No automobilismo é preciso sempre chegar a um equilíbrio entre os vários parametros que determinam o desempenho do automóvel. Não existe um procedimento definitivo e absoluto que permita encontrar cientificamente e com certeza as regulagens mais eficazes.

Um bom piloto de testes deve conhecer as partes do carro que podem ser alteradas para permitir um melhor desempenho porque, no futuro, ele mesmo deverá sugerir algumas dessas modificações. As allerações que podem ser feitas em um carro de Fórmula 1 são, basicamente, divididas em duas áreas: a da mecânica e a da aerodinâmica.

Para obter um bom acerto aerodinamico, é preciso partir de uma boa base mecanica. Para isso, usualmente se regulam primeiro os componentes mecanicos, visando às curvas lentas, e depois a aerodinamica, pensando nas curvas mais rápidas. Depois disso, volta-se a retrabalhar o acerto mecanico de acordo com a nova regulagem aerodinamica, procurando desenvolvê-lo também para as curvas lentas, já que, elas raramente são feitas abaixo de 120 km/h, velocidade acima da qual se começa a sentir os primeiros efeitos da aerodinamica.

Ajustes aerodinâmicos: Aplica-se a tudo que afeta a corrente de ar que passa pelo carro: a asa dianteira, asa traseira e carroceria. Além de ajudas aerodinâmicas, estes ajustes levam em conta como o carro se comportará na pista.
Primeiro equilibre a carro. Evite excesso de aderência na frente ou na traseira, ou vice-versa.
Secundariamente, é necessário ajustar o carro inteiro de acordo com a natureza do circuito, todo o tempo tendo em mente a equilíbrio entre frente e traseira.
Quanto mais downforce você ajustar ao carro, melhor desempenho em curvas, mas será mais lento retas. Alternativamente, reduza o downforce e o carro será menos eficientes em curvas, mas mais veloz nas retas. É necessário achar um compromisso satisfatório.

As partes da mecanica que trabalham na pista são a suspensão e a altura em relação ao solo. Na suspensão se podem modificar a dureza das molas, a carga dos amortecedores, a dimensão e o material dos limitadores de curso, e a rigidez das barras estabilizadoras.
As alterações em molas, amortecedores e barras servem para regular o rolamento (inclinação) do carro nas curvas e, conseqüentemente, a carga que cada roda deve suportar.

Levam em conta todos os componentes de suspensão: molas, dampers, bump-stops e arb’s. Esta sempre foi uma parte clássica de afinação de carro de corridas. Apesar desta importância, foi colhido bastante em recentes anos através de influências aerodinâmicas, desde que as velocidades ficaram mais altas. Simplesmente tais ajustes mecânicos ainda são críticos a um certo ponto. Geralmente a ocorrência de problemas acima dos 120kmh podem estar fora da afinação de suspensão, e a solução provavelmente necessitará em um ajuste aerodinâmico. Você até pode camuflar os efeitos de ajustes de suspensão inadequadas tendo a aerodinâmica do carro aperfeiçoada.

Mas um engano em setup aerodinâmico não refletirá nenhuma penalidade a baixa velocidade, você não pode corrigir um problema em velocidade alta ajustando a suspensão.

Com a altura do fundo plano do carro se altera a carga sobre os eixos dianteiro e traseiro. Se levantarmos o carro na frente, por exemplo, haverá menos força sobre as rodas dianteiras e mais carga sobre as de trás, o que ajudará se tivermos de resolver uma tendência à saída de traseira. Mas aumentar a altura em relação ao solo implica também maior passagem de ar sob o fundo do carro e, portanto, uma menor eficiência aerodinamica ao efeito-solo. Este exemplo, como o de todas as regulagens feitas num monoposto de Fórmula 1, é uma demonstração de como é sempre necessário encontrar um equilíbrio, colocando lado a lado na balança, de forma imparcial, as diferentes vantagens e desvantagens.

As modificações aerodinamicas se limitam à alteração do angulo de inclinação das asas dianteiras e traseiras (quanto maior ele for, maior será a pressão sobre as rodas). O princípio de funcionamento é extremamente simples, mas são tantas as variáveis em jogo nessa área que um piloto jamais deve esperar ser o dono da verdade, mas sim confiar no técnico em aerodinamica de seu time. A aerodinamica tem sempre o problema de proporcionar, junto com o aumento de aderência nas curvas, um aumento de resistência ao avanço nas retas com uma conseqüente diminuição de velocidade. De novo, como sempre, será preciso ver qual o caminho mais proveitoso: em Monza, por exemplo, uma maior pressão aerodinamica permite percorrer as curvas de Lesmo e a Parabólica muito rápido, mas, simultaneamente, faz perder velocidade na reta.

Nos casos de tendência a sair de traseira, em geral, deve-se amolecer o carro atrás para dar mais peso às rodas traseiras. Também é possível mexer na regulagem de molas, amortecedores e barras dianteiras, endurecendo-os para diminuir a aderência das rodas da frente e equilibrar os dois eixos.
Em caso de uma tendência a sair de frente, as modificações serão em sentido contrário: é preciso amolecer a suspensão dianteira e, se for o caso, endurecer a traseira. Isso no que diz respeito à mecanica.

As modificações aerodinamicas em caso de saída de traseira são: dar mais asa para a traseira e diminuir o angulo das dianteiras. Se houver subesterço, se faz o contrário.

UNDERSTEER?
Se o carro está muito understeers, isso é falta grip dianteiro, há vários ajustes possíveis.
MECÂNICO: Understeer excessivo pode ser o resultado de molas dianteiras, dampers e / ou arb’s fixadas muito duras; ou molas traseiras, dampers e / ou arb’s fixadas muito suave.
AERODINÂMICO: Understeer em um curva veloz pode ser o resultado de downforce dianteiro insuficiente, ou muito downforce traseiro. O mesmo efeito pode ser produzido correndo com o carro muito alto na dianteira / muito baixo no traseira, isso também afeta a corrente de ar ao redor da carroceria.

OVERSTEER: Se um carro tem uma tendência a oversteer você tem que fazer distinção entre curvas velozes e curvas lentas.
Então siga as mesmas regras como um problema de understeer (ajustes para suspensão, aerodinâmica ou pneus), embora o outro lado da moeda (assim você poderia aumentar downforce na asa traseira para se opor a oversteer de curva rápida).

Pode acontecer que nenhum ajuste de afinação corrijirá o carro de um oversteering básico ou understeer. Neste caso, a solução é reduzir a eficiência de uma parte do carro em favor de outra. No caso de understeer excessivo, você poderia reduzir o grip no eixo traseiro. Aqui é o ponto onde o piloto decide o melhor compromisso.