Tranvía a vapor, foto de época.

Este sistema adoptado no era el ideal, y se apuntaba al uso de la energía eléctrica cuando en un futuro el tráfico o movimiento aumentara y permitiera, económicamente, el uso de la misma. De esta forma la empresa tenía el derecho de sustituir el sistema a vapor por el eléctrico.
El F.C. Buenos Aires al Pacífico, F.C.B.A.P., que ya para mediados de 1904 se encargaba de los negocios del F.C.B.B.N.O., en el año 1906, presentó en la Municipalidad una solicitud para que se le concediera el permiso para establecer en el ejido de la ciudad de Bahía Blanca un servicio de ómnibus, para complementar de esta forma el servicio del tranvía a vapor. Estos vehículos, luego de un período de ensayos, fueron librados al público en septiembre de 1906.
Para 1907 las críticas que se efectuaban al servicio del tranvía a vapor, y de ómnibus, quedan de manifiesto en la siguiente crónica del diario El Comercio de su edición del viernes 12 de abril de 1907, que decía: " Bahía Blanca la ciudad progresista del sur de la provincia, que marcha a la cabeza de las demás poblaciones de esta zona por el desarrollo cada vez mayor de sus actividades comerciales, por cuya razón a sido profetizada futura capital, ofrece solo a la vialidad un sistema de vehículos que la hacen retrogradar a los primeros tanteos de la locomoción a vapor.
Cruzan nuestra población con gran acompañamiento de silbatos y campaneos, entre nubes de humo fuliginoso, enormes máquinas dignas de figurar en el museo de los artefactos mecánicos, arrastrando penosamente un furgón cargado con un pequeño grupo de humanidad que va hacia ignoto destino, sin esperanza quizas de llegar jamás.
Y cruzan tambien el adoquinado pavimento, de accidentada superficie, anunciándose con toques de bocina y perfumes de nafta, fantásticos ómnibus cuyo contenido compuesto al principio de seres humanos, transformados después en cosas inertes como bolsas de mercaderías, es sacudido y agitado en todo sentido sufriendo una acción parecida a la que se ejercita con la leche de las baratas destinadas a manteca. ¡ Cualquier día de estos se bajan los pasajeros convertidos en quesos !"
La crónica (exagerada y hasta fantasiosa) continúa, no precisamente alabando el tipo de transporte público que se estaba utilizando.
Para darle agilidad al sistema, el servicio de ómnibus fue interrumpido a partir del 29 de abril de 1907, y se adaptaron estos coches para circular por las vías del tranvía, se colocaron, obviamente, ruedas a tal fin.
Al mismo tiempo el BAP solicitaba autorización para la construcción de nuevas vías para el tranvía, en varias calles de la ciudad. El 1ro. de octubre de 1907, la administración del BAP anunciaba al público, que a partir del día lunes 7 del mismo mes, el servicio de tramway y ómnibus se efectuaría entre las 5 AM y 9 PM con intervalos de 15 a 20 minutos entre uno y otro vehículo alternado. Los tranvías partirían de la estación del BAP por calle Santa Cruz, Colón, Chiclana, Belgrano, San Martín, Brandzen y Lamadrid hasta la estación BBS, regresando por Chiclana, Donado y Santa Cruz al punto de partida. Los ómnibus (adaptados), harían el mismo recorrido pero saliendo y regresando al Mercado Victoria, en la esquina de Donado y Chile.
Es de hacer notar que a los tranvías a vapor se los conocía como "cajas de humo" o "cocinas económicas" y a los ómnibus como "cucarachas" o "cajones a nafta".

Omnibus adaptado para circular sobre las vías del tranvía, foto de época.

