SUSPENSÃO

O Car Setup Advanced está quase que exclusivamente relacionado a regulagem da suspensão. A regulagem da suspensão é muito importante e afeta como você percebe a reação do carro, a maneira de fazer as curvas, bumps, ondulações da pista, e principalmente a quantidade de aderência mecânica que o carro terá. Também afetará a inclinação (pitches) do carro em aceleração e frenagens, e a de inclinação (rolls) durante as curvas. Regulagem de asas possuem reduzido efeito nas baixas velocidades, mas a regulagem da suspensão afeta o carro a todas as velocidades. Nas baixas velocidades a regulagem da suspensão torna-se cada vez mais importante no momento que existir pouco ou nenhum efeito de asas.

Esta aderência extra oferecida pelas asas e outros dispositivos e apêndices aerodinâmicos é chamado de aerodynamic grip. A aderência que vem somente de dispositivos não-aerodinâmicos é chamada de mechanical grip. Regular a suspensão é basicamente a arte de regular seu perfil de mechanical grip. Como em quase tudo, existem trade-offs e compromissos para serem considerados. As exigências do perfil de pilotagem variam de acordo com a preferencia pessoal do piloto, e muito influenciado pelas caracteristicas de determinados circuitos.

Com todas estas colocações o piloto poderá sentir-se confuso, com uma sensação de não saber por onde começar. Para piorar a confusão even more so many of these settings afetam direta ou indiretamente as condições de outras regulagens. Assim, por onde começar???

As Partes da Suspensão

É essencial entender as partes básicas da suspensão e seus movimentos.

Movimentos básicos da suspensão

Uma peça interessante da suspensão é o Push Rod Cam, frequentemente chamado de Bell Cam. Ele não somente redireciona o movimento do braço da suspensão (pushrod) para o Spring/Damper, como também amplifica a quantidade de movimento. Isto permite uma resolução mais alta do ajuste do Spring/Damper. O fator de amplificação do movimento é simplesmente a relação da menor distância entre o pino fixado ao chassis e o pino do Push Rod, e a maior distância entre o pino fixado no chassis e o pino do Spring/Damper. Por exemplo, vamos imaginar que a distância mais curta é de 7 cms e a distância mais longa é de 14 cms, então o movimento que chegaria nos Spring/Damper seria duas vezes o movimento da suspensão. Gp2 não inclui ajustes de bell cam e foi mencionado como um ponto de interesse geral. Os movimentos da suspensão de ambos eixos dianteiro e traseiro do carro é dirigido pelos respectivos pushrods para o damper/spring/lever systems que está montado no próprio chassis. É interesante colocar o menor de peso possível nas rodas (chamado peso não suspenso), pela montagem do suporte das spring / damper no próprio chassis, e tendo somente um levíssimo pushrod fabricado em fibra de carbono para redirecionar o movimento da suspensão up to the chassis mounted suspension units, unsprung weight is kept to the barest minimum.

Funcionamento dos Spring / Damper.

Em carros de F1, e na maioria dos racing cars, as molas, bump-rubber, packer shims, e damper, estão todos concentrados ao redor do damper.	SLOW DAMPER OPERATION As válvulas de alta velocidade permanecem fechadas. As válvulas de baixa velocidade estão abertas	FAST DUMPER OPERATION As válvulas de alta velocidade estão abertas, ao mesmo tempo que as válvulas de baixa velocidade.

Molas, altura, amortecedores, barra anti roll.

Em minha opinião, o parâmetro para este artigo de setup, molas, altura, amortecedores, e barras anti-roll, será a curva mais rápida do circuito onde o carro está sujeito ao maior grau de downforce enquanto estiver virando, e onde a suspensão for exigida ao ponto de estar apoiada nas BUMP RUBBERS.
Quando digo curva mais rápida onde a suspensão é exigida eu não quero dizer uma curva em uma reta que pouco efeito faz em alterar a condição de reta. Curvas longas de "pé embaixo" ou curvas rápidas em alta velocidade são realmente mais parecidas com retas curvadas do que curvas, e como retas não precisam de qualquer suspensão, a menos que sejam acidentadas.
Uma curva, para nossos propósitos, é uma curva onde a aderência mecânica da suspensão é essencial para negociar na mais rápida velocidade possível. Se nenhuma suspensão é solicitada e a aderência obtida através de downforce aerodinâmico, não através de suspensão mecânica, for suficiente para promover uma negociação rápida, então com certeza é uma "reta curvada".
Você não precisa de suspensão para retas e pode estar calçado sob as BUMP RUBBERS. Se você não está nas BUMP RUBBERS nas seções retas mais rápidas do circuito, então sua altura provavelmente deve estar muito alta.

O que acontece é isto...
O downforce obtido pelas asas comprimem as molas reduzindo a altura dinâmica do carro. Se não existir nada que impeça a redução de altura, o fundo do carro seria empurrado contra o solo já que o downforce aumenta com velocidade. Se suas molas são bastante duras, elas só sem a ajuda de BUMP RUBBERS, podem alcançar um ponto na compressão onde o downforce não consegue mais comprimir. Se as molas não são duras o suficiente para evitar o carro bater no solo, então são usados calços de borracha para limitar a extensão máxima que a suspensão pode ser comprimida. Ajustando as BUMP RUBBERS corretamente você pode ter certeza que o fundo do carro não arrastará no solo.

