Wings

Todas as ações de um carro como aceleração, frenagem e capacidade de fazer curvas são conseqüência da força de atrito entre pneus e solo. Não adianta aumentar o torque e a potência do motor se os pneus "patinam". O atrito pode aumentar com a alteração do composto da borracha e com a carga de cima para baixo atuando sobre o carro. Um dos componentes é o seu próprio peso. Aumentá-lo não e boa idéia, pois traria mais desvantagens do que ganhos. A solução é a instalação de um perfil de asa, de forma a gerar uma força que "empurra" o carro contra o solo. O benefício imediato é um aumento de força de atrito nos pneus, sem aumentar o peso do carro na mesma proporção.

		Os engenheiros de pista utilizam esse recurso para aumentar ou diminuir a força aerodinâmica da parte dianteira ou traseira do carro, corrigindo assim as tendências do carro sair "de frente" ou "de traseira" nas curvas de média e alta velocidade.
Mas quando colocamos o dispositivo no fluxo de ar, gera uma força de arrasto aerodinâmico, que aumenta proporcionalmente com o quadrado da velocidade do carro. Para vencer o arrasto, o motor gasta potência que poderia ser usada no ganho de velocidade. Assim, enquanto os aerofólios auxiliam o carro a acelerar, a diminuir a velocidade e a fazer curvas com mais velocidade, eles tiram velocidade final nas retas.

As asas são a parte mais fundamental do carro. O propósito principal das asas é proporcionar downforce aerodinâmico extra para o carro, permitindo dirigir o carro por curvas a velocidades que excedem sua condição normal. Regulagem de asas é o ajuste mais básico de tudo, elas determinam a velocidade em retas e até certo ponto a velocidade em curvas.

Estes são os fundamentos e os efeitos básicos das asas em velocidade:

Quanto maior a sua velocidade, mais downforce será gerado pelas asas. Porém, esta vantagem tem seu preço. Estas asas também produzirão arrasto (resistência de ar) que tem um efeito negativo na aceleração e velocidade máxima.
O truque é adquirir um compromisso entre velocidade máxima e downforce. Assim as asas o ajudarão pelas curvas mais velozes, enquanto nas curvas mais lentas sua velocidade será determinada mais pela combinação de suspensão e asas.
A asa traseira é usada para ajustar a velocidade máxima do carro e a asa dianteira para ajustar o equilíbrio aerodinâmico do carro nas curvas de média e alta velocidades.
Assim a primeira coisa a ser feita é ter uma idéia da velocidade máxima atingida no circuito. Observe os computers cars e veja a velocidade que eles alcançam no final da reta mais veloz.
Um carro com mais asas pode ser um pouco mais lento em retas, mas graças ao downforce mais alto terá também uma distância de frenagem menor.

Pistas com retas longas e curvas rápidas, como Hockenheim e Monza, não há nenhuma dúvida que eles são circuitos extremamente de baixos downforce que requerem muito menos asa que os torcidos e apertados Mônaco, Jerez, TI-Aida onde você precisa de alto downforce.
As enganadoras são as pistas de Silverstone, Estoril, Suzuka onde com baixo downforce você perde muito nas curvas e ganha nas retas, e com alto downforce perde nas retas e ganha nas curvas.
Pode parecer simples, mas é um pouco enganador.
Por exemplo, em pistas como Interlagos ou SPA, existe muitas curvas, mas a asa traseira é ajustada para pouco downforce de forma que os carros possam levar vantagem nas poucas, mas longas retas destes circuitos. Assim como você decidirá o valor da asa? É recomendado em pistas onde existe mais de uma reta longa, optar por pouco downforce. Você ganha muito mais tempo tendo 15 kph mais velocidade no fim da reta que sendo mais rápido em alguns curvas aproximadamente 7-8 kph. Além do que é mais fácil ultrapassar nas freadas que no meio das curvas.
Também por causa da melhor aceleração oferecida pelo menor downforce. A aceleração é algo que nós esquecemos freqüentemente, mas é lá que a diferença é feita. Selecionando menos asas, você terá maior velocidade máxima e também melhor aceleração. Esta é o segredo em SPA, onde, embora exista muitos curvas, elas estão separados por retas curtas onde o carro com baixos valores de asa traseira ganha em aceleração. Isto é muito importante e sempre deveria ser levado em mente.