Los tranvías eléctricos

En el año 1909, el B.A.P. tenía en construcción, en Loma Paraguaya, una gran usina eléctrica que sería la encargada de suministrar energía, entre otras cosas, al servicio del tranvía, a través de la subestación Colón.
La usina tenía una potencia de cinco mil kilowats y comprendía sala de calderas, sala de máquinas, galería de cuadros de gobierno y distribución, depósito de carbón y almacén. Poseía desvíos ferroviarios servidos a través de la estación Loma Paraguaya. Los edificios de la misma tenían estructura de hierro y paredes de ladrillos comunes. La mayoría de éstos fueron demolidos después que la usina dejó de funcionar.
Para supervisar las instalaciones de la usina la empresa había contratado, en Londres, al ing. Parkes, quien además estaría encargado de la electrificación y construcción de la red de tranvías eléctricos.
Para este servicio el material rodante adquirido era de 19 coches, con capacidad para 40 pasajeros sentados, fabricados por English Electric, de Inglaterra, y su peso era de 15 tons. Estaban provistos de 2 motores eléctricos de tracción, fabricados por Westinghouse, montados sobre los bogies. Además del freno dinámico y de mano poseían freno magnético. Tambien eran de trocha ancha y fueron los únicos de este tipo en el país.
El galpón para cocheras estaba ubicado en calle Chile y Undiano ( hoy desaparecido), siendo su extensión de 45 x 60 mts, con nueve vías en su interior a las cuales se accedían a través de una plataforma móvil, colocada en la entrada y evitando, así, el haz de vías de acceso, permitiendo un mejor aprovechamiento del espacio.
En el interior del galpón había además un taller para efectuar distintos tipos de servicios a los coches, como carpintería, pintura, enllantado, etc. Fuera de este edificio se encontraba un galpón para fragua y otro para depósito de aceites, grasas y materiales inflamables. En los altos estaban instaladas las oficinas administrativas, y la vivienda del gerente.
El 15 de febrero de 1910 se efectuó una prueba con uno de los coches, a remolque de una de las locomotoras a vapor que usaba el B.A.P. en la sección tranvías, a efectos de comprobar las condiciones de marcha de los mismos sobre las vías.
Las pruebas con la tracción eléctrica se llevaron a cabo a fines de febrero, haciendo el recorrido por la calle Roca en varias oportunidades.
A partir del 03 de marzo de 1910, quedó librado al servicio público el tranvía eléctrico, la noche anterior se había llevado a cabo la inauguración con una concurrencia selecta, que había ocupado los coches (Nº1 a Nº6, colocados en ese orden), en el coche Nº 1 iban W. B. Harding Green (gerente del B.A.P.), el Intendente ( Jorge Moore), funcionarios de la empresa del tranvía, "damas y conocidos caballeros", que llevaron a cabo el recorrido ( saliendo de Roca y S. Laspiur a las 21,30 hs.) por Blandenguez, Estomba, Chiclana, Circunvalación, Lamadrid, Bs. As., Zelarrayán y Roca, siendo saludados a su paso por los vecinos.
La comitiva fue invitada posteriormente por el gerente del B.A.P., a un lunch en la confitería de la estación local de esa empresa, donde, según las crónicas, el champagne corrió como el agua ( y aflojó las lenguas para los discursos de rigor).
Desde el lunes 16 de mayo quedaron habilitadas las 6 líneas de tranvías, con respecto a esto la Revista Comercial de Bahía Blanca, de mayo 21 de 1910, decía: "...... el servicio de tranvías eléctricos, uno de los adelantos más notables que haya conseguido hasta el presente Bahía Blanca y del que justamente podemos estar orgullosos. Con las seis líneas puestas en servicio, por las que corren tranvías cada tres o cuatro minutos y con más frecuencia en algunas calles donde concurren los coches de varias líneas , nuestra ciudad cuenta con un servicio que puede calificarse de excesivo y que hará cerrar la boca de muchos descontentos que tantas quejas han presentado contra los anteriores tranvías.
La empresa del Pacífico que tiene sus amigos, como tiene sus detractores, se ha hecho con los tranvías eléctricos merecedora de un sincero aplauso, que no le escatimamos por nuestra parte." El servicio se efectuaba desde las 6 de la mañana a las 12 de la noche, y teniendo todos punto de partida y regreso en la estación Pacífico (B.B.N.O.).


Recorrido oficial del tranvía eléctrico

Línea Nº 1, Luz Blanca. Ida: est., Laspiur esq. Roca por Laspiur, Blandenguez, Estomba, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Buenos Aires, Plaza, Zelarrayán, 11 de Abril, Roca esq. Laspiur, est.

Línea Nº2, Luz Azul. Ida: est., Laspiur esq. Roca por Laspiur, Blandenguez, Almafuerte, Colón, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Brandzen, San Martín, Plaza, Zelarrayán, Sarmiento, Estomba, Colón, Laspiur esq. Roca, est.

Línea Nº 3, Luz Verde, Ida: est , Laspiur, Roca, por Laspiur, Blandenguez, Estomba, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Brandzen, Belgrano, Donado, Angel Brunel, Chile, Laspiur, esq. Roca, est.

