FC del Estado se haría la primera escala en esa ciudad, a efectos de que los viajeros pudieran visitar las obras del mencionado FC en construcción, ( línea a San Antonio Oeste), las reliquias que se hallan en la iglesia parroquial, chacra experimental y costa del Río Negro.
El día domingo el viaje continuaba, saliendo de Patagones, en automóvil, por la mañana, hasta Punta de Rieles del FC en construcción ( km. 65 ).
En dicho punto se encontraba el tren de turismo que inauguraba el FC del Estado, esperando a los excursionistas cuya llegada coincidiría con la hora del almuerzo.
Este tren estaba formado por " furgón, coches dormitorios nuevos divididos en compartimientos de 2 camas exclusivamente y en el centro instalado un cuarto de baño, coche comedor con un servicio especial."
La llegada al puerto y pueblo de San Antonio se efectuaría a las 16 hs. En este lugar se haría una visita de 2 hs. para luego continuar el viaje en tren hasta Punta de Rieles, de la construcción del ferrocarril al lago Nahuel Huapí (trayecto a Bariloche), en el km. 507, a este punto se llegaría a las 10 hs. del día siguiente.
De Punta de Rieles el viaje continuaba en automóvil, saliendo a las 12,30 hs. para llegar a Bariloche a las 19 aproximadamente.
El segundo grupo de excursionistas que llegó a nuestra ciudad, rumbo al Nahuel Huapí, lo hizo una semana despúes que el primero, el sábado 26 de enero, en número de 32.

Por convenio realizado entre el Gobierno Nacional y el FC Sud, el 15 de mayo de 1933, esta empresa tomó a su cargo por cuenta de los ferrocarriles del Estado, la terminación de la línea de San Antonio Oeste a Bariloche, en las proximidades del lago Nahuel Huapí.
Las obras se hallaban interrumpidas en el Km. 779, 12 km. más allá de Pilcaniyeu, sobre el río Pichileufú.
La extensión a terminarse era de unos 49 km. hasta el lugar donde se levantaría la estación Bariloche ( km. 828 ).
El prinicpal obstáculo a salvar era el cruce del río Pichileufú, unos 350 mts.
Los primeros trabajos de la construcción se habían iniciado el 06 de junio con el levantamiento de un puente provisional sobre el río mencionado, a efectos de poder llevar los materiales a emplearse en la línea; los trabajos se iniciaron en ambos extremos a la vez.
El campamento general se estableció en los alrededores de la estación Pilcaniyeu. Las tareas resultaron arduas y penosas debido a la crudeza del invierno con temperaturas bajo cero aún durante el día.
En el km. 806 se debió efectuar un terraplén de 25 mts de altura, donde se utilizaron 84.000 m3 de material de relleno.
En los alrededores del río Pichileufú se construyó un obrador para la fabricación de caños de concreto a utilizar en los trabajos de drenaje.
En el km 813 se construyó una estación terminal provisoria, unos 15 km. antes de la que despues fue la estación definitiva.
El kilometraje restante sería construído a partir del verano quedando entonces el tramo finalizado para la nueva temporada de excursión.

Trenes del Pago Chico
Trenes a EL Puerto

La construcción del muelle del FC Sud, comienza antes de la llegada del FC, por esa razón la empresa envía embarcaciones a la desembocadura del Napostá cargadas con materiales para comenzar rápidamente el primer tramo del Muelle de Hierro. La mayor parte de los obreros que trabajaron en esta obra fueron de origen italiano.
El muelle se conocía como de los ingleses o de Mr. Parish y a este primer tramo siguieron inmediatamente los restantes.
El muelle del FCS se habilitó por decreto del P.E. de fecha 26 de septiembre de 1885.
Los trenes a El Puerto, después Ing. White, desde BBS, comenzaron a correr dos meses despues de la inauguración del FC. ( 26 de abril de 1884 ).
El primero lo hizo el 26 de junio de 1884 estableciéndose el siguiente horario:
Salidas de El Puerto todos los días a las 8. 30 de la mañana y a las 2, 00 de la tarde.
De BBS salía todos los días a las 11, 00 de la mañana y a las 5, 00 de la tarde.
El precio de los boletos era de 18 centavos para la primera clase y de 12 centavos para la segunda. El viaje duraba 10 minutos y los pasajeros eran dejados a casi 2 km. del muelle.
El tren era aprovechado por muchas familias que acudían a El Puerto para ver los trabajos de construcción del Muelle de Hierro y en verano para bañarse en la desembocadura del Napostá (en esa época no existía la palabra contaminación).
Según itinerarios de 1897 los trenes que de PC salían para BBS vía Dolores, Tandil y Tres Arroyos llegaban a El Puerto y después a BBS, la razón de esto era que todavía no se habían realizado los empalmes necesarios para evitar la inversión de los trenes.
Tambien continuaban a El Puerto, despues de pasar por BBS los trenes que de PC venían vía Cañuelas, Las Flores y Azul.
La primera estación quedaba apartada y pronto fue insuficiente para el movimiento cada día mayor de cargas y pasajeros, por esa razón fue aprobada por el Gobierno Nacional, el 02 de marzo de 1900, la construcción de una nueva estación 560 mts más al sud de la anterior y que fue la que permaneció hasta que un incendio la destruyó completamente. Esta estación fue construída en madera y chapa en pocos meses. Recibió el nombre de Ingeniero White por decreto del Presidente Roca.
Para el año 1905 se podían contabilizar 18 viajes de ida y vuelta entre White y BBS a los que se agregaba un viaje más de ida y vuelta las noches de sábados domingos y días feriados (ver horario de abajo).


