El Vor (Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia) es un sistema de navegación de corto y medio alcance en VHF y libre de estática. Es el sistema más empleado en todo el mundo para la navegación, debido a que los aviones vuelan por rutas denominadas aerovías, definidas por una red de estaciones VOR.

Su nombre quiere decir:

Vhf: Transmite en la banda de vhf (30-300 MHz)

Omni-directional: Su señal se transmite en todas direcciones.

Radio Range: Es un sistema basado en radio.

También constituye una ayuda para las aproximaciones instrumentales aunque estas sean de no precisión.

Los sistemas VOR constan de una instalación en tierra, compuesta por un emisor y una antena, y una instalación a bordo de la aeronave, compuesta por una antena, un receptor, un servoamplificador y un indicador.

La operación de un equipo VOR en tierra está basada en la diferencia de fase entre dos señales que emite: Una de referencia y otra Variable.

La señal de referencia, de 30 Hz, es omnidireccional, es decir, se transmite desde la estación en forma circular en todas direcciones. Su fase permanece constante en todos los sentidos.

La señal variable, también de 30 Hz, se transmite a traves de una antena direccional que gira a una velocidad de 1.800 rpm. Esta señal se propaga alrededor de los 360º como si fuera la luz de un faro marino. A medida que esta señal efectúa el barrido, la fase de la misma está siendo alterada continuamente.

El norte magnético es el punto de referencia para medir la diferencia de fase entre las dos señales. En el norte magnético las dos señales están exactamente en fase. En cualquier otro punto alrededor de la estación, la diferencia de fase entre las dos señales, varía de acuerdo con su distancia al norte magnético. Esta diferencia de fase la mide electrónicamente el receptor de a bordo, y la traduce en rumbos desde la estación(radiales).

La baliza VOR está dispuesta de manera que transmite los radiales en relación con el norte magnético.

Los radiales de un VOR son infinitos, pero el equipo de a bordo solo es capaz de diferenciar 360 de ellos.

Los transmisores VOR operan en la frecuencia de 108.0 a 117.95 Mhz.

CONO DE SILENCIO:

En la emisión de las estaciones VOR se producen ciertas zonas ciegas donde la señal es nula. A estas zonas se las denomina cono de silencio, y se encuentran localizadas sobre la estación. Cuando el avión este sobrevolando la estación, no recibirá ningún tipo de señal. La amplitud de esta zona de silencio, debido a su forma de cono invertido, se incrementa con la altura. De esta manera un avión que vuele a 20000’ sobre la estación VOR, permanecerá más tiempo en el cono de silencio que otro avión que lo esta haciendo a 10000’.

Las estaciones VOR se clasifican de acuerdo con la altitud y distancia libre de interferencias a la que estas pueden recibirse.

Tienen una potencia de salida de 50 watts. Tienen un alcance de 25 NM y 12000’ y se usan principalmente como ayuda a la aproximación a los aeropuertos.

Puede usarse con seguridad hasta una distancia de 40 NM y una altitud de 18000’. Se utilizan como apoyo en ruta. También pueden ser utilizadas como ayuda a la aproximación cuando están situadas en las proximidades del aeropuerto.

Tienen una potencia de salida de 200 watts. Se utilizan para la navegación en aerovías.

Entre 1000’ y 14500’tienen un alcance de 40 NM

Entre 14500’ y 18000’tienen un alcance de 100 NM

Entre 18000’ y 45000’tienen un alcance de 130 NM

Entre 45000’ y 60000’el alcance desciende a 100 NM

La señal de identificación de las estaciones VOR consiste en un tono de 1.020 Hz que modula en amplitud a la portadora por medio de una señal de radiofrecuencia, la cual emite el indicativo de la estación en código morse, emitiendo dos o tres letras dos veces por minuto. Los VOR que se identifican con dos letras en morse, suelen ser los T-VOR, siendo los VOR de ruta los que lo hacen con tres letras.

Cuatro son los componentes del equipo de a bordo del sistema VOR.