Línea Nº 4, Luz Colorada, Ida: est. Laspiur esq. Roca por Laspiur, Blandenguez, Almafuerte, Colón, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Brandzen, San Martín, Plaza, Zelarrayán, Sarmiento, Estomba, Colón, Laspiur esq. Roca, est.

Línea Nº 5, Luz Amarilla. Ida: est., Laspiur, esq. Roca, por Laspiur, Blandenguez, Estomba, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Buenos Aires, Plaza, Zelarrayán, Sarmiento, Estomba, Colón, Laspiur, Roca, est.

Línea Nº 6, Luz Violeta, Ida: est., Laspiur, Roca, por Laspiur, Blandenguez, Almafuerte, Colón, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Brandzen, San Martín, Belgrano, Donado, Angel Brunel, Undiano, estación Tramways, Chile, Laspiur, Roca, est.

Como se ve más arriba, cada línea tenía un código de luces para su identificación en el horario nocturno.
Los Nº 7 y 8 eran especiales de días feriados y carreras.
Más tarde la línea Nº 7, Luz Blanca, pasó a servir a la estación B.B.R.P.B., desde y hacia la Plaza, fue inaugurada el 31 de diciembre de 1924 (algunas crónicas señalan el 01 de enero de 1925).
El Nº 9, Luz Blanca, comenzó a correr a partir de enero de 1911, y llegaba a Villa Harding Green, pasando por Villa Mitre, desde y hacia la Plaza. Este ramal se construyó por iniciativa de un vecino de apellido Parral, y luego fue adquirido por el B.A.P.
Algunas de las calles nombradas, en los recorridos, actualmente tienen distinta denominación. A las líneas tambien se las llamaba rumbos. La longitud total del sistema tranviario orillaba los 25 km.

Usina del B.A.P. en Loma Paraguaya, foto de época.

