Para reduzir desgaste dos pneus é necessário:

1. Reduzir a rigidez das barras anti-roll.
A redução de barra anti-roll e molas tem que ser feita até não provocar mais deslizamento nas curvas.

2. Aumentar o ângulo das asas dianteira e traseira.
Em alguns pistas com longas curvas de alta velocidade, o modo de reduzir o desgaste dos pneus está em usar barra anti-roll mais suave novamente, molas mais suaves (até certo ponto), mais asas para prevenir deslizamentos), e principalmente, o piloto fará a diferença.

3. Pilotar de forma mais suave e gentil.
Dirija mais suavemente ao redor de curvas e evite travamento dos pneus nas frenagens mais fortes.
Seja mais gentil com o acelerador e em todas transições de aceleração e curvas e nas frenagens.

É muito importante manter a mesma relação entre dianteira e traseira, de molas, barras anti-roll e asas enquanto você estiver fazendo modificações em seus setups.

Arb dianteira = 2000 e arb traseira = 200, temos uma relação de 10:1.
Assim se você quer abaixar ambos que você terá que colocar dianteira = 1500 e traseira = 150, isto mantém a relação original de 10:1

Molas dianteira = 1300 e traseira = 900. Tente manter o mesmo diferencial de 400 lbs quando você fizer alguma mudança.

Asas dianteira = 14 e traseira = 9. Tente manter o mesmo diferencial de 5 entre dianteira e traseira.

A razão disto é porque os meus setups (para 100% e F7 desligado) são feitos para manter o desgaste dos pneus por igual, em todas as quatro rodas.
Se você muda a relação, os pneus dianteiros ou traseiros sofrerão um desgaste maior, que causarão understeer ou oversteer, dependendo de qual eixo perder mais aderência.
A base de meus setups é alcançar uma boa dirigibilidade, isto é, um carro previsível em termos de resposta ao longo de uma corrida andando no limite.
Em pistas com curvas de baixa velocidade eu estou correndo com taxas de molas bastante baixas, e dependendo do cicuito, entre média e alta barra anti-roll.

A tela de inspeção de veículo só está disponível dentro do jogo nos treinos quando você está nos pits. Nos pits de corrida ela não é oferecida. A idéia aqui é que você tira o carro para umas voltas, em qualquer sessão, menos uma sessão de corrida, e quando você voltar ao pit você pode inspecionar o desgaste dos pneus e uso da plank. O respectivo desgaste de cada pneu deve ajudá-lo a fazer os ajustes apropriados para os setups de seu carro e ou ajudar a calcular sua estratégia de pitstop de corrida

Uso de pneu
Há quatro pneus e o gráfico descreve a quantidade de desgaste que cada pneu sofreu. Não é incomum os quatro pneus terem taxas diferentes de desgaste. O objetivo aqui não é equilibrar o desgaste dos pneus, mas checar, para ter certeza, que a taxa de desgaste dos pneus está ajustada dentro da sua estratégia de parada de pits. Quando os pneus chegam ao limite de 4mm a aderência diminui. No Gp2 seus pneus perderão progressivamente a aderência.

O desgaste dos pneus corresponde ao seu estilo motriz. Se você constantemente travar seus freios, deslize o carro ao redor de todas as curvas, e deslizar as rodas nas acelerações de saída de curvas, você pode ter certeza que seus pneus se desgastarão muito mais rápidamente que se você for mais conservador.
Francamente Gp2 não o castiga tanto quanto dever para abuso de pneu. Seus pneus nunca desgastarão de qualquer maneira, e a quantidade de perda de tração que você experimenta é realmente bastante conservadora em minha opinião.

Plank Wear
As quatro representações de uso de plank indicam a quantidade de desgaste sofrida por cada canto da plank.
Desde a morte de Ayrton Senna em 1994 os carros de F1 levam uma prancha de 10mm de madeira debaixo do chão do carro. Seu propósito é fazer o lado inferior do carro menos aerodinamico. Reduzindo o efeito do downforce aerodinâmico e assim diminuindo a aderência. O único recurso que os pilotos tem é fazer as curvas em velocidades mais lentas.

TEMPERATURA DOS PNEUS:
Todo mundo que acompanha competições de automóveis sabe que os pneumáticos às vezes têm de ser trocados durante a corrida, por problemas de desgaste. A maioria das pessoas, porém, não tem a mínima idéia de como os pneus são escolhidos para uma determinada prova, nem o que eles podem estar "dizendo" a respeito das condições de preparação do carro que equipam. Durante os treinos, quando um carro entra rapidamente nos boxes, seu piloto está procurando respostas a certos problemas que encontra na pista - e ele deseja essas respostas com a máxima rapidez e exatidão. Nos boxes uma das primeiras coisas que o engenheiro fará será tomar a temperatura dos pneus do carro depois que este girou algumas voltas em alta velocidade. - através dela o engenheiro poderá ter uma série de indicações que poderão levar a um diagnóstico, deixando de lado uma gama enorme de outras possibilidades, "estreitando" o leque e apontando em determinada direção.
Quem estiver de fora verá aquele técnico enfiar uma agulha fina no pneu, sem, obviamente, furá-lo. A agulha contém uma sonda termométrica que, ao ser introduzida na borracha do "biscoito" do pneu, "lê" a sua temperatura - que poderá estar na região dos 95°C.
Um pneumático de corridas é desenhado para trabalhar com eficiência máxima dentro de uma faixa muito estreita de temperatura, na qual exibirá seus melhores dotes de adesão e desempenho geral. Assim, a temperatura tem uma importância vital no desempenho global do carro. Se o pneu estiver frio ou quente demais apresentará desempenho diminuído, maior desgaste, perda de tração e de adesão ao solo nas curvas.
A temperatura de cada pneu é tomada em três pontos da banda de rodagem: no "ombro" interno, na linha central e no "ombro" externo. O ideal seria sempre que essas três leituras apresentassem resultados bastante semelhantes, já que indicariam que toda a superfície da banda de rodagem estaria sendo efetiva e eficientemente usada. Mas isso nem sempre acontece - e as anormalidades têm um significado todo especial para o engenheiro de pneumáticos: - Uma temperatura alta no centro da banda de rodagem poderá indicar que a pressão está alta demais ou que a largura (tala) da roda é pequena (estreita) demais; - se a temperatura exibida no ''ombro" interno for mais alta que as outras duas, as causas poderão ser camber negativo em excesso ou pressão baixa demais: se os pneus dianteiros estão mais quentes que os traseiros, o carro está subesterçando (saindo de frente) demais - se todas as temperaturas estiverem altas demais, o composto dos pneus está muito mole e deve haver substituição para pneumáticos de composto mais duro; se a temperatura é baixa demais, os pneus devem ser substituídos por outros com composto mais mole.
Todos os fabricantes de pneus preparam uma gama de pneus de compostos diversos para cada corrida, visando "cobrir" todas as possibilidades de utilização e meio-amhiente incluindo nisso pneus com compostos ultra-macios, utilizados apenas para tentativas de qualificação, a velocidades bem superiores àquelas que serão atingidas nas provas. Esses pneus, devido a sua maciez, dão o máximo possível de tração e por isso mesmo nunca duram mais de duas ou tres voltas Em compensação, garantem caracteristicas de tração e adesão ao solo.