Gear Box

Entre as atribuições de um piloto de Fórmula 1 também está a escolha da relação das marchas do cambio para adaptá-lo à extensão e ao tipo de circuito onde vai correr. Muitas pessoas simplesmente distribuem as relações entre primeira e sexta marcha em espaços iguais.

As relações de marchas dependem totalmente do valor da asa traseira. Por isto você deve acertar a asa traseira primeiro, como mencionado antes. Asas e relações de marchas estão de mãos dadas. Modificando uma, na maioria dos casos, você deverá modificar a outra. Se você diminuir suas asas, você provavelmente terá que alongar as relações de marchas e vice-versa.

Idéia geral

Quanto mais alto o valor da asa traseira, mais curta a relação deve ser.
Quanto mais baixo o valor da asa traseira, mais longa a relação deve ser.

Quando você ajustar suas asas, saia e faça algumas voltas e retorne aos boxes e alongue ou encurte a 6ª marcha até que suas luzes de RPM pisquem vermelho no final da reta mais veloz.

Nas marchas iniciais (1ª e 2ª) as rotações sobem muito depressa, em 5ª e 6ª as rotações sobem lentamente. Usando um grande intervalo entre primeira e segunda, e um pequeno intervalo entre 5ª e 6ª, você pode manter a máquina na "faixa de torque" de aceleração já que as marchas mais altas não têm tanta capacidade de aceleração. Desta forma, você terá mais tempo entre as mudanças de marchas mais baixas que marchas médias e a máquina estará oferecendo potência as rodas durante um maior tempo, e você pode permanecer com mais precisão na faixa de torque, a área onde o motor produz maior aceleração.

Sempre que você muda uma marcha a velocidade cai 3-4km/h devido à perda de tração para as rodas, e é importante que a marcha seguinte caia dentro da faixa de torque do motor de forma a você recuperar a potência o mais cedo possível. Isto é muito aparente em Hockenheim e Monza onde um intervalo na relação entre primeira e a segunda marchas de DEZ, e um intervalo entre quinta e sexta de só QUATRO não seria incomum.

São necessárias modificações no cambio também entre os treinos e a corrida porque, nessa última, o desempenho do carro é usualmente menor e a máquina está mais pesada, devido ao tanque de combustível cheio. O cambio pode ser alongado quando se larga das duas primeiras filas e a pista permite aproveitar a saída: desse modo teremos uma velocidade maior do que a de nossos adversários no final da reta e poderemos superá-los com mais facilidade.

Marchas mais curtas significam melhor aceleração (especialmente na largada), mais chance de perda de tração, e mais chance de girar o carro.
Marchas mais longas significam menos aceleração e saida de curvas mais lentas, e menos perda de tração. Perda de tração também pode ser controlado suavizando os amortecedores traseiros.
Escolha as relações que dão a melhor aceleração, intervalos mais largos para as marchas baixas, ficando mais curtas a medida que você passa para as marchas mais altas.
Como sempre assuma um compromisso, teste e decida. Tente e veja o que funciona melhor para você.

A escolha da última marcha:
Na reta mais longa da pista, um pouco antes do ponto de freada, verifique se o motor alcançou seu valor de rotação máxima (RPM). Se não, então você deve encurtar a 6ª marcha. Se fizer muito antes do ponto de freada, você deve colocar uma 6ª marcha mais longa.

A 6ª marcha deve ser ajustada para rotação máxima 01 segundo antes ou 100 metros antes do seu ponto de freada na parte mais veloz do circuito, e sua 1ª marcha deve ser um compromisso entre boa aceleração da curva mais lenta e uma boa largada.

Isto não é muito difícil de achar. Depois de quatro ou cinco testes, você terá achado o valor certo. Minha opinião pessoal é que a 2 e 3 marchas devem ser um pouco mais curtas (-) que o normal (01 ponto), de forma que o carro possa acelerar rapidamente quando está em baixa velocidade, mas isto é especialmente para pistas de velocidade média. De qualquer maneira, não tente isto até que você tem um pouco de experiência como montar seu carro.

Esta é a marcha que será usada nas partes mais velozes do circuito. Deve permitir a máquina operar na faixa de potência.
Se torque máximo está em 12000 rpm, você não deverá estar a 11500 rpm ou 12500 rpm quando andando de pé embaixo.
Se a engrenagem de 6ª é muito longa, precisa ser encurtada de forma que o motor possa operar a 12000rpm.
Se a engrenagem de 6ª é muito curta, e o piloto acelerará o motor sem que o carro que possa ir mais rápido. A menos que ele tenha um limitador de rotações, certamente o motor poderia explodir...