Ampliación de la concesión de los tranvías eléctricos

En el año 1922, el Consejo Deliberante dicta la Ordenanza del 29 de diciembre, donde renueva o amplía la concesión para la explotación de la línea de tranvías de pasajeros y cargas, a la sazón propiedad del F.C.B.B.N.O. y F.C.S. ( el Sud poseía el 50%), en servicio público dentro de la planta urbana y del ramal que pasando por Villa Mitre llegaba a Villa Harding Green. La concesión fue otorgada por otros veinte años.
Por el recorrido dentro de la planta urbana se establecía una tarifa por pasajero de 12 centavos moneda nacional como máximo, y para el recorrido entre la estación BBNO, Villa Mitre y Villa H. Green las concesionarias establecerían boletos de combinación, por los cuales podrían cobrar hasta 15 centavos. El Consejo se reservaba el derecho de revisar las tarifas, para modificarlas, si el producto líquido anual de la empresa alcanzaba el 6,80% del capital reconocido.
Estaban eximidos de la tarifa los concejales, los inspectores municipales que indicara el D.E. y además, pero ocupando las plataformas de los coches, y hasta cuatro en cada uno, los agentes de policía, carteros, mensajeros del telégrafo de la Nación y de la Provincia, siempre que viajaran de uniforme y en cumplimiento de sus tareas.
Se establecía, tambien, que el concesionario debía realizar una reparación general de vías, columnas, cables del ramal tranviario, a efectos de brindar la máxima seguridad al público.
Además, tenían la obligación, en el plazo de un año de llevar las vías hasta la estación Bahía Blanca del F.C.R.P.B..Con respecto a esto último, el Comisionado Municipal Enrique Gonzalez, en nota de abril 23 de 1924 dirigida a los concesionarios, hace el correspondiente reclamo ya que para esa fecha se había vencido el plazo para la construcción del ramal referido.
La empresa en contestación pide un año de prórroga , planteando como excusa que aun no se había efectuado la aprobación de la transferencia del F.C.B.B.N.O. al F.C.S., quien tomaría a su cargo los tranvías. De todas maneras el Comisionado, en una atenta carta manifiesta que no es posible otorgar más plazo, a lo que la empresa se aviene y presenta para aprobación la traza del nuevo ramal, que en definitiva, partía de la línea tranviaria existente en calle Falucho ( frente al almacén de La Campana ), seguiría por una calle sin nombre entre las de xx de Septiembre y Brown hasta llegar a la calle Aníbal y continuando por ésta hasta la calle Brown frente a la estación B.B. del F.C.R.P.B. Esta nueva línea recibió el Nº 7, y era muy utilizada por el público en la temporada de verano para llegar a la estación, dado que desde aquí se corrían trenes hasta el Balneario de Arroyo Pareja ( y puerto), propiedad de dicho ferrocarril.
Con respecto al tema de las tarifas que se fijaron para los boletos, la empresa de ninguna forma estaba conforme, y así se lo hizo saber al Intendente J.Moore, en una nota fechada en febrero 08 de 1923 en la que manifestaba las enormes pérdidas que sufrían debido a la escasez del tráfico y al aumento de los gastos de explotación, decían además " Las empresas recurrentes han demostrado que el negocio de los tranvías es ruinoso y que es indispensable, no obstante, para la vida de esta importante ciudad, la que hubiera sufrido perjuicios incalculables con la suspensión de tal servicio.
Basta decir que, con la información más insospechable, se ha comprobado que las empresas tienen una pérdida que oscila alrededor de 500 $ diarios, a pesar de trabajar con la más estrecha economía y sin atender en forma adecuada el mantenimiento y conservación de las vías, instalaciones y tren rodante, para que el HCD inspirado en móviles de la más atendible justicia hubiera acordado la concesión en una forma más ecuánime y justiciera.
Las empresas al no tener éxito en sus atendibles gestiones y cansadas de soportar pérdidas considerables, hubieran deseado, consultando sus conveniencias, suprimir el servicio público que explotan, si razones muy superiores no gravitaran en el espíritu de las mismas.
Estan ellas vinculadas al progreso incesante de Bahía Blanca, han ligado su nombre a obras de aliento y de adelanto y tienen otras importantes actividades a las cuales han ligado sus capitales, circunstancias todas que influyen para que los recurrentes tengan tanto interés como los mismos poderes del estado en el desenvolvimiento permanente y constante de esta ciudad y de su zona, aún a costa de cualquier sacrificio presente.
Han meditado respecto a la impresión que en el extranjero y dentro del país causaría la supresión de estos servicios y los perjuicios que le ocasionaría al crédito y arraigo de capitales que tanto necesita y reclama una zona que está en permanente evolución y transformación.
Hay más, centenares de empleados y obreros hubieran quedado privados de sus sueldos y salarios después de muchos años de dignificante labor, sin tener donde acudir y sin condiciones para abordar otro género de trabajos.Son estos factores de orden social y humanidad que los gobiernos, empresas y patrones deben tener muy presente antes de echar llave a sus industrias o comercios."
Según las cuentas de la empresa, el tranvía eléctrico siempre trabajó a pérdida. Como quiera que fuere, la Ordenanza de Concesión es aceptada por las empresas y promulgada por el D.E. con fecha 24 de febrero de 1923.
Esta concesión es transferida, con autorización del HCD, con fecha 24 de octubre de 1927, y promulgada por el Intendente Municipal, R. Ayala Torales, el 29 de octubre de 1927, a la Sociedad Anónima Empresas Eléctricas de Bahía Blanca.
La empresa utilizaba para el movimiento de pasajeros 11 coches , aumentando la cantidad a 12 los días feriados, aproximadamente el 60 % del total de los mismos (19). La nómina de empleados oscilaba de 82 a 88 personas.

El fin de los tranvías eléctricos

En julio 23 de 1937, el Intendente Municipal, Martín Dithurbide, eleva un proyecto de ordenanza al C.D. En el que manifiesta la necesidad de una serie de obras a efectuar en la Av. Colón, línea troncal del tranvía, que con sus vías imposibilitaba las mejoras a realizar en dicha arteria y " considerando la ineficiencia de ese servicio por la poca utilidad pública que presta -muy inferior a las molestias que ocasiona al tráfico-, es oportuno considerar la posibilidad del cese total del mismo". Abunda, además, en que la empresa ya en el año 1935 había solicitado suspender el servicio en forma absoluta, levantando los rieles y cables, cosa que no se le autorizó dado que, si bien en la planta urbana hubiera sido sustituído "ventajosamente" por los ómnibus, no ocurría lo mismo con el servicio a Villa H. Green. Argumentaba que a la fecha dicho inconveniente no existía ya que era factible la ampliación de una línea de colectivos para llegar a dicho lugar y que también los ómnibus que viajaban a Dorrego podían atender ese servicio. Tenía la convicción de que "el tránsito de tranvías debe ser radiado definitivamente de las calles de la ciudad, por necesidad pública de un servicio más rápido y cómodo y por exigencia de mayor expansión del mismo tráfico", decía también " es llegada la oportunidad de así resolverlo, no dejando su solución para cuando ello se convierta en una necesidad angustiosa y pueda, por razones de interés, convenir a la Empresa concesionaria continuar la explotación del servicio, en cuyo caso resultaría un tanto difícil obtener la solución que hoy se brinda". Otro tema de preocupación del intendente eran los cables del tranvía "que constituyen un permanente peligro y sobre todo un adefesio que atenta contra la estética edilicia de una ciudad que, como la nuestra, tiende, en constante evolución, a convertirse en el más alto exponente de lo que debe ser una ciudad moderna."