Na prática:
Experimente diminuir as asas até seu tempo de volta começar a piorar e então pare.
Um método de ajuste é regular a asa traseira para a velocidade máxima pretendida, e então regule sua asa dianteira para equilibrar o carro como você preferir.
Saia e teste e então faça os ajustes na asa dianteira até que esteja equilibrado.

Um carro understeering (pouca asa dianteira ou muita asa traseira) não responderá corretamente a sua direção e o levará para fora da curva.
Para manter-se na curva você terá que diminuir a aceleração para reduzir a velocidade.
Porém, um carro understeering é previsível e perdoa seus erros.

Um carro oversteering (pouca asa traseira ou muita asa dianteira) se transformará na curva mais que o esperado na direção pretendida.
O eixo traseiro do carro deslizará para o lado exterior da pista e o carro inteiro apontará para o ápice da curva.
A vantagem é que você pode mudar de direção muito rápido, o que é uma boa escolha quando dirigindo em pistas travadas.
A desvantagem está na imprevisibilidade e dificuldade geral de controlar o carro.
Também, se o oversteer for muito pronunciado, o carro perderá muita velocidade nas curvas por causa da perda de aderência do eixo traseiro.

Em pistas de altíssima velocidade onde a velocidade máxima é de maior importância, pergunte a si próprio: Quanta asa dianteira eu posso aplicar com uma asa traseira já fixada e ainda manter o estabilidade do carro?

Asa traseira

Provavelmente é o elemento mais importante no setup de um carro. A primeira pergunta que você faria para alguém sobre setup é o valor de asa traseira.

IMPORTANTE: Você deve ajustar a asa traseira primeiro. Por exemplo, você não pode ajustar as relações de marchas primeiro e depois a asa traseira.

A asa traseira produz downforce que empurra o carro para baixo, de forma que tenha melhor grip. Quanto mais downforce melhor o grip. Infelizmente, isto tem uma grande desvantagem: a redução da velocidade máxima e aceleração causada pelo arrasto aerodinâmico que a asa traseira produz. Esta é a dificuldade de selecionar o valor correto para asa traseira. Escolha mais downforce (+) para pistas com muitas curvas e retas curtas e menos downforce (-) para pistas com retas longas.

Infelizmente, há nenhuma garantia que valor para a asa traseira é o melhor. Você tem que achar o melhor valor que encaixe no seu estilo de condução experimentando (não esqueça de ajustar as relações de marchas cada vez que você muda o valor da asa traseira).

Asa dianteira

A asa dianteira é muito mais fácil ajustar. Isso é porque, diferentemente da realidade, a asa dianteira em GP2 não produz arrasto aerodinâmico. Assim, o único fator de ajuste da asa dianteira é o tipo de equilíbrio de carro que você prefere.

Ajuste a asa dianteira para obter o desejável equilíbrio nas curvas de alta velocidade.
A asa dianteira é usada somente para controlar o equilíbrio aerodinâmico do carro.
Note: A carroçaria, rodas e asa traseira são responsáveis pelo AERODYNAMIC DRAG.
A asa dianteira não contribui para o aumento de DRAG porque o fluxo de ar passa por cima do F1 carro.
A resistência de ar do carro é principalmente afetada pela asa traseira.
Entretanto, muita asa dianteira pode interferir no fluxo de ar sobre a asa traseira aumentando a resistência (drag).
E com pouca asa dianteira você terá que compensar com mais steering demand, que aumentará o desgaste dos pneus.

Se você quer um carro understeering então diminua a asa dianteira (-).
Se você quer um carro oversteering então aumente a asa dianteira (+).
Esteja atento: ajustando o mesmo valor na asa dianteira e asa traseira não significa que o carro será neutro. Seu ajuste depende do valor da asa traseira (isto é explicado mais analiticamente abaixo).
Considerando que a asa dianteira não produz arrasto aerodinâmico, é recomendado que você nunca abaixe seu valor debaixo de 6 ou 7 pontos.

Quadros:

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