-Antena

-Receptor

-Servoamplificador

-Indicador

La antena del equipo VOR casi siempre va instalada en el estabilizador vertical de cola o en la parte superior del fuselaje. Su misión consiste en recibir las líneas de flujo electromagnético emitidas por la estación de tierra y transmitirlas al receptor.

La función del receptor consiste en interpretar o medir la diferencia de fase entre las dos señales, la de referencia y la variable, emitidas por el equipo de tierra.

Los receptores tienen los siguientes mandos de control:

Cuando el interruptor esta en Off, el receptor no recibe energía y permanece inactivo.

Cuando el interruptor esta en On, el receptor esta preparado para recibir las señales del VOR

Sirve para controlar el volumen de la señal de radiofrecuencia que emite el indicativo de la estación en código morse y del servicio ATIS cuando este se suministre.

Consiste en dos perillas con las que se selectan las frecuencias. Una de ellas seleciona las comprendidas entre 108 y 117.95 Mhz, y la otra selecciona Khz o centésimas de Mhz. Se pueden selectar mas de 100 frecuencias. La banda de frecuencias que se puede sintonizar en el receptor tiene la siguiente distribución:

-De 108 Mhz a 112 Mhz, para ILS y VOR (ILS solo frecuencias impares)

-De 112 Mhz a 117.95 Mhz, para VOR.

En ella se lee la frecuencia selectada.

El tono de identificación de la estación de tierra puede ser escuchado mediante la presión del interruptor IDENT.

La energía electromagnética llega desde el emisor de tierra hasta la antena de a bordo. Desde allí es enviada al receptor, donde es convertida en impulsos eléctricos. Los impulsos no alcanzarán para producir las deflexiones necesarias en el indicador VOR, por lo que tienen que ser tratados por un servoamplificador. Una vez amplificados, estos impulsos pueden ser transmitidos al indicador.

La función del indicador VOR es mostrar al piloto su situación con respecto a la estación de tierra en cualquier momento o más precisamente, el radial en que se encuentra la aeronave.

Da constantemente indicaciones de mando, o de qué debe hacer el piloto para mantener a la aeronave sobre una ruta(radial) determinada.

Consta de los siguientes elementos:

1. Selector de rutas u OBS(Omni Bearing Selector):

Con el OBS, el piloto puede seleccionar la ruta (radial) que desee con el fin de interceptarla y acercarse o alejarse por ella de una estación VOR. Esto se consigue uniendo el sensor de fase del instrumento con las dos fases que se reciben de la estación en ese radial. La relación entre la señal fija de referencia y el haz giratorio será única para ese radial. Con el se gobierna la rotación de la cartilla o rosa graduada en 360º que va instalada en el interior del indicador VOR. A medida que se ajusta el OBS, la escala de rumbos girará . En algunos indicadores podemos encontrar una escala más pequeña en donde encontramos el rumbo opuesto.

El indicador TO-FROM le indica al piloto si el radial seleccionado es hacia el VOR(TO) o desde el VOR(FROM). Si la aeronave está fuera del alcance de la estación de tierra, y por lo tanto no recibe una señal fiable, el indicador TO-FROM desaparecerá, siendo sustituido, según el instrumento por la palabra OFF o por la palabra NAV. Este indicador también aparecerá cuando la aeronave se encuentre en el cono de silencio de la estación VOR, o cuando la ruta seleccionada se encuentre entre 85º o 90º de distancia de la posición real. Esto sucederá cuando el avión este pasando a un lado de la estación y el indicador TO-FROM este a punto de cambiar.

La banderita TO-OFF-FROM es activada por energía eléctrica procedente de las fuentes principales del avión(corriente continua).

Indicará al piloto si está siguiendo correctamente el radial seleccionado o si por el contrario se ha desviado de ella.

Si el avión está sobre el radial seleccionado, el CDI estará centrado

Cuando el avión se encuentre a la derecha del radial seleccionado, el CDI estará desplazado a la izquierda del instrumento.

Cuando el avión se encuentre a la izquierda del radial seleccionado, el CDI estará desplazado a la derecha del instrumento.