El 24 de octubre de 1938, el H.C.D. sanciona una ordenanza en la cual autoriza al D.E. a convenir con las Empresas Eléctricas de Bahía Blanca la cancelación de la concesión acordada para la explotación del servicio público tranviario. Tambien acordaba un plazo de 8 años para el levantamiento de las vías, postes etc.
La Nueva Provincia, en un artículo del miércoles 26 de octubre de 1938, expresaba " El Consejo Deliberante de la ciudad ha sancionado por mayoría la ordenanza cancelando el servicio de tranvías que las empresas eléctricas prestan en la ciudad sin que ese servicio realmente preste una función de importancia para la mayoría del vecindario que actualmente cuenta con los medios de locomoción adecuados para el traslado a las distintas barriadas de la población". Y agregaba más adelante " La ordenanza sancionada consideramos que ha sido una solución adecuada que no hiere mayores intereses, aunque como es lógico en toda solución de esta índole han de existir algunos elementos que se sientan más o menos afectados".
Las obras que proponía el intendente Dithurbide, para la Avda. Colón, de ramblas centrales y cambio del pavimento granítico no se llevaron a cabo y la Avda. recién fue asfaltada después del año 1960.
Como sea, el tranvía a vapor con su sistema lento y poco ágil, marcó el punto de partida del transporte público urbano en la ciudad, y fue su continuador el tranvía eléctrico, quien por espacio de casi veintiocho años ofreció ese servicio que fue desplazado, poco a poco, por el ómnibus, que para 1928 ya actuaba en forma incipiente por las calles de Bahía. El 11 de diciembre de 1938 tuvo lugar el último servicio de los tranvías eléctricos. En el año 1939 se inició el levantamiento de las instalaciones tranviarias, vías y líneas aéreas, y en el año 1943 se terminaron de retirar las vías que todavía quedaban en las calles asfaltadas.

La historia de los tranvías eléctricos no termina acá, el sábado 19 de septiembre de 1942, los 19 coches del tranvía eléctrico, formando un tren, remolcado por una máquina a vapor, que había sido autorizado por la Dirección de Ferrocarriles, parte de Bahía Blanca con destino a Buenos Aires, a la estación Casa Amarilla, donde llega el miércoles 23 de septiembre, dado que el transporte se efectuó durante el día. Había salido del Mercado Victoria circulando por vía Saavedra, Lamadrid, Alvear, Empalme Lobos, Temperley, kilo 5 hasta llegar a Casa Amarilla. Para realizar este transporte, de los tranvías corriendo sobre su propio rodado, fue tan solo necesario retirar a los tranvías los salvavidas y los frenos eléctricos colocándoles paragolpes y acoples especiales, siendo vigilada su marcha por técnicos del ferrocarril. Los tranvías fueron consignados por Empresas Eléctricas de Bahía Blanca a la Corporación de Transportes de la ciudad de Buenos Aires.

Tranvía eléctrico, coche 14, línea 4, foto de época.

Los tranvías eléctricos durante su traslado a Casa Amarilla, imagen gentileza Marcelo Arcas.