Ingeniero White, Puerto de Bahía Blanca

El primer muelle habilitado en el año 1885 por el FCS era solo un pequeño muelle en curva, que permitía atracar únicamente tres vapores de ultramar y otros tres de cabotaje. De 1900 a 1902 fueron construídos, el muelle de alto nivel y ampliado el muelle de acero en forma de T, en el cual, el antiguo muelle en curva formaba parte.
El muelle de los elevadores (de chapa), fue inaugurado el 24 de marzo de l908, cargando el vapor Hutton en el elevador Nro 1, que había sido terminado en enero del mismo año. El elevador Nro2 (tambien de chapa) comenzó a operar en enero de 1909.
Cada uno de los elevadores tenía 72 silos con una capacidad para 9000 tons de cereal a granel y con piso suficiente para almacenar otras 4000 tons de granos en bolsas. Total 22000 tons entre los dos. Debajo de cada elevador fueron colocadas 6 líneas de rieles y entre dos de éstas se construyeron 10 embudos receptores con rejillas en la parte superior, a través de las cuales, el cereal a granel era descargado desde los vagones, siendo despues elevado por cintas verticales o norias elevadoras, una para cada embudo receptor, a los pisos superiores, donde se pesaba y se distribuía a los silos o se cargaba directamente a los buques. Cada noria tenía una capacidad de 150 tons. por hora

Para la carga de los buques había 7 cintas cargadoras de cada lado del elevador con una capacidad de 150 tons de cereal a granel por cinta y por hora, y como 5 de éstas podían usarse a la vez, la capacidad de carga total era de 750 tons por hora y por cada lado del elevador, lo que permitía la carga de un buque de 6000 tons en un día de 8 hs de trabajo. El 20 de junio de 1918, el vapor Pacific Transport, cargó 6916 tons de trigo en 8 horas.
Se podía concentrar, de ser necesario el total de 1500 tons por hora a un lado solamente.
Cada elevador estaba equipado con 4 ascensores para elevar cereales en bolsas, para cualquier piso, tambien había varias máquinas estregadoras, limpiadoras y despuntadoras con una capacidad para pasar 2000 tons diarias.
Podían operar en el muelle de los elevadores 4 buques, simultáneamente, en primera andana.
El muelle elevado con sitio de atraque para 2 buques en primera andana. Equipado con 10 cintas eléctricas para pasar cereales a granel o en bolsas, de depósito o vagones directamente a bordo; cada cinta con capacidad para embarcar 150 tons a granel por hora.
El muelle de acero para importación estaba equipado con pescantes eléctricos de potencias varias de 1,5 a 30 tons cada uno. Con capacidad en primera andana para 10 buques y varios de poco calado.

El FCS poseía remolcadores para las maniobras de atraque y desatraque de 650, 300 y 200 HP llamados Lydia, Dorothy y White respectivamente.
Tambien poseía 10 lanchas (chatas) para realizar trasbordos, almacenajes, etc, de 300 y 500 tons, movidas por los remolcadores de la empresa.
El FCS mantenía, en los sitios de carga, con marea baja de 25 a 30 pies de agua, y asimismo, realizaba la limpieza del canal de acceso. Para esto existía un tren de dragado compuesto de una draga a baldes, chatas y dos Hoppers a vapor.
En Ing. White y los muelles se contabilizaban 91352 mts de vías , permitiendo la rápida clasificación del tráfico de embarque y desembarque.
El FCS construyó, en el puerto, una usina que alimentaba al complejo de elevadores, quinches, etc.
Para 1931 el FCS tenía en construcción un nuevo elevador cuyo depósito principal tenía una capacidad de 60000 tons de cereales y una sección de recepción y manipuleo para otras 20000 tons.
Los vagones entraban a un amplio galpón de descarga situado paralelamente a la sección recepción del elevador. En dicho galpón había 6 vías férreas y 48 tolvas de descarga. Se podían descargar en forma simultánea 24 vagones.
La sección recepción tenía maquinarias para la limpieza de granos con capacidad para 1000 tons por hora.
El departamento de embarques del elevador disponía de 12 elevadores y pesadores y 14 conductores con capacidad de 500 tons por hora.
Se utilizaban 12 de esos conductores para embarcar granos en los buques y 2 para conectarlos con los elevadores existentes.
El departamento de embarque tenía una capacidad total de 6000 tons de trigo por hora y de 1000 tons por hora para los elevadores existentes.
Además se construyó un nuevo muelle, paralelo al de los elevadores de chapa que aumentaban la capacidad a 4 buques, dos de cada lado, por lo que se llevaba a 8 el total de buques que podían cargar a la vez.

El fomento del árbol y los Trenes Viveros

La Dirección de Agricultura de la Provincia de Buenos Aires, en el año 1933, a efectos de fomentar la plantación de especies forestales y frutales, organizó, con las principales empresas ferroviarias, la gira de una serie de veinte Trenes Viveros ( así fueron llamados ), que recorrerían la provincia, en todas direcciones, para facilitar las adquisiciones de las mencionadas especies por parte del público, reduciendo el costo de los fletes y embalajes.
Las comunas y entidades de fomento, de los lugares donde efectuarían escalas estos trenes, serían las encargadas de la difusión de la propaganda entre los vecinos, estimulando las plantaciones y poniendo de manifiesto la conveniencia de adquirir las plantas. Las empresas que circularon con estos trenes (identificados con los números 1 al 20 ) fueron: FCS, FCCA, FCO, FCPBA y lo hicieron con un itinerario prefijado de antemano en los meses de junio y julio de 1933, época propicia para las tareas de plantación.