El CDI indicará a que lado del avión está el radial que el piloto haya seleccionado y hacia donde hay que virar para interceptarla. Da siempre indicación de mando.

Este componente varia según el instrumento. El mas común es aquel que en el centro del instrumento y en cada una de sus mitades hay dibujados cinco puntos que indican la distancia en grados entre el radial seleccionado y el avión. Cada punto equivale a dos grados. El haz que cubre el instrumento a cada lado es de 10º.

Sirve para medir la seguridad de las indicaciones del CDI. Haciendo uso del pulsador, el CDI sufrirá un desplazamiento determinado hacia uno de los lados del instrumento, lo cual indicará su buen funcionamiento.

Es un punto grabado en la parte superior de la caja del instrumento, bajo la cual el piloto situará la ruta deseada

Las señales de VOR tienen la ventaja de estar libres de interferencias estáticas, pero presentan el inconveniente de que su alcance queda limitado a la línea de visión. Estas señales se transmiten en línea recta y no pueden sortear obstáculos o seguir los accidentes del terreno. A niveles bajos, los radiales del VOR pueden resultar afectados por la naturaleza del terreno.

Consta de una rosa de rumbos autónoma, una aguja doble y otra simple. En la caja del instrumento van instalados dos pulsadores que alternan la función VOR o ADF para cada una de las agujas.

La rosa de rumbos giratoria es similar al girodireccional y funciona independientemente del receptor de ADF. El rumbo magnético que lleve la aeronave estará siempre bajo el índice de la parte superior del instrumento. Con este instrumento podemos hacer lecturas de QDM o QDR directamente.

Las agujas del RMI pueden usarse indistintamente para navegar con ADF o VOR, aunque la aguja simple es mas usada para las estaciones ADF y la aguja doble para las estaciones VOR.

Uno de los instrumentos que pueden realizar la función de indicadores VOR, es el HSI.

La rosa de rumbos actúa de la misma forma que el girodireccional del avión. Bajo el índice superior del instrumento, se leerá siempre el rumbo magnético de la aeronave.

La situación del avión con respecto a cualquier radial seleccionado se muestra gráficamente ya que el CDI es totalmente móvil, pudiendo adoptar cualquier posición.

A ambos extremos del CDI están los indicadores de radial selectado y de radial opuesto. El primero de ellos tiene la forma de la punta de una flecha, e indica siempre la ruta seleccionada.

EL selector de radiales, OBS, es el mando situado en la parte inferior izquierda del instrumento. Mediante una serie de transmisiones mecánicas, hace girar los indicadores de ruta selectada y opuesta. Al ser girado el OBS, el CDI también variará su posición en el interior del instrumento.

Un triangulito situado en el centro del instrumento indica si estamos volando en TO o en FROM.

Cuando el triangulo está al mismo lado que la flecha indicadora de ruta selectada el avión vuela en TO. Si aparece al lado en el que está el indicador de ruta recíproca, se estaría volando en FROM.

-Cinco puntos en el centro del instrumento indican el desplazamiento del CDI en grados. El valor en grados de cada punto es igual que en el instrumento VOR convencional. Cuando el HSI actúa como indicador ILS, el valor de cada punto se utiliza de la misma manera que el ILS clásico.

-En el centro del instrumento va dibujado un pequeño avión que indica la posición relativa de este con respecto al radial selectado.

-Con el mando situado en la parte inferior derecha del HSI, se hace girar la referencia situada sobre la rosa de rumbos. Esta es usada por el piloto como recordatorio de cualquier ruta o rumbo, aunque en realidad es un selector de rumbos para que el piloto automático inicie su seguimiento.

A la derecha del HSI va colocado el GSI, que entra en funcionamiento cuando el instrumento actúa como indicador de ILS. Un pequeño indicador blanco se desplazará por encima o por debajo del fiel indicando la posición del avión con respecto a la senda de planeo. Los puntos blancos indican el desplazamiento en grados del GSI.

ALEJANDRO ABAD