Olho no óleo

Falando de Motos
Por A.C.G. Mataruna

OLHO NO ÓLEO
(Paulo Bambirra para Revista Duas Rodas, Ano 20, No 221, p. 44 - 1994)

Os motores dois tempos exigem atenção especial quanto à lubrificação: desde a escolha do óleo até a regulagem da mistura gasolina e lubrificante

Uma das características mais atraentes nos motores dois tempos é seu alto desempenho, em relação à cilindrada. É comum em países como a Itália ou Japão, circularem "demoninhos" de 125 cc e estonteantes 30 cv ou mais. Enquanto nos motores quatro tempos de 125 cc a potência raramente passa dos 20 cv.

Mas tudo tem um preço. Para conseguir um alto desempenho, os motores dois tempos têm várias características "diferentes", entre elas está a necessidade de adicionar óleo lubrificante à mistura ar-gasolina através da bomba de lubrificação automátixa, ou diretamente no tanque de gasolina.

AS DIFERENÇAS

O que diferencia o motor de dois tempos do quatro tempos, mais evidentemente, é seu ciclo de operação (a metade do quatro tempos).

No motor quatro tempos, o pistão percorre duas vezes o curso para completar um ciclo dividido em quatro: admissão, ignição, compressão e escapamento. Os tempos de compressão e escapamento são considerados "tempos mortos" , quando o pistão se movimenta sem o motor gerar energia.

No motor de dois tempos, o ciclo todo se completa com apenas um curso do pistão, ou uma vota total do virabrequim, fazendo com que todo movimento do pistão seja aproveitado. Por isso mesmo seu rendimento é mais eficiente se comparado com um motor 4T de mesma cilindrada

Para executar a lubrificação com eficiência, o óleo dois tempos precisa ter algumas características que o torna especial:

É necessário que o óleo seja bastante solúvel na gasolina e que uma vez dissolvido, componha uma mistura homogênea. Essa mistura deve manter-se pelo maior tempo possível homogênea, sem decantar no fundo do tanque de combustível (em motos que não têm bombas de óleo). Isso é conseguido acrescentando alguns aditivos, que facilitam sua mistura com a gasolina.
Esse óleo deve ser queimado junto com a gasolina, essa queima deverá ser a melhor possível, a fim de não sobrarem muitos resíduos sólidos (carvão). O óleo ideal seria aquele que, depois de queimado, não deixasse nenhum resíduo, virando fumaça por completo (já existem alguns óleos sintéticos importados que prometem quase isso).
Os resíduos que sobram na câmara de combustão, escapamentos e demais partes do motor formam as "placas de carbonização". Para que isso não aconteça são acrescentados aditivos detergentes.
Além disso, a fumaça deve ser a menos poluente possível. Hoje, os fabricantes destinam muitas pesquisas para tornar o óleo dois tempos o mais "ecologicamente correto". Já existem até óleos 2T bio-degradáveis: os resíduos que se depositam no ambiente (terra, folhas, asfalto), se decompõem naturalmente, por ação das chuvas.

MINERAL, VEGETAL OU SINTÉTICO

Quanto à sua origem, ou seja, de onde vêm, existem três categorias de óleos:

MINERAL - É o óleo mais conhecido, derivado do petróleo, obtido compo subproduto do "crack" do petróleo e depois refinado e aditivado. A maioria dos óleos nacionais é deste tipo.
VEGETAL - Conhecido como "castor oil", o óleo de rícino, devidamente aditivado é muito usado principalmente em competições. Chega a ser mais fino que o óleo mineral, por isso adequado para as altas performances que ua competição exige. Esse óleo é o responsável pelo "cheirinho de pista" que atiça o olfato de quem participa de competições, mesmo como espectador. Sua contra indicação é carbonizar mais que o óleo mineral e sintético. Por ser mais "fino" (menor viscosidade), chega a ser perigoso em motores "comuns", afetando a sua durabilidade.
SINTÉTICO - É a última geração em óleos e já começa a chegar ao Brasil. São produzidos por vários fabricantes e com grande gama de especificações, desde os destinados à competição até o biodegradável. É um óleo obtido de ésteres sintetizados em laboratório. Daí seu nome. Sua grande vantagem em relação aos anteriores é ser mais limpo. Não se trata de um subproduto de refino, mas sim de um produto puro. A sua única vantagem é o preço maior que o dos outros.

CUIDADOS ESPECIAIS

Por utilizarem formulações diferentes, nunca se deve misturar óleos de tipos ou marcas diferentes. Se você decidiu trocar de marca, primeiro precisa esgotar todo o óleo "antigo" do reservatório, sangrando a tubulação e a bomba de óleo ou, no caso das motos com "pré-mix" (quando o óleo vai misturado diretamente no tanque de gasolina), esvaziar o tanque com a mistura "velha".