IMPORTANTE: A taxa de molas deve ser selecionada para melhorar a habilidade do carro de fazer curvas , não só para evitar o carro tocar o solo.

Preferentemente então,
Com o altura de seu carro fixada tão baixa quanto possível você acelera em uma reta.
1- Com o aumento de velocidade o downforce de asa reduz a altura dinâmica do carro e a suspensão é comprimida contra as BUMP RUBBERS logo antes do carro começar a esfregar no solo.
2 - Uma vez apoiado nas BUMP RUBBERS o sistema de suspensão torna-se efetivamente inútil. O carro então está sólido sem qualquer suspensão. Isto está bem em retas onde a aderência mecânica de um sistema de suspensão não é requerido.
3 - Quando o carro reduz a velocidade para um curva que exige suspensão o downforce de asa diminui com a diminuição da velocidade do carro. O carro levanta e desencosta das BUMP RUBBERS que livram o movimento da suspensão. Assim a suspensão, com todas as funções mecânicas, entra em jogo para a curva. O carro precisa estar absolutamente livre das BUMP RUBBERS antes de negociar uma curva que exija movimento da suspensão.

O carro é alternadamente comprimido contra as BUMP RUBBERS em retas e descomprimido das BUMP RUBBERS quando reduz a velocidade (e downforce diminui) antes de negociar as curvas.
Para alcançar isto você precisa de uma taxa de molas que seja capaz de empurrar tão fortemente contra o downforce criado pelas asas, na curva de velocidade mais alta que mantenha a suspensão fora as BUMP RUBBERS. Esta será a mínima taxa de molas para o determinado circuito.
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		não há necessidade de suspensão	on bump rubbers
		suspensão é exigida em curva de média	off bump rubbers
		suspensão é exigida em curva de alta	off bump rubbers
		suspensão é exigida em curva de baixa	off bump rubbers

Suspensão dura ou macia?

É fundamental ter a mais baixa altura possível. Abaixar o centro de gravidade traz benefícios em curvas e frenagens. É fundamental também uma suspensão macia que ofereça aderência mecânica especialmente em curvas lentas e reduza o desgaste dos pneus. Assim, cada jogo de pneus manterá uma boa aderência por muito mais tempo.
Porém há um problema, com suspensão muito macia os pneus não saltam pelas ondulações. A aderência extra de uma suspensão macia pode dar a impressão de um carro lento às respostas em relação ao controle do piloto. Ironicamente, os pilotos preferem um pouco de dureza na suspensão para obter uma pilotagem mais obediente do carro, embora isto reduza o aderência, pois o carro salta e desliza sobre as ondulações e aumenta o consumo dos pneus. Uma suspensão mais dura faz o carro mais nervoso e estremecido. Será mais difícil de controlar e requererá maior habilidade e reações mais rápidas por parte do piloto, mas sentirá mais fácil por escorregar um pouco nas curvas. Um carro com suspensão dura fica muito mais fácil perder completamente o controle.

Os conceitos de uma suspensão dura ou macia merecem alguma explicação extra.
O benefício da mais baixa altura possível é sempre verdade. Porém as propriedades de uma suspensão suave ou dura, pelo menos até certo ponto, será preferência do piloto e nível de habilidade, modificando o comportamento do carro.

Suspensão macia. Um ajuste macio lhe dá mais tempo para reagir. O carro avisa quando se aproxima do limite. Você percebe o carro solto mais cedo, escorrega um pouco antes de perder completamente tração. Deste modo você tem mais tempo para reagir a deslizamentos, rodadas etc. Se você necessita de mais tempo, devido a falta de habilidade, reações lentas, então um carro suave perdoará mais seus erros.
Um carro suave tem mais aderência mecânica que um carro duro. Será mais difícil escorregar nas curvas e o carro se torna muito menos estremecido. Sente sólido, reduz a velocidade, e entorpece. Embora o carro tenha mais aderência mecânica, a falta de responsabilidade e lentidão às respostas pode fazê-lo mais lento. De fato, para ser rápido, o carro precisa "escorregar" pelo menos um pouco.
Prolonga a vida do pneu, como um ajuste macio mantém o pneu pela pista com menos saltos deslizamentos por ondulações. Menor desgaste de pneu significa tempos de volta mais consistentes e menos pitstops.

Suspensão dura. Um ajuste duro lhe dá muito pouco tempo para reagir. O carro não avisa quando se aproxima do limite. Você só percebe o carro solto logo antes de perder completamente tração. Deste modo você tem muito menos tempo para reagir a deslizamentos, rodadas etc. Se você tem de habilidade suficiente e reações rápidas ajuste o carro duro, mas lembre-se que será muito menos perdoado a erros que um carro macio.
Um carro duro tem menos aderência mecânica que um carro macio e o carro torna-se estremecido e nervoso. Será mais fácil escorregar nas curvas, e muito mais fácil perder o controle.
Aumenta o consumo de pneus, como o ajuste duro não mantém a o pneu no solo, com mais saltos e deslizamentos nas ondulações. Maior desgaste de pneus maior significa tempos de volta menos consistentes e mais pitstops.

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