O piloto tem que levar em conta várias outras coisas assim quando selecionando a 6ª marcha: a força e direção do vento podem mudar de um dia para o outro: a probabilidade de slipstreaming (vácuo) que é mais comum em corridas quando os carros estão juntos, que na qualificação: se você está ou não correndo com tanques cheios que constituem uma desvantagem de peso: o setup aerodinâmico do carro afeta a velocidade máxima:. Assim você pode notar por que mudam as relações de marchas entre qualificação e corridas.

A definição das relações a utilizar começa pela escolha da marcha mais longa, que permite ao carro chegar à plena rotação ao final da reta. É importante acertar bem essa marcha. Quando a marcha mais elevada for encontrada, parte-se para baixo, procurando a marcha mais adequada para cada curva. O único cuidado a tomar nessa escolha é que, quanto mais longas forem as marchas, menor deve ser a queda de giros entre elas quando se faz a troca ascendente. Isso porque se está em alta velocidade e a relação sendo longa, não permite que a rotação aumente tão rapidamente quanto nas marchas curtas.

A escolha da relação da 1ª marcha:
A escolha da primeira é muito importante porque ela é usada na largada e, durante a prova, nas curvas mais fechadas, como os cotovelos.
Se o circuito não tiver cotovelos, a escolha da primeira marcha depende apenas da largada e, uma vez escolhida, levando em consideração as características do motor e do piloto, poderá ser sempre a mesma para todas as corridas que apresentem as mesmas condições no grid de largada. Um valor muito baixo causará muito wheelspin e um valor muito alto fará o carro perder aceleração.

A troca de marchas nas curvas:
O objetivo dessa operação é encontrar uma relação que permita percorrer as curvas em toda a sua extensão sem ser obrigado a trocar de marcha, o que representa sempre um risco se a curva colocar o carro sob uma forte forga centrífuga, além de ser sempre uma perda de tempo.
Ajuste suas relações de marchas de forma que você não necessite trocar para uma marcha superior logo antes uma curva lenta onde você terá que reduzir.
Torna-se muito mais fácil e rápido pilotar se você sabe exatamente qual marcha tem que usar na próxima curva. Geralmente é melhor ficar na mesma marcha ao longo da curva inteira, certifique-se que a marcha que você entrou na curva permite uma boa saída. [Há algumas exceções de regra mas não muitos].

Para isso, o piloto deve estabelecer uma relação de marcha que adapte-se perfeitamente a cada curva, chegando a uma solução de compromisso se as características da pista não permitirem encontrá-la de forma absoluta. Uma vez tendo feito 3/4 de uma curva, por exemplo, ao encontrarmos uma curva que se percorre em 3ª marcha e que nos obriga a colocar a 4ª antes do final. Para isso é preciso usar a embreagem, tirando potência das rodas motrizes exatamente quando o carro precisa mais dela. É uma situação arriscada mas que, por outro lado, resulta em maior estabilidade (durante a entrada da curva) e uma aceleração mais forte quando da próxima troca de marcha.

Fazer a curva em 4ª, resultará em chegar ao momento de aceleração com o motor em baixa rotação e, conseqüentemente, abaixo do torque. A desvantagem é a perda de tempo na aceleração, uma menor estabilidade do carro na curva e menos freio motor na fase da frenagem. A vantagem é que o carro entra e sai da curva com maior velocidade, embora depois se gaste mais tempo para retomar a rotação do motor.

Se não for possível fazer muitas alterações, porque o resto do circuito já está acertado, é preciso, como sempre, escolher com base no cronômetro a solução que resulte em menor perda de tempo em uma volta completa - tendo presente que uma relação mais longa permite poupar mais o motor, além de garantir sempre uma boa velocidade na saída das curvas.

A melhor marcha para fazer uma determinada curva, é fazer toda a curva na mesma marcha. É importante que o piloto não tenha que mudar de marcha antes da saída, ou mesmo logo após. Idealmente, o piloto deve usar uma marcha por toda a curva e deve atingir a faixa de torque nos primeiros metros da reta subseqüente: assim você faz a mudança de marchas quando o carro é totalmente estável.

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