Segundo Cláudio S. Gouveia, da Motul e Paulo R. G. da Costa, da divisão náutica da Suzuki, os óleos chamados "outboard", para motores de popa de barco são considerados mais limpos e miscíveis com o combustível. No entanto, os motores de popa trabalham a rotações mais constantes e em média, mais baixas, que os motores de motocicletas. Porém a utilização desse tipo de óleo gera uma certa controvérsia, com especialistas dizendo que o óleo "outboard" (de uso náutico) é bom para a moto que anda muito em baixa rotação, outros, dizendo que funciona bem em altas rotações, principalmente os óleos utilizados nas competições de Jet-Ski.

A cor natural dos óleos minerais é a marrom claro. Alguns fabricantes, para diferenciar seu produto, utilizam corantes. Seja como for o corante é sempre um elemento químico a mais, portanto o óleo de cor marrom é mais "puro".

A bomba automática foi uma das grandes invenções para os motociclistas, que se preocupam apenas em manter o reservatório abastecido.

E QUANDO O ÓLEO ACABA?

Numa emergência, quando a moto fica sem óleo, é impossível continuar rodando sem lubrificação. Sem óleo o motor funde rapidamente. É possível rodar até com óleo 4T (SAE 40 ou 50) em substituição ao 2T, desde que seja novo e limpo. Existem casos de motociclistas que já usaram até óleo de soja, numa emergência, para percorrer pequenas distâncias. Mas se isso ocorrer é bom fazer uma limpeza completa nos dutos porque o óleo de cozinha endurece quando esfria. Porém essa prática somente deve ser usada em último cso. O que não se pode é rodar sem nenhum lubrificante no motor.

Ela chega a responder por variações acentuadas de dosagem de óleo, saindo de proporções como 120:1, (120 partes de gasolina para uma de óleo), na marcha lenta até 15:1 com o acelerador totalmente aberto em alguns modelos de motor. Nas motos com mistura direta no tanque, a proporção fica na faixa de 30 a 40:1. Se por qualquer motivo a bomba de óleo deixar de funcionar, pode-se adicionar óleo 2T diretamente no tanque, desde que respeitado esse limite de proporção.

REGULANDO A BOMBA

A bomba de lubrificação automática vem acertada de fábrica para o óleo padrão, recomendado. Na Yamaha RD350, por exemplo, o ajuste é feito na polia da bomba e nas arruelas do pistonete, que vão determinar o chamado "curso mínimo" da boma de óleo.

A polia deve ser ajustada, de maneira q fazer coincidir a marca em forma de ponto, com a referência fixa, na carcaça do motor. Isso com o acelerador totalmente aberto. Toda vez que se alterar alguma regulagem dos cabos de comando, esse ajuste deve ser checado.

O curso mínimo é de 0,10~0,15 mm. Isso significa cerca de 0,25 cc de óleo em 200 ciclos da bomba, o que dá aproximadamente 1,5 % de proporção do óleo. Calibra-se a medida colocando-se ou tirando-se arruelas até se obter o padrão acima. Maiores detalhes na edição 148 de Duas Rodas.

Misturar o óleo diretamente no tanque é uma vantagem apenas em competições quando o motor é constantemente mantido em altas rotações (velocidade e motocross, por exemplo). A facilidade é poder alterar a mistura rapidamente, bastando apenas trocar o tanque completo por outro com mistura óleo/gasolia diferente.

Mas nas provas de enduruo de regularidade, a desativação da bomba de mistura não é recomendável, apesar de a maioria dos pilotos insistirem nisso. Numa Yamaha DT 200, por exemplo, a mistura recomendada é de 30:1, mas isso pressupõe que o motor irá trabalhar constantemente na casa dos 8.500 giros por minuto. Mas no enduro de regularidade nem sempre isso acontece, com muitas vezes o motor trabalhando em baixíssimas rotações. Nesses momentos o motor estará queimando uma mistura com excesso de óleo, produzindo mais fumaça e prejudicando o rendimento. Óleo a mais, somente acelera a carbonização, facilita o encharcamento de velas e faz fumaça em excesso.

DESCARBONIZANDO

Mesmo bem regulado, chegará o dia em que o motor precisará ser descarbonizdo. Isso porque sempre sobra uma parcela (mesmo pequena) de resíduos, o carvão. Este carvão aumena se o óleo não for de boa qualidade ou inadequado. Periodicamente o motor deve ser aberto para a descarbonização que inclui cabeçote, cabeça do pistão, janelas e parte superior do cilindro. Na operação, deve-se usar um lâmina, raspando-se cuidadosamente as partes mais grossas de carvão. A limpeza final poderá ser feita com a própria gasolina. O escapamento merece especial cuidado e deverá ser totalmente descarbonizado, incluindo curvas, miolo deescape e eventuais abafadores. O YPVS, nas motos Yamaha que tem esse equipamenteo, deverá ser desmontado e a válvula deverá ser limpa totalmente. O seu movimento de rotação deve ser livre, para que não force o delicado motor acionador ou danifique o microprocessador que o comanda. Leia mais sobre descarbonização na edição 199 de Duas Rodas.

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