La otra concesión tranviaria

Concesión del Tranvía al Balneario Bahía Blanca
Fue otorgada a Pedro Sommaruga, concesionario tambien del Balneario Bahía Blanca ( más conocido como Maldonado), según ordenenza del 15 de diciembre de 1922, por 10 años, una línea de tranvía económico, dentro del siguiente radio: al nordeste vías del B.A.P., al sudeste calle Rondeau y su prolongación, al nordoeste calle Juan Molina y su prolongación y al sudoeste el límite del ejido.
El recorrido se haría desde la calle Rondeau y vías del F.C. hasta el Balneario establecido en la chacra 273, partiendo desde la citada calle hasta llegar a la de Malvinas Nº 150 ( estación ), donde se instalaría un apeadero y un kiosco para la venta de pasajes, seguiría por esta última calle hasta la de Juan Molina hasta llegar al deslinde de las chacras 80 y 72 donde seguía hasta el esquinero de estas chacras hasta una calle sin nombre, entre Juan Molina y Holdich, siguiendo rumbo al sudoeste por la misma cruzando las vías del F.C.S. (vía Neuquén) y siguiendo por el costado noroeste de las chacras 383 y 126 hasta la del Balneario.
La línea tendría una trocha de 600 mm. y la vía se construiría con rieles de acero de 10 kgs. por metro, de 70 mm. de altura y una resistencia de 3205 kgs., apoyados sobre durmientes de acero, y el tren rodante movido mediante un equipo moto-tractor a nafta de 20 a 22 H.P., los coches serían de 3000 ks. de peso, tipo jardinera (abiertos), con dos plataformas y capacidad para 28 pasajeros sentados, acoplándose tantos coches como fuera necesario para el servicio, hasta un máximo de seis.
Se autorizaba al concesionario a cobrar la siguiente tarifa, 5 centavos moneda nacional desde calle Rondeau hasta Río Colorado y viceversa. 20 centavos desde la calle Río Colorado hasta el Balneario y viceversa, 25 centavos desde la calle Rondeau hasta el Balneario y viceversa. Cuando el boleto era de ida y vuelta, desde Rondeau al Balneario, el costo era de 40 centavos. Se liberaba al concesionario de todo impuesto municipal durante el término de la concesión y en consideración a esto se comprometía a pagar anualmente un 10 % de las utilidades líquidas, a la Municipalidad.
El servicio de tranvía se efectuaría durante los meses de diciembre, enero y febrero de cada año, es decir la época estival, con un tren de ida y otro de vuelta que saldrían de los puntos terminales cada media hora, de 5,00 a 8,00 hs. y de las 16,00 a 21,00 hs. en el mes de diciembre y de 6,00 a 9,00 hs. y de 15,00 a 20,00 hs. en los mese de enero y febrero. Estos horarios podían ampliarse en caso de gran afluencia de público al balneario; como así tambien de suspenderse en los días de mal tiempo.
Para junio de 1923 la línea en cuestión estaba terminada, faltando solo el cruce a nivel en el km 642,489 de la vía a Neuquén, demorado por trámites con el F.C.S. El recorrido total de la línea del tranvía era de 4122 mts.
El concesionario, en diciembre de 1923, inicia el servicio al Balneario, realizando combinaciones con el tranvía eléctrico, en el puente Colón, en calles Rondeau y Sixto Laspiur y/o en Roca y Sixto Laspiur.
En la temporada de 1924 ofrecía una rebaja en las secciones popular y especial del balneario, para el público que viajara por la línea del tranvía, en el primer caso ida y vuelta con baño a $ 0,70, e ida y vuelta con baño en la sección especial $ 1,00.
Además cedía 30 pasajes gratis, diarios, excepto los feriados, a los alumnos del Colegio Nacional, Escuela Nacional de Comercio y Normal Mixta, para la concurrencia de los mismos a la pileta popular del Balneario, "en el deseo de asegurar en lo posible el sport, desarrollo físico y estímulo de la juventud estudiosa", previo arreglo con las autoridades de dichos establecimientos.
Tambien ofrecía convoyes especiales, fuera de los horarios fijos, para pic-nics u otras diversiones en el balneario.
Para el año 1925, este tranvía, es reemplazado por el ómnibus que salía desde el centro de la ciudad, del restaurante Roma en Sarmiento 64, al lado de la iglesia, con un boleto de $ 0,60 por el viaje de ida y vuelta hasta el Balneario.

Monografía: Bahía Blanca y sus tranvías, Héctor Francisco Guerreiro
Dedicada a: Ana María, Ana Julia y María Paula
Febrero de 2002.

el tranvía eléctrico, coche 7, línea Nº 1, foto de época.

Horario de una de las líneas del tranvía, en este caso de la línea Nº 7.