Transferência de peso nas curvas:

Quando seu carro está em repouso, o apoio dos pneus do lado direito e esquerdo são iguais.
Toda vez você muda a direção do seu carro ou acelera, você altera a distribuição de peso dinâmica. Quando você vira uma curva, acontece uma troca de peso dos pneus internos para os pneus externos. Esta troca resulta em redução de aderência. Suponha você tem um carro neutro, se você fixar a suspensão dianteira mais dura que a traseira (ignorando todas as outras regulagens para o momento), será transferida mais carga para as rodas dianteiras que as rodas traseiras. Transferência de carga reduz aderência.

Aqui tento explicar e dar uma idéia dos tipos de mudanças que acontecem quando você dirige ao redor de uma curva simples.

Na fase "A" o carro está se aproximando da curva.

O carro ainda não está freando ou está virando, ainda pode estar acelerando. O peso em cada roda é constante. O carro nesta situação está lateralmente e longitudinalmente equilibrado. O piloto está posicionando o carro para o melhor ponto de aproximação da entrada na curva.		ARB sem ação
	mola fixa amortecedor sem ação		mola fixa amortecedor sem ação
	mola fixa amortecedor sem ação		mola fixa amortecedor sem ação
		ARB sem ação

Na fase "B" o carro está sob forte frenagem.

Neste momento as rodas dianteiras estão sob muito mais pressão que as rodas traseiras. Enquanto o carro está freando fortemente (mas ainda não virando) o carro permanece lateralmente equilibrado, mas longitudinalmente desequilibrado. O peso dinâmico do carro está sendo lançado para a dianteira. Uma vez virado o volante, o carro começa a se tornar lateralmente desequilibrado que faz com que qualquer quantidade adicional de frenagem pode causar um rodopio. O piloto esta tentando a melhor redução de velocidade possível enquanto o carro ainda está lateralmente equilibrado.		ARB sem ação
	mola em compressão amortecedor em SLOW BUMP		mola em compressão amortecedor em SLOW BUMP
	mola em extensão amortecedor em SLOW REBOUND		mola em extensão amortecedor em SLOW REBOUND
		ARB sem ação

Na fase "C" o carro ainda está freando e começando a virar o volante na curva.

Devido a diminuição de velocidade pelos freios, ou motor reduzindo, ou resistência de ar, algum peso dinamico ainda está sendo lançado sobre as rodas dianteiras em um grau ainda maior que na situação anterior (posição B). Também está sendo lançado peso do interior para o exterior e a força centrífuga (seta azul) está tentando empurrar o carro para fora lançando o peso das rodas internas sobre as rodas externas fazendo o carro rolar para o exterior da curva. O piloto nesta situação precisa de controle e sensibilidade para manter o controle do carro, evitando frear mais forte que o ângulo da curva permitir para não provocar um rodopio. O piloto está se dirigindo para o ápice da curva		ARB está enrijecendo
	mola comprimindo amortecedor em SLOW BUMP		mola estendendo amortecedor em SLOW REBOUND
	mola comprimindo amortecedor em SLOW BUMP		mola estendendo amortecedor em SLOW REBOUND
		ARB está enrijecendo

Na fase "D" onde o carro termina a freada e está a ponto de começar a acelerar..

O ângulo de direção no ápice da curva é mais fechado que ao redor da curva. As ARB's estão enrijecidas ao máximo. Como o carro está num estado de velocidade constante, nem freando nem acelerando, não está sendo lançando para frente nem para trás. O carro está mais apoiado nos pneus externos que nos internos. O carro deixou de ser lançado para frente pois as forças de frenagem cessaram, mas a força centrífuga ainda está agindo. O piloto está a ponto de reaplicar pressão no acelerador para dar potência na saída da curva e se dirigir para o ponto de saída da curva.		ARB tensão máx
	mola em compressão máx amortecedor sem ação		mola em extensão máx amortecedor sem ação
	mola em compressão máx amortecedor sem ação		mola em extensão máx amortecedor sem ação
		ARB tensão máx

Na fase "E" como o carro está acelerando o peso é lançado para a traseira.

A força centrífuga está reduzindo com as diminuições do ângulo da curva. O carro começa a ser lançado para trás quando as forças da aceleração entram em jogo. Também quando o ângulo de direção é aberto a força centrífuga reduz. O piloto está aplicando com suavidade uma quantidade muito precisa de potencia, assim o carro está em máxima aceleração mas sem provocar um deslizamento do eixo traseiro, e também tendo o cuidado de manter o carro na pista ao se aproximar do ponto de saída da curva..		ARB diminuindo ação
	mola estendendo amortecedor em SLOW REBOUND		mola comprimindo amortecedor em SLOW BUMP
	mola estendendo amortecedor em SLOW REBOUND		mola comprimindo amortecedor em SLOW BUMP
		ARB diminuindo ação

Na fase "F" o carro está ou quase ao ponto de saída.

Não há força centrífuga agindo sobre carro, as ARB's estão completamente sem ação. Como o carro continua acelerando continua mantendo peso extra no traseiro. A força centrífuga não age neste momento e o carro está outra vez lateralmente e longitudinalmente equilibrado.		ARB sem ação
	mola estendendo amortecedor em SLOW REBOUND		mola estendendo amortecedor em SLOW REBOUND
	mola comprimindo amortecedor em SLOW BUMP		mola comprimindo amortecedor em SLOW BUMP
		ARB sem ação

O escrito acima é uma visão geral que pode variar bastante de curva para curva e de piloto para piloto.

ANÁLISE DE UMA CURVA:

Além da distinção simples entre curvas velozes e curvas lentas, Está em detalhes as reações de um carro por cada das três partes que incluem qualquer curva.

ENTRADA:
A entrada para um curva lenta:
O carro está desacelerando, e todo peso é transferido para frente. O problema é manter o carro sobre a linha de corrida. O piloto deveria prestar atenção a várias respostas:
- Aonde vai as rodas de direção?
- Não está sentindo um pouco lento?

Entrando em um curva rápida:
O carro estará acelerando. Não deveria air da linha de corrida, nem deveria estar muito understeer.
- Como virará ?
- Existe mais ou menos aderência na frente que havia durante a última volta, antes de eu descaroçasse os pneus para ajustar a suspensão?

MEIO DA CURVA:
No meio de um curva lenta:
O acelerador pode influenciar o comportamento das rodas traseiras de vários modos. O piloto pode esperar um pouco mais antes de acelerar, ele também pode aplicar ou aliviar a pressão sobre o pedal para aliviar a instabilidade do eixo traseiro.
- Está deslizando um pouco ou muito?

No meio de um curva rápida:
O peso do carro é transferido para o lado externo, e com aceleração plena você tem que descobrir o estado do equilíbrio do carro.
- Todas os quatro rodas deslizão ao mesmo tempo?
- Ou só as rodas dianteiras?
- Há bastante aderência lateral?
- O eixo traseiro está fugindo muito?

SAÍDA:
Na saída de um curva lenta:
Sob forte aceleração, o problema principal poderia ser perda de tração, se a transferência de peso para as rodas traseiras estiver de algum modo deficiente.
- O roda traseira interna gira em falso?
- O eixo traseiro está fugindo ?

À saída de um curva rápida:
O piloto deveria notar em leve understeer que pode ser corrigido por um movimento gentil do pedal do acelerador.
- O understeering de carro é exagerado?
- Entrará em oversteer se eu